¿Cuánto se degradan las baterías de los vehículos Tesla con el uso y los kilómetros?

¿Cuánto se degradan las baterías de los vehículos Tesla con el uso y los kilómetros?


Los coches eléctricos son, en líneas generales, más fiables que los de combustión. Esto se debe principalmente a que los componentes mecánicos son mucho más sencillos; sin ir más lejos, los motores eléctricos apenas tienen una pieza móvil, frente a las decenas de los motores térmicos. Además, tampoco tienen caja de cambios, y su mantenimiento es mucho menor.

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Sin embargo, hay un componente de los coches eléctricos que suele preocupar mucho a los consumidores por su posible envejecimiento prematuro: las baterías. Con el uso, las baterías de los coches eléctricos tienden a degradarse y a perder capacidad, lo que puede significar en algunos casos que el vehículo pierda una fracción importante de su autonomía inicial.

Normalmente, las baterías de los coches eléctricos suelen tener una garantía de ocho años, cambiándose de forma completamente gratuita si la capacidad de la batería es inferior al 75% (esta cifra depende de la marca). A pesar de ello, la degradación prematura de las baterías es un inconveniente que echa para atrás a algunos clientes a la hora de pasarse a los coches eléctricos.

En este contexto, ¿cómo se desenvuelven los vehículos Tesla en este campo? La marca de coches eléctricos premium tiene fama de equipar a sus modelos con baterías bastante resistentes al paso del tiempo y al uso. Equipadas con celdas Panasonic y con un sistema de refrigeración líquida bastante eficaz, su nivel de degradación es según los usuarios inferior al de otros coches eléctricos. ¿Es esto así?

De acuerdo con este archivo, que recoge datos de degradación de numerosos vehículos Tesla, sí: las baterías de los coches en casi ningún caso han bajado del 90% de capacidad. Por lo tanto, estamos hablando de un envejecimiento de las baterías bastante bueno, sobretodo teniendo en cuenta que los modelos Tesla se venden en toda clase de lugares, tanto con climas muy fríos como muy cálidos.

Normalmente, las baterías de los Tesla se degradan un 5% durante los primeros 80.000 kilómetros, y después la curva de degradación se estabiliza hasta convertirse casi en una línea horizontal, disminuyendo la capacidad de forma mucho más lenta. Podemos ver el caso de un Model S P85 que tras 276.500 km, todavía retiene el 89,8% de su capacidad original.

Estos datos contrastan con los de otros modelos. Sin ir más lejos, el Nissan LEAF dotado de baterías de 30 kWh de capacidad y con un sistema de refrigeración de tipo pasivo, suele tener una degradación del 15% durante los dos primeros años de uso.

Fuente | carsguide


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33 comentarios en “¿Cuánto se degradan las baterías de los vehículos Tesla con el uso y los kilómetros?”

    • La verdad que no sé por qué Nissan no pone una mejor refrigeración en sus baterías.
      Pero no es ése el único problema.
      Las de Tesla salen tan bien, entre otras cosas, por el número de cargas y descargas, que es lo que realmente degrada la batería.
      – Con 100 kwh del Tesla 100 recargas la batería 1vez cada 500 kms, pongamos.
      – Un Leaf 24 para 500 kms ha cargado y descargado la batería 4 – 5 veces.

      Con 200.000 kms, aproximadamente, Tesla ha cargado y descargado 400 veces, mientras que Leaf ha cargado y descargado más de 1.600 veces: mal rollito.
      Por eso, las baterías pequeñas deberían tener un margen de seguridad mayor.
      Por ejemplo, la batería del Volt 1ª gen han salido buenísimas, y eso que son de una generación obsoleta.
      Esto es porque tienen un margen de protección de casi la mitad de su capacidad.
      Pero claro, si le pones al Leaf 24 (o 30, me da igual) una protección de 12 – 15 kwh, no alcanzaría una autonomía ni de 100 kms.

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      • De hecho, si hablamos de 2.000 ciclos de vida útil de una batería, a un Tesla 100 debería durarle la batería un millón de kms…

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    • Se os va muchísimo la cabeza con el fenómeno fan por Tesla…

      Hoy día hacer un vehículo eléctrico «no premium» es un rompecabezas titánico, en el que sabes que la relación calidad/precio que vas a obtener va a ser un completo desastre comparado con los vehículos de combustión. Nissan ante el reto ha tomado la discutible decisión de eliminar la refrigeración de la batería para ajustar aún más el precio. Y aún así, con la de problemas que genera esta decisión se hace comprensible, fíjate que ni con esas consiguen que el LEAF baje de los 30.000€, cifras absolutamente disparatadas para el consumidor masivo.

      Cuando la tecnología de baterías viva su revolución, ya sea con esas largamente prometidas baterías de estado sólido u cualquier otro avance que abarate significativamente los costes de este elemento, estos proyectos de intentar hacer eléctricos asumibles para todos, tendrán esa margen que necesitan, de mientras, yo creo que vamos a ver bastantes intentos como el LEAF, cortos de ciertas características y/o con precios elevadísimos.

      Insisto, muy discutible (y criticable) la decisión de Nissan de no incluir refrigeración activa de la batería, pero comprensible dado el mérito que tiene lo que intentan hacer, que no tiene nada que ver con lo que hace Tesla: vehículos para un público altamente pudiente.

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      • En el leaf2 esos argumentos de poca rentabilidad no cuelan.
        No es un coche nuevo, es una remodelacion profunda. Mismo chasis y plataforma.
        Tamaño aceptable pero del segmento C
        Bateria de 40, peladita y sin gestion de la temperatura.
        Velocidad de carga pobre por no decir que es una estafa.
        Bajo rendimiento aerodinamico
        Diseño muy standard
        Materiales standard que comparten con otros modelos nissan
        P.antalla pequeña.
        Sigo?
        Vaya por delante que es un modelo que me gustaria tener ojo. Tiene su innovacion como el e-pedal…pero ya.

        Y el precio Minimo es de 31000€….

        Este leaf esta muy MUY inflado. No tiene ese valor ni de lejos. Quitale la bateria (10.000€? Siendo generosos). O sea, que Nissan no sabe fabricar un coche normalito por 21.000€? Ni siquiera las baterias las fabrica Nissan.
        Han dicho en algun momento que pierden dinero con este leaf2? Yo creo que con la cantidad de leaf que venden y la escala de fabricante gigantesco que tienen podrian ofrecer este modelo a un precio mas competitivo. 25.000€ aprox. Y ya les vale.

        No lo quieren vender. Escusas. Mi conclusion.

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  1. Me gustaría ver la cara de algunos sí el dr. Goodenough cumple con la promesa de baterias que tienen más capacidad según avanza el tiempo, ja,ja,ja.

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  2. Es cierto que tienen muy buenas baterias Los Tesla, las mejores, tal vez con permiso de bmw
    Pero no es cierto que un vehiculo electrico sea mas fiable que uno térmico A DIA DE HOY. Me explico, el concepto en si es mucho más fiable en un EV, pero aun no alcanzaron la suficiente madurez. Cualquier petrolero aguanta sin problemas 200.000km, y vemos muchos con bastantes más sin averías de importancia, esto es porque llevan muchos años perfeccionandolos y corrigiendo defectos
    Los EV acaban de arrancar como quien dice y aunque un motor electrico es mucho más fiable tienen problemas de juventud, no hay mas que pasarse por los foros y ver la de cambios de » unidad motriz» en los Tesla y los Renault por ejemplo, en varios casos 2 veces en 100.000km.
    Otro problema añadido es que no hay técnicos cualificados para repararlos, así vemos a veces 2 meses en el taller para cambiar algo y al cambiarlo sigue igual….
    No cabe duda de que con el tiempo acabaran pasando a los térmicos en fiabilidad, pero a día de hoy son menos fiables sin duda alguna

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    • Pues no se de donde sacas esto… te voy a contar mi experiencia con un 3.0 tdi (Audi) después de 280.000km. Me voy a limitar únicamente a elementos mecánicos…. fallos del interior no los voy a mencionar.

      2 colectores.
      1 embrague
      1 volante de inercia
      1 bomba de dirección
      1 bomba de refrijerante
      1 carcasa de la EGR
      1 filtro EGR
      3 baterías de 12v
      múltiples latiguillos de refrigerante con fugas.
      4 discos de freno
      3 juegos de pastillas

      Estas son las cosas más grandes que me vienen a la mente, y solo hablamos de motor. No vamos entrar en sistemas eléctricos, como ventanillas o cierres centralizados, que da para otra entrada….

      vamos un ejemplo de fiabilidad…..

      Los coches eléctricos tienen muchísimas menos piezas en motor, por lo que tienen muchas menos posibilidades de que algo se estropee, es estadística pura y dura.

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      • Bufff me recuerdas al A4 q compre en 2009. Y tras 4xenon, un colector, 3cerraduras…lo vendi pero era una ruina d coche. Y era nuevo, no de segunda mano….asi q hablar de fiabilidad…

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      • La mía con un BMW 320D, precioso por fuera….por dentro……………..precioso por fuera. 3 turbos repito 3 turbos con 200.000 km el primero a los 100.000 km. Mi coche actual es un BMW i3 por lo que descartad si alguno lo estáis pensando la imagen de niñato metiendo acelerones en las rotondas.
        3 turbos x 3000€ (dos de ellos me descontaron desde BMW España la pieza por pasar las revisiones en talleres oficiales.
        1 volante de inercia + embrague, cambié el coche antes de sumar al historial una caja de cambios que ya estaba tocada.
        1 bomba de refrigeración, creo que fueron 1000 € o algo así
        1 paquete de cables que se fundieron y dejaron el coche en posición caída libre con mi mujer dentro en plena M-40, otros 1000 € o algo así.
        1 módulo o no se que gaitas que costaba 1000 € o algo así (como no) que impedía el uso del bluetooth, este no lo arreglé.
        2 mecanismos de ventanillas rotos, tampoco los arreglé recuerdo que metí una estaca de madera dentro para evitar que se bajara el cristal.
        seguramente se me olvide alguna cosilla ya que tuve que resetear mi memoria para volver a comprar un BMW.

        En el tiempo que llevo con el I3 y son casi tres años la avería más gorda que he sufrido ha sido un doblez en la alfombrilla del copiloto, sinceramente que se degrade la batería de mi coche un 15% en 200000 km me da igual, con 200000 km mi BMW 320D ya se había degradado un 70% y con lo que me gaste en reparaciones hubiese cambiado dos veces la batería.

        Por lo tanto yo cambiaría la primera frase del artículo que dice «Los coches eléctricos son, en líneas generales, más fiables que los de combustión» y pondría la realidad:

        «Los coches eléctricos son fiables, los de combustión, en líneas generales, no».

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      • Pues has tenido suerte, porque raro es el tuebodiésel que resiste 300.000 km sin petar algún turbo. De mis amigos, con coches de VAG y BMW sobretodo, no conozco a ninguno que le haya hecho más de 250.000 con un turbo. ¡A ninguno! Igual los PSA aguantan algo más los turbo, pero llegar 300.000 sin problemas en el FAP es también casi un milagro.

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        • Debo haber tenido suerte. Mis dos últimos coches han sido diesel. Un Passat que andaba perfectamente cuando lo cambie con 441.000km y un par de averias chorras. Ahora un Scenic con 433.000km que está en el taller por haber petado el alternado. Pero sin ninguna otra avería.

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    • Polito, cuando ud dice: «Pero no es cierto que un vehiculo electrico sea mas fiable que uno térmico A DIA DE HOY…», ya no hace falta que argumente más, pues al igual que le responde Jesus Babío Esporas, si un coche no tiene una pieza determinada, siempre será más fiable que el que la tenga, por mucho desarrollo técnico, y fiabilidad que tenga la mencionada pieza.

      Una pieza que no existe, NUNCA SE ESTROPEA.

      ¿Verdad que lo entiende Ud claramente?

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    • pues yo sé a más de uno que se le jodió la cadena de distribución con menos de 100k km y lo tenían todo al día, no sé yo que fiabilidad tienen…

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  3. Sería interesante ver la degradación de baterías simplemente por el paso del tiempo y no solo de los kilómetros.
    Sería algo más informativo y más fidedigno a la realidad, ya que muchos conductores no hacemos más de 15.000 o 20.000 kilómetros al año. Y en estos casos más que los kilómetros apreciamos saber la degradación de las baterías por el paso de los años.
    Y si verdaderamente merece la pena cambiar un térmico por un eléctrico en sentido estrictamente de duración de la batería, que para mí debería de ser un mínimo de 20 años.

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    • La batería si no se utiliza también se degrada.
      Cómo se degradan los motores y otros componentes cuándo no se utiliza un vehículo.
      No veo la practicidad de dichos datos por ninguna parte.
      Un saludo

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  4. Hace dos años vendí un passat tdi con 14 años y 420000km, averías tuve un embrague, tres homocineticas y un brazo de suspension
    Cambie pastillas dos veces y distribución otras dos, pero esto es mantenimiento, ya se que un electrico no lo tiene o casi
    Mira el model S de Saúl López… Dos motorreductores en 114000 km(en garantía de momento) … Entra en el foro de los fluence y zoe y mira lo que hay
    Es cierto que hay algunos más fiables
    Y son mucho más sencillos estoy de acuerdo, pero algunos están dando problemas de juventud
    Curiosamente los I3 la mayoría de fallos es por el motor térmico en la versión con extensor

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    • Polito, es ya vieja la información del cambio de los dos motores a Saul, como lo es también los motivos, y que esos problemas ya no son transportables a ningún Tesla, así es que por favor no confunda con informaciones terjiversadas e incompletas, y actualmente falsas.

      Un detalle, los motores cambiados, no fueron porque estaban inutilizados, pues seguían funcionando, solo que hacían ruido, porque los rodamientos llevaban grasa en lugar de aceite.

      Desde hace varios años Tesla, ya no pone grasa, sino aceite, por lo que el problema de Saul ya no se dá en ningún Tesla.

      Por ello su argumento es simplemente sensacionalista y de descrédito a Tesla, y si los Tesla no tienen apenas mantenimiento, es más si no los pasas, no pierdes la garantía de fábrica ni comercial, cosa que no ocurre en los automóviles térmicos y VE, fabricados por los fabricantes tradicionales gasistas.

      Entre Ud en el foro de Saul, y vea TODOS los vídeos, y no los que les viene bien a Ud para desacreditar a la marca Tesla.

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  5. El paso del tiempo por si solo también degrada las baterías, ese dato aún falta respecto al uso.

    Esto remarca lo importantes que son las baterías grandes, más grandes de lo que uno prevee necesitar, a batería más pequeña y a degradación prematura, que disminuya la capacidad, el usuario necesitará hacer más a menudo el 0-100% de carga descarga con lo que te la acabas de cargar.
    Oí en un video de la fuertes family que tesla no garantiza la degradación, solo el funcionamiento, pero no estoy seguro.

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  6. Todos los fabricantes deberán subir sus capacidades en las baterías, porque esta claro que los consumidores ya entienden el valor de durabilidad adicional por el tamaño de la batería. Se puede comparar a lo que ocurre en nuestra experiencia en térmicos, por ejemplo: Que mecánica es mas durable y fiable:
    Un Ford Mustang 2.3 turbo Ecoboost. O un Ford Mustsng V8 5.0 litros GT de aspiración natural ???. Para mi la respuesta es equivalente a: Que batería es mas durable y fiable, una de 40 refrigerada por aire o una de 100 refrigerada por líquidos. Esta facil también entender las diferencias y sus pros y contras. El tamaño en este caso si importa. Jajaja.

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  7. Yo que soy bastante ingenuo, acepto el tema de la degradación de la batería como algo normal, me lo cuentan , me lo creo, y punto. Pero cuando me tomo dos pelotis la cosa cambia, me sale la vena maníaco-persecutoria y empiezo a imaginarme a unos tipos en un despacho diseñando la gráfica de obsolescencia programada de la batería de mi pequeñín (I3), y entra en mi sistema neuronal la descabellada idea de que los VE, que por su tecnología debían ser cuasi-eternos, van a durar lo mismito que los ICE, unos diez añitos, y que estos tipos…….. que son muy pillines, se han dado cuenta que bajando la gráfica de durabilidad de baterías sube la gráfica de sus acciones.
    Por la tanto tengo dos opciones, o pegar una paliza a los dos tipos o tomarme otro peloti, así que os dejo que me voy a Casa Lucas.
    Saludos

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  8. Después de 5 años y 160.000 km haciendo cálculos rigurosos, mi Nissan Leaf está amortizado económicamente y además tengo la satisfacción de cargarlo con energía fotovoltaica. En todo este tiempo, 0 problemas, 0 ruidos, 0 humos. Cambié los neumáticos a los 100.000 km y el filtro de habitáculo cada año (10€). La batería está al 81% de su capacidad. Dentro de 150.000 km, habrá ahorrado otros 18.000-20.000 € (eso al precio actual del gasoil que está al alza, por cierto).

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  9. Los térmicos no son fiables en el aspecto de q tienen piezas de desgaste, después de tener 24 coches me ha pasado de todo, hago actualmente 50k kmaño pero antes hacia 120k al año y IVA a coche por año o6-7 meses ya q los compraba de 2 mano y hasta q reventaran o la avería ya no mereciera la pena arreglar, pero vamos embragues 150 a 200 k km turbo lo mismo, culata a los 250k discos 250k pastillas 30-50k erg fap latiguillos para aburrir, yo creo q he roto todo lo q se podía romper, radiadores, aires, compresores, cambios, culata, elevadores hidráulicos del xm, controladores electrónicos varios. La pieza q no esta no se rompe, un coche llegando a 300k y al precio de taller oficial, cualquier avería no compensa.
    No he tenido electricos aún pero barajó un Zoe de 2 mano a buen precio como próxima compra q será en cuanto uno de los 2 407 q tengo pase por taller, q menuda ruina los amigos y eso q es de lo mas fiable q ahí.
    Si logro aguantar será un modelo 3 si no me urge q un Tesla s de segunda casi a ya me entra en precio debido a lo q recorro al año

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  10. Está claro que la mejor tecnología de baterías de litio para una mayor durabilidad es la que emplea la refrigeración líquida en la gestión inteligente de la temperatura de sus baterías y es ahí donde Tesla ha conseguido superar por ahora a toda la competencia

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