El frío intenso provocado por el vórtice polar se come hasta el 50% de la autonomía de los coches eléctricos | forococheselectricos

El frío intenso provocado por el vórtice polar se come hasta el 50% de la autonomía de los coches eléctricos


Desde hace unos días algunas regiones del norte de Estados Unidos y Canadá están sufriendo el duro impacto de la rotura del vórtice polar. Un evento que ha derrumbado las temperaturas hasta cifras históricas y que ha tenido un fuerte impacto en aspectos como la autonomía de los coches eléctricos.

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Y no hablamos de un modelo en concreto. Los testimonios de diferentes usuarios nos muestran que el problema de pérdida de autonomía con el frío intenso lo han vivido desde propietarios del Tesla Model 3, de un Jaguar i-Pace, y del Chevrolet Bolt.

Precisamente el dueño del eléctrico de General Motors residente en Detroit comentaba a la prensa norteamericana como su autonomía en días más templados, 430 kilómetros con cada carga, bajaba hasta apenas 274 kilómetros durante los fríos días de esta semana donde se han alcanzado cifras récord de hasta 11 grados bajo cero en la ciudad.

Esto supone una pérdida de más del 30% para el Bolt, que recordamos cuenta con un potente sistema de refrigeración líquido que debería permitirle mantener sus capacidades con más garantías.

Por su parte Henry Payne, periodista del diario The Detroit News y propietario de un Tesla Model 3, indica que en los días fríos puede ver una caída de la autonomía del 30%. Pero durante las jornadas más duras del vórtice polar la cifra llegó al 50%. Y eso a pesar de que al igual que el Bolt, el Tesla cuenta con un sistema de refrigeración líquido.

La explicación de los expertos es que las baterías son muy parecidas al cuerpo humano. Funcionan a un mayor nivel de eficiencia dentro de un rango de temperaturas más templadas, en torno a los 22 grados Celsius. Por encima corren el riesgo de degradarse e incluso llegar a incendiarse. Pero por debajo los componentes que forman las celdas se vuelven más resistentes a la hora de pasar la energía lo que reduce su eficiencia.

A esto se añaden factores como la mayor necesidad del uso del climatizador del vehículo, y también el mayor uso de elementos como la iluminación. Un conjunto que provoca un importante incremento del consumo, y por lo tanto una reducción de la autonomía.

Pero el frío intenso de estos pasados días no sólo tiene un impacto en la propia autonomía. Esta situación provoca que incluso sea complicado realizar una recarga, ya que el propio pack está demasiado frío como para recibir energía. Algo que han sufrido muchos usuarios, y que incluso aparece reflejado en el manual de modelos como el Tesla Model S. También podemos añadir los problemas que muchos usuarios del Tesla Model 3 han encontrado para abrir sus coches, debido a la congelación de las manetas de apertura.

El consejo de los expertos para reducir el impacto del frío intenso en la autonomía, es pre-climatizar el vehículo estando conectado a un punto de recarga antes de comenzar nuestro desplazamiento. Algo que puede ayudar a reducir el consumo hasta un 10%. Una vez en marcha la recomendación es usar sistemas de climatización pasivos, como ropa de invierno e incluso optar por sistemas directos como los asientos calefactables y el volante con calefacción. Esto ayudará a reducir el consumo del vehículo.

Electrolito sólido

entre las grandes esperanzas de futuro está el electrolito sólido. Esta tecnología se ha situado como la más prometedora para convertirse en el material de la nueva generación. Un material más seguro, con mayor densidad energética, más económico, y además menos propenso a la pérdida de eficiencia en bajas temperaturas.

Esto se debe a que el electrolito sólido sustituirá el líquido que se encuentra dentro de las celdas litio actuales por un material cerámico sólido que, según los investigadores, mejorará su rendimiento cuando se salgan de su teórico rango de temperatura idóneo. Un sistema que están en plena fase de desarrollo, pero que no se espera llegue al mercado de masas hasta dentro de cinco o seis años.

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puntos de carga

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30 comentarios en “El frío intenso provocado por el vórtice polar se come hasta el 50% de la autonomía de los coches eléctricos”

    • Muchos no arrancan a diario, de entre los millones que hay. Suele ser también problemas de batería. Los coches de combustión no tienen este problema. Con una buena batería y el aceite y anticongelante adecuado cualquier coche de combustión arranca a 11 bajo cero. Las baterías de litio tienen un problema con el frío y el calor. El que no quiera admitirlo es que está ciego. Ya lo del tema de recomendarte que conduzcas con el abrigo puesto… ya es de traca.

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      • En los días más fríos de este vortice polar se han llegado a los 40 y 50 bajo cero, ¿Cuántos coches has arrancado tu a 50 bajo cero? Y en los lugares más fríos, Alaska, Siberia, etc, SI es normal conducir con abrigo.

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        • Menos 50 dice el otro. A ver si leemos la noticia. -11.
          Si tu coche es una mierda y no arranca es tu problema, pero decenas de miles arrancan cada dia en invierno, y no hace falta que sean la hostia. O como te crees que van al trabajo todos los dias los rusos, kazajos o finlandeses.

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      • Respuesta a Manuel

        Puestos a preparar la térmico, para que funcione sin problemas, también lo podríamos hacer con el VE. Además los problemas de que se hablan no es del arranque, sino de su uso con esas temperaturas tan gélidas.

        En el arranque, un térmico SE DEBE PREPARAR para que no falle, cosa que no hace falta en un VE.

        En cuanto al uso, el problema del VE, es UNA REDUCCION DE AUTONOMIA, pero nunca que se pueda parar, o averiar por no haberle echado el aceite correspondiente o el anticongelante, no solo al líquido de la refrigeración, que un VE NO TIENE, sino que también hay que añadir aditivos al combustible, para que no se congele.

        Así es que perdone que le contradiga pero los términos, tienen muchisimos más problemas que un VE, en temperaturas tan extremas como las aludidas en el artículo que debatimos.

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        • +10000 LMBautista, de hecho para quien no lo sepa, en muchos países con climas habitualmente por debajo de cero, existen enchufes repartidos por las calles y viviendas para tener los coches térmicos permanentemente enchufados durante la noche y así, mantenerlos con el motor y los distintos líquidos calientes para que puedan arrancarlos a temperaturas por debajo de 0 ºC.

          Los eléctricos no sufren este problema.

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        • ¿Que un EV no tiene liquido refrigerante?
          Será el Leaf, porque tu amada Tesla si que tiene liquido refrigerante, ¿O acaso estamos otra vez con problemas de comprensión lectora? ¿No has leído en el artículo, que tanto el Bolt como el Tesla tienen un » potente sistema refrigerante por líquido?
          Saludos 😉

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          • Así es Mark2011, muchos se creen que no hay que refrigerar nada en un coche eléctrico, nada más lejos de la realidad.
            Se refrigeran diversos componenetes del coche eléctrico, que trabajan a diferente temperatura y por lo tanto son necesarios diferentes circuitos. Por una parte el motor eléctrico que puede rondar los 70 grados de temperatura, el convertidor y el punto de carga. Por otro lado, las baterías, que como bien dice el artículo necesitan unas temeperaturas parecidas a las del cuerpo humano ( en este caso si que hablamos de gestión térmica), ya que a partir de una temperatura ambiente en torno a los 18-20 grados haría falta refrigerar y luego tendríamos la climatización (algunas marcas están trabajando el tema de la bomba de calor) pero para temperaturas tan bajas el cop/eficiencia baja muchísimo.

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            • Unos con bombas de calor.
              Otros cómo en el Model 3 utilizan el motor eléctrico para calentar la batería…. ohh DIVINOS INJENIEROS!

      • Tiene razón Manuel. Nada mejor que un buen caballo o una buena mula, eso sí, bien abrigaditos, no les vaya a dar un síncope. Esos, mientras estén vivos, arrancan siempre. Y para su calzado de invierno, unas buenas herraduras y tira millas…

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    • Recuerdo un documental de siberia en el que debajo del carter de los camiones tenían que hacer una fogata para descongelar el aceite y que pudiese funcionar el motor.
      Lo mismo tuvieron que hacer los nacis cuando invadieron Rusia, no arrancaban ni los camiones, ni los tanques.
      En Noruera los coches que venden están preparados con una pequeña resistencia en el carter para que el aceite no llegue a congelarse. Por eso hay tantos enchufes en la calle.

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    • Cuando digo que los térmicos no arrancan a extremas temperaturas bajo cero no lo digo por la batería de arranque me refiero a que con tal frio los metales se contraen, los aceites se espesan y congelan etc.probarlo algún día.También hay muchos videos en Internet.Siempre será mejor tener 200km en eléctrico en esas condiciones que tener cero en térmicos

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  1. Lógico que baje la autonomía, si encima del frío que hace usan el «potente sistema de refrigeración» la batería se queda congelada.
    Estos ingenieros parecen bobos. ¿No se han dado cuenta de que deberían usar un sistema de calefacción? ¿O quizá es el redactor de la noticia el que no habla con propiedad?

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    • Pues si los ingenieros parecen bobos imagínate en resto. ¿Tu crees que te tiras tantos años estudiando como un cabrón para después caer en algo tan obvio? El problema de los ingenieros es que a menudo no somos los que decidimos, los que tienen la pasta están por encima y deciden cuanta emplear. Esos son los que limitan la capacidad de resolver los problemas técnicos. Lógicamente para climas fríos hace falta un sistema de calefacción para la batería tanto como uno de refrigeración para climas cálidos. Es más, la batería debería de ir aislada y climatizada para mantenerse siempre en el rango óptimo de temperaturas. Seguramente gastes menos energía calentándola (si está bien aislada) que la autonomía que pierdes si no lo haces.

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      • Creo que no has captado la ironía de mi comentario…
        En todas las noticias que hablan de frío intenso, el redactor habla del sistema de refrigeración, cuando debería decir «el sistema de climatización» o «sistema de calefacción» o «sistema de gestión térmica »
        Doy por hecho que los ingenieros no son bobos (aunque de vez en cuando la caguen, como todo el mundo). Era solo una manera de poner en evidencia los términos.

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  2. Al que sienta curiosidad, puede ir a youtube y buscar «extrem cold engine start» y veréis como se comportan distintos modelos de coche térmico arrancando en frio extremo -20ºC o similar.

    La cuestión es ¿cuantas veces vamos a circular en esas circustancias? Pues afotunadamente pocas o ninguna. De todos modos en unos años con la mejora de la tecnologia por ejemplo el mencionado electrólito sólido, estas situaciones serán anecdóticas.

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    • Efectivamente, no sabemos cuánto van a mejorar las baterías en el futuro.
      Pero aún así, soy de la opinión que siempre va a quedar un porcentaje pequeño de coches térmicos… por si las moscas, para situaciones catastróficas. En esas situaciones el térmico te asegura la supervivencia y la efectividad de los servicios de emergencia y los eléctricos, quizá no.

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    • En la noticia habla de temperaturas de -11 grados. Vivo en Suecia y aquí esas temperaturas no son tan raras y eso mismo me comentaba un compañero de trabajo que lleva un Ioniq, en un principio se lo achacaba a la calefacción, pero no me extrañaría que parte del problema sea de mantener la temperatura de las baterías en condiciones adecudas. Vive a 65kms del trabajo, y me dijo que llego con 2kms de autonomía a casa, desconozco si salió de casa con la carga al 100%, supongo que si, pero a día de hoy tanto el tipo de batería como la gestión térmica es algo que se tiene que seguir trabajando.
      Hace poco en el blog de crashoil ponían un ejemplo parecido en el que se hablaba de una situación imprevista tipo un atasco, junto con bajas temperaturas. Búscalo esta interesante aunque no comparto muchas de las cosas que comentan.
      Si quieres eficiencia ratio w/kg baterías pequeñas, la opción del ioniq yo lo veo genial, ya que el 99% de los desplazamientos que se hacen son cortos, pero en el caso de frío y atasco, pienso que deberías para el coche a día de hoy si no te quieres quedar tirado.

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      • Además el Ioniq tiene un problema, que lo vieron en una prueba en Noruega (donde, si no) y es que no se puede acondicionar la bateria estando cargando.
        Básicamente tiene un sistema de refrigeración por aire forzado apoyado por el AA del coche (las celdas están más separadas de lo normal para que sea eficiente) pero por alguna razón no las puede calentar. No sé si el problema es la falta de bomba de calor o qué.
        Y es un hándicap grande para sitios frios.

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      • Cierto, no me había quedado con el dato de los -11ºC sino con el dato de que durante los dias mas duros del «vortice polar» se perdía hasta un 50% de autonomía(durante esos días las temperaturas eran de -40ºC).

        En cualquier caso es obvio que hace falta mejorar la tecnología y que a día de hoy conviene mirar muchas más cosas a parte de la autonomía en condiciones estandar, pues de un modelo de coche el clima afecta mucho a las baterías.

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  3. La definición científica de frío, pragmática y acertada, ya deja claro a lo que nos enfrentamos…
    FRÍO: Ausencia de energía.
    A partir de -20º la cosa se pone muy seria: Los aviones no pueden parar motores, el combustible, el aceite y los líquidos se espesan y congelan, el metal se contrae y se pega, las gomas se tornan rígidas… Y si, las baterías pierden capacidad, mucha capacidad.
    Bendito sea el electrólito sólido si es capaz de estar en un entorno así sin sufrir alteración ni pérdidas.

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    • Yo le tengo más fe a los Ultracapacitores que al electrolito sólido.
      Al fin y al cabo, sea la calda de electrolito liquido o sólido, el almacenaje de energía es por reacción quimica, que siempre se ve afectada por la temperatura.
      En cambio, los Ultracapacitores almacenan la energía de forma física. Es muy probable que la temperatura no les afecte tanto (evidentemente las temperaturas terrestres, porque a -273 va a estar todo muy quietecito) 😉

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  4. Mi SAAB tenía un quemador de gasoil para calentar el motor ( y el habitáculo ) en días de mucho frío. Lo vi funcionar un par de veces tan solo (y vivo en el norte). Una de ellas al lado de una gasolinera, la chica de la gasolinera acoj…. al ver una humareda salir de debajo del coche

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    • Ese de calentador del que hablas se sigue utilizando, principalmente para calefactar el habitáculo, no el motor, lo único que se vende en mercados de climas fríos.
      Muchos vehículos ya lo tienen configurado en la app del móvil para precalentarlo antes de 5-10 minutos antes subir al coche.

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      • En mi caso no pagué por la opción de calentar el habitáculo, así que el coche lo usaba para sí mismo.

        Pagando tenías la opción de programar el coche para que estuviera calentito al entrar, sí. Como con el móvil ahora (algunos) pero hace más de 15 años.

        Y también, los SAAB están en museos o en desguaces, y es una pena. A ver si NEVS saca uno eléctrico ya.

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        • A mí también me gustaban mucho esos coches. Esperemos que la marca salga adelante, tengo entendido que habían llegado nuevas inversiones y un acuerdo de cooperación con Koenigsegg.
          Aunque en Tröllhahatan los últimos años se han caracterizado más bien por contratos/despidos “masivos”.

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  5. Creo que tan solo hace falta argumentar que el hecho de que haya ocurrido este vórtice polar es (en parte) causado por los propios motores térmicos.

    Me daría igual que funcionaran mejor, que tampoco.

    Saludos

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