El primer coche eléctrico de Lexus tendrá una batería refrigerada por aire

El pasado mes de noviembre conocíamos los detalles del que será el primer coche eléctrico de la división de lujo de Toyota, Lexus. Un SUV denominado UX 300e, que no ha destacado demasiado en el aspecto mecánico, y que ahora sabemos que tampoco lo hará en aspectos como la refrigeración de la batería.

Y es que Lexus ha confirmado que a pesar de moverse en un segmento superior a marcas como KIA, Hyundai, e incluso Peugeot y Opel, los japoneses apostarán por un sistema de refrigeración de batería por aire en lugar del sistema por líquido que han montado los anteriores. Una señal de que a la poca prisa por llegar al mercado del grupo japonés, podemos añadir ahora que tampoco pondrán toda la carne en el asador.

Como recordamos, el pack que montará el UX 300e contará con una capacidad de 54,3 kWh de capacidad, lo que le proporciona una autonomía de 399 km bajo el ciclo de homologación NEDC. La única cifra que ha dado la marca y que se debe a que sus ventas comenzarán en China. Una cifra que bajo el sistema WLTP debería rondar los 300 kilómetros.

Una cifra no demasiado ambiciosa que nos indica que este modelo contará con un consumo medio de unos 18 kWh a los 100 km bajo el ciclo de homologación WLTP, que a pesar de ser más exigente y realista que el NEDC, sigue siendo bastante más indulgente que la conducción real.

Además de esto, Toyota ha decidido que la refrigeración la realizará mediante un sistema de aire forzado. Un formato habitual en la gama media y baja, presente en modelos como el Renault ZOE, Hyundai IONIQ, los nuevos SEAT Mii y sus hermanos. Propuestas que a falta de conocer el precio del Lexus, muy posiblemente están 10 o 15 euros por debajo del modelo japonés.

Esto quiere decir que el cliente optará por un modelo de gama alta, con un precio y calidades de acabados a su altura, pero que contará en su interior con un sistema de refrigeración de la batería de gama media o baja. Algo que puede tener sus repercusiones en factores como el rendimiento del pack en condiciones de frío o calor intenso, o a la hora de realizar una recarga rápida en determinadas circunstancias.

Además este diseño para refrigerar la batería obliga entre otras cosas a dejar un mayor hueco entre las celdas para que circule el aire entre ellas. Un aspecto que supone limitar el espacio útil del propio pack que no puede sacar el máximo provecho al hueco donde se aloja.

Algo perfectamente normal en un coche «económico» pero que parece fuera de lugar en un modelo premium que ahora tendrá que demostrar sobre el terreno que la apuesta no supondrá una limitación para un vehículo que seguro no contará con un precio asequible y que llegará al mercado como recordamos a lo largo del 2020.

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