Prueba del Mitsubishi Outlander PHEV

En las últimas dos semanas hemos estado probando el Mitsubishi Outlander PHEV. La versión híbrida enchufable del todocamino japonés que se ha convertido una de las revelaciones en cuanto a ventas en 2014, y que se ha confirmado como un modelo con gran aceptación este año.

Impresiones del coche

Estamos ante un coche grande, 4.65 metros de largo, donde podremos acomodar hasta cinco cómodos pasajeros. Las plazas son amplias y cómodas, muy cómodas. La conducción durante las horas de prueba han sido de lo más ocnfortables que he visto en mucho tiempo.

El maletero es muy espacioso, y sus 498 litros lo convierten en uno de los más grandes del segmento de los enchufables. Si plegamos la fila trasera, la cifra crecerá hasta los 934 litros. Eso si, por desgracia no queda una superficie totalmente plana al plegar los asientos, aunque si perfectamente válida para transportar bultos voluminosos.

Podemos esconder el cable de recarga en un pequeño doble fondo que hay en la parte trasera del propio maletero. algo que nos evitará tener el cargador bailando por el espacio. Las buenas noticias se extienden a los diferentes espacios donde podemos dejar desde las bebidas, hasta el móvil o las llaves. Punto negativo, que extendemos a casi todos los fabricantes, a la disponibilidad de una única toma USB, que además se encuentra dentro del reposabrazos. ¿Para cuando al menos dos USB? No son tan caras, algo que nos permitirá recargar el móvil, y escuchar música desde un pendrive.

A nivel de acabados y equipamiento, no hay nada que reprochar al Outlander. El acabado Kaiteki incluye casi de todo, desde techo solar, asientos con calefacción, portón trasero automático, de una apertura desesperadamente lenta y que terminamos por desactivar para usarlo de forma manual.

Punto muy negativo para el sistema de entretenimiento y navegación. Se trata de un sistema de menús muy poco intuitivos, donde al primerizo le costará sudor y lágrimas encontrar cosas tan sencillas como introducir una dirección en el GPS, o ver la media de consumo o la autonomía de la batería.

Como todo, es cuestión de leerse el manual, y una vez que sabes donde está todo…es fácil. Pero ha sido uno de los sistemas más difíciles de controlar sin leerse en manual antes de cuantos me he encontrado. Y es una pena ya que muchos usuarios seguro que no aprovechan lo completo de la información ofrecida, desde las comentadas medias de consumo, hasta el consumo del climatizador, la elevación del terreno…etc etc.

 

Conducción

Estamos ante un todocamino que según Mitsubishi, quiere ser un coche eléctrico. A pesar de esto, la experiencia de conducción nos recuerda mucho más a lo que realmente es, un híbrido enchufable.

Las parte positiva como hemos dicho es que es un coche muy cómodo de conducir. El acabado con asientos de cuero nos permite pasar muchas horas al volante sin apenas sensación de cansancio. A esto se añade una excelente visibilidad, incluso en los cruces más cerrados. Esto nos permite movernos con bastante soltura a pesar de sus casi 4.7 metros de largo.

Como recordamos, el Outlander PHEV cuenta con dos motores eléctricos, que disponen de una potencia máxima de 60kW (82CV) cada uno. Esto nos da un total de 120 kW (163 CV) que pueden parecer suficientes para movernos con cierta soltura. Algo que es posible en un coche como el BMW i3, y sus poco más de 1.000 kilos, pero no en un modelo que casi dobla esa cifra con sus 1.810 kilos.

El resultado es que cuando pisamos a fondo el acelerador, hay un momento de espera hasta que el sistema logra entregar toda la potencia. Esto nos recuerda a un cambio automático, y al que no estamos acostumbrados los conductores habituales de un coche eléctrico que disfrutamos del famoso par lineal que no tenemos en el Outlander.

Uno de los principales fallos de este modelo es no contar con un modo EV. Un botón que tienen otros coches, como el BMW i8, y que evita que independientemente del nivel de presión del acelerador, no permitirá que entre en acción el motor gasolina. En el caso del Outlander, si nos pasamos un poquito del límite, el motor gasolina se pone a funcionar.

Esto provoca que si queremos movernos en modo 100% eléctrico, lo hagamos más despacio incluso de lo que lo haríamos con los 163 caballos que disponemos, no pudiendo sacar el máximo rendimiento a esta potencia.

Una vez en marcha, las sensaciones son bastante buenas. A pesar de ser un todocamino, el Outlander PHEV se beneficia de la presencia de la batería en sus bajos, y su comportamiento es más parecido al de una berlina que al de un todoterreno. En plenitud de potencia, eléctrico+gasolina, el Outlander se comporta de una forma destacable, permitiendo tanto adelantamientos con soltura, como un paso por curva con gran aplomo para lo alto de este tipo de coches

Todo con un nivel de silencio importante, incluso cuando entra en acción el motor de combustión.

La frenada regenerativa es otro de los puntos positivos del Outlander PHEV. En el mercado podemos encontrar coches con frenada cuando levantamos el pié del acelerador, como el BMW i3 o el Tesla Model S, o aquellos que lo hace sobre todo cuando pisamos el freno mecánico, como el Renault ZOE o el Nissan LEAF.

El Outlander ha cogido lo mejor de cada uno, y lo ha integrado en un sistema que podemos regular mediante las levas que hay detrás del volante. En estas podemos elegir desde un nivel de retención 0, que no frena nada el coche. Si pulsamos la leva izquierda, podemos ir aumentando el nivel de retención hasta el número 5.

En la práctica nos permite movernos en modo de rueda libre, o modo vela, sin necesidad de estar jugando con la palanca de cambios, como sucede en el ZOE en el LEAF. Al mismo tiempo tenemos a nuestra disposición la frenada y aceleración, sin tener que regresar al modo de conducción D.

Incluso en el modo de retención 0, si pisamos el freno mecánico, seguirá funcionando el regenerativo. Un sistema realmente completo, al que sólo echamos en falta un detalle, un nivel más de retención que nos permita movernos con un único pedal, como en el Model S o el BMW i3.

Para terminar hablar del sistema de control de velocidad adaptativo. Se trata de un anticipo de lo que será la conducción autónoma. Gracias a este sistema, podemos poner una velocidad, por ejemplo 120 km/h en autovía, y si nos encontramos con un vehículo más lento,  no cambiamos de carril, el coche reducirá la velocidad de forma automática manteniendo la distancia de seguridad. Realmente cómodo para largos desplazamientos, y un elemento que podría evitar muchos accidentes por despiste.

La única pega es que es algo brusco a la hora de recuperar la velocidad, tanto si nos cambiamos de carril para adelantar, como si el coche que nos precede cambia también y aumenta su ritmo.

Pruebas de eficiencia

Autonomía Mitsubishi Outlander PHEV en Modo Eléctrico

El Outlander PHEV lleva una batería de 12 kWh. Pero como todos, no utiliza el 100% de la misma. Hemos realizado una prueba con nuestro medidor, dejando el coche conectado toda una noche después de llegar con el marcador de autonomía eléctrica a 0 kms. El resultado es que después de 10 horas, el Outlander ha inyectado 9 kWh, dejando aproximadamente 3 kWh de margen de protección.

Esto quiere decir que tenemos un coche de 1.810 kilos, con unas ruedas de 225 mm y llanta de 18 pulgadas, un coeficiente aerodinámico no muy bueno, 0.33Cx, y que además tiene apenas 9 kWh de batería reales.

Recordamos que nuestro recorrido incluye tramos de zona urbana, zona interurbana, y un tramo de autovía. Además el perfil es bastante exigente, con constantes subidas y bajadas.

Resultado modo 100% eléctrico

[preformated]Recorrido: 43 kilómetros
Duración: 49 minutos
Velocidad media: 54.5 km/h
Temperatura externa: 20 grados
Climatizador: Apagado
Consumo medio eléctrico: 34.8 kWh/100 kms (marcador)  [/preformated]

Llama la atención la medición del marcador de consumo eléctrico, que nos ofrece una media de 34.8 kWh cada 100 kilómetros. Una cifra que no parece del todo correcta, ya que con ese consumo y usando los 12 kWh al completo, el Outlander no debería pasar de los 34 kms de autonomía. Una cifra que bajaría hasta los 25 kilómetros en caso de usar los 9 kWh netos que tenemos.

Un medidor de consumo que tanto nos muestra el consumo medio del trayecto, como desaparece para resetearse y mostrarnos un consumo de 0.1 kWh cada 100 kms en pleno desplazamiento. Algo que le resta cualquier utilidad.

Esto quiere decir que dentro de nuestro circuito, y a velocidades legales, con una conducción que ha cuidado la autonomía, el Outlander PHEH ha logrado completar 43 kilómetros en modo 100% eléctrico. Una cifra muy buena si tenemos en cuenta los 52 kilómetros que le otorga nuestro amigo el ciclo europeo Pinocho NEDC, y que nos da una cifra de consumo real en torno a los 22 kWh cada 100 kms.

Incluso si quitamos el tramo por autovía, unos 7 kilómetros, y donde más sufre el Outlander y su autonomía, podríamos llegar perfectamente a los 52 kms. Eso si, en caso de lo contrario, de añadir más kilómetros por autovía, el cambio es justo lo contrario, la autonomía bajará hasta cifras por debajo de los 20 kilómetros.

Consumo medio Modo híbrido

Hemos seguido con una segunda vuelta de nuestro circuito, repitiendo exactamente el mismo recorrido. Pero en esta ocasión sin carga en las baterías, y funcionando en modo híbrido. Hemos gestionado la regeneración en las bajadas, y aplicando el ahorro de batería en autovía, para poder movernos por el tramos urbano en modo eléctrico el mayor tiempo posible.

[preformated]Recorrido: 43 kilómetros
Duración: 53 minutos
Velocidad media: 52.5 km/h
Temperatura externa: 20 grados
Climatizador: Apagado
Consumo medio: 3.5 litros/100 kms  [/preformated]

Esto significa que sin carga en la batería, el Outlander ha logrado hacer otros completar 86 kilómetros con apenas 3.5 litros a los 100 kilómetros, más los 9 kWh de la batería. 

¿Y el consumo más allá de los 100 kilómetros? No es fácil dar una cifra de consumo cada 100 kilómetros del Outlander, ya que si lo hacemos con la batería llena, nos dará una cifra irreal al pasar de esta cifra, por ejemplo en un desplazamiento largo, pero también será una cifra incorrecta para los desplazamientos cortos.

Para tratar de responder, hemos realizado una prueba de autonomía bastante exigente.

Prueba de consumo en recorrido moderado

El consumo en modo gasolina dependerá mucho de nuestro recorrido. Por ejemplo, si hacemos un viaje largo, como nuestro recorrido Madrid-Galicia principalmente por autovía a 120 km/h, y con un tramo de 100 kilómetros por carreteras secundarias, partiendo sin carga en las baterías, con temperaturas externas de 40 grados, y sin conocer mucho el coche y sus modos. Finalmente hemos llegado con un consumo medio de 8.1 litros a los 100 kilómetros.

Pero según se reduce la distancia, y vamos conociendo el coche, esta cifra se va rebajando de forma importante. Como ejemplo el importante y exigente recorrido que hemos realizado entre Santiago de Compostela, subida a Xermade, al Parque Eólico Experimental de Sotavento, una recarga de apenas una hora en una toma schuko, regreso a Santiago.

En total 208 kilómetros de subidas y bajadas, con una amplia variedad de vías, desde carreteras nacionales, con tramos por carreteras locales e incluso una pequeña subida al puerto donde está situado Sotavento. Un primer recorrido Santiago-Sotavento-Santiago, tras el cual el marcador del Outlander nos mostraba un consumo medio de 5.3 litros a los 100 kilómetros.

Perfil de ida, y de vuelta:

 

Sin apenas parar, y sin recarga, viaje a la localidad costera de Porto do Son, con un calor importante, 28 grados, con tres personas, algo de carga y el climatizador puesto. Otros 130 kilómetros, en esta ocasión principalmente por autovía.

Un recorrido con importantes desniveles, que supone un importante esfuerzo por las fuertes subidas, con pendientes del 7%, previas a la bajadas hasta el nivel de mar.

Perfil de ida:

Y de vuelta:

Al finalizar el recorrido, el Outlander nos muestra en consumo medio de 6.4 litros a los 100 kilómetros.

Una cifra realmente buena para un todocamino de 1.800 kilos de peso, con tres personas, unas espectaculares, llantas de 18 pulgadas y neumático de 225 mm, ideales para llamar la atención pero no las más recomendadas para reducir el consumo, pero que no han evitado lograr una cifra más que notable para un todocamino.

Como decimos, la eficiencia del Outlander puede aumentar según vamos conociendo el coche. Este cuenta con dos botones a nuestro flanco derecho. Uno es SAVE. Este nos permite por ejemplo, guardar la carga de la batería cuando circulamos por un tramo llano o de bajada en una autovía, y utilizarlo en una subida. También podemos guardar una pequeña parte para los tramos donde atravesamos una población, donde los motores de combustión son menos eficientes, y los eléctricos menos ruidosos.

Si gestionamos bien este recurso, podremos reducir el consumo de forma importante.

El otro botón es el CHARGE. Este se utiliza más bien como una medida de emergencia. Si estamos llegando a casa,  no tenemos carga en la batería, y no queremos llegar haciendo ruido y contaminando con el motor gasolina, le damos unos minutos y podremos recargar parcialmente la batería, o incluso totalmente si no nos importa hacerlo gastando algo de gasolina y lo hacemos con tiempo suficiente.

La conclusión es que cuanto más corto sea el desplazamiento, más eficiente será el Outlander.

Recarga

Durante la recarga nos hemos encontrado con una pequeña sorpresa, no por no estar avisados, si no por dar por sentadas algunas cosas.

El Outlander PHEV puede recargar de tres formas. Mediante una toma schuko de 10 Ah y 2 kW, con la que necesita unas seis horas para una recarga completa. Hemos probado a recargar con alargadores, y con diferentes adaptadores, y el Outlander no se ha molestado ni una pizca, siempre ha recargado.

Otra posibilidad es recargar en una toma de 3.7 kW y 16Ah, mediante su cable j1772, y que en algo menos de cuatro horas nos permite recuperar la carga por completo.

Resulta algo extraño que Mitsubishi no haya instalado un cargador de 6.6 kW como lleva al LEAF, lo que le daría mucha vidilla a la hora de usar los puntos de recarga público. Algo casi imprescindible para un coche con apenas 12 kWh que pide a gritos recargas parciales a lo largo de la jornada.

Uno de los principales problemas es que la toma no se queda bloqueada. Esto significa que cualquier persona puede desenchufar nuestro coche, o en el peor de los casos, llevarse nuestro cargador. Un fallo que se puede solucionar con un apaño, usando un pequeño candado que evite el desbloqueo de la toma del coche. Algo que los usuarios de la primera generación del Nissan LEAF ya usaban en sus tiempos, pero que resulta algo ridículo en un coche de casi 40 mil euros.

Pero la gran sorpresa nos la hemos llevado con la recarga rápida. Como recordamos, el Outlander PHEV es el primer y hasta ahora único híbrido enchufable compatible con las tomas de recarga rápida. Utiliza el formato japonés CHAdeMO, que nos hacía pensar en recargar en pocos minutos. Claro, si el LEAF con sus 24 kWh necesita media hora para llegar al 80%, este con la mitad, tardará la mitad…pues no.

La realidad es que por alguna razón Mitsubishi ha limitado la potencia bajo este tipo de recarga hasta apenas 15 kW. Esto significa que como indica el fabricante, necesitaremos 30 minutos para alcanzar el 80% de carga. Una verdadera pena, ya que media hora para apenas 9 kWh es demasiado tiempo en uno de los escasos puntos CHAdeMO públicos.

Algo que no terminamos de entender, y que no sabemos si es cuestión de os puntos, tanto de IBIL como en los de Nissan, o es una simple cuestión de limitación para la protección de la batería. Apostamos por lo segundo.

Destacar que para la ocasión, hemos podido probar el sistema de recarga de IBIL gracias a la activación remota. Algo que permite a los usuarios poder recargar incluso si se han olvidado su tarjeta en casa, o esta por alguna razón se ha degradado. Una simple llamada, y en unos segundos la estación estaba lista para su uso.

Conclusiones

La conclusión después de varios días a los mandos del Outlander PHEV es que se trata de una opción mucho más interesante que la versión diésel, de la que en sus acabados de acceso apenas separan 2.000 euros después de aplicar las ayudas públicas.

Una versión que se convierte en una puerta de acceso a la tecnología que provocará que su propietario muy posiblemente se decante por otro coche enchufable en su siguiente compra. Sin duda uno de los principales puntos fuertes de este sistema de propulsión.

Un coche que para los desplazamientos cortos, nos permite movernos con el simbólico 0 litros a los 100 km. Algo muy gratificante para el propietario de un coche habitualmente objetivo de las más duras críticas por sus consumos y emisiones. Unos modelos que pueden encontrar en los sistemas híbridos enchufables una tabla de salvación de cara a las futuras leyes de emisiones.

Podríamos decir que el Outlander PHEV es la primera versión. Una versión beta con aspectos mejorables, pero que sirve de punto de partida. Un modelo que necesita mejorar en aspectos como el dinamismo del sistema eléctrico, y sobre todo, mejorar una autonomía que limita mucho su uso en modo cero emisiones, y que nos ha obligado a pasar de nuevo por la gasolinera después de muchos meses sin pasar a saludar a nuestros «viejos amigos».