Un poco de historia. Autarquía: el olvidado fabricante de camiones eléctricos español de los años 40 | forococheselectricos

Un poco de historia. Autarquía: el olvidado fabricante de camiones eléctricos español de los años 40


En una época como la actual en la que los coches eléctricos son considerados como una de las principales soluciones al cambio climático, siempre resulta interesante ver como a lo largo de la historia este tipo de vehículos han ido apareciendo de forma esporádica como respuesta a toda clase de retos, desde la necesidad de una alternativa a los complejos motores térmicos en los albores del siglo XX, hasta una forma de acabar con la contaminación masiva de California en los años 90.

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Aunque muchos no lo sepan, los coches eléctricos incluso hicieron acto de presencia durante la posguerra española, donde tuvieron un papel más destacado del que a priori pudiera parecer. En el artículo de hoy, repasaremos la historia del fabricante de camiones eléctricos español Autarquía, creado por el ingeniero Guillermo Menéndez de Aulestia.

Tras la Guerra Civil, España se encontraba sumida en una grave situación económica. El tejido industrial del país estaba casi completamente destruido, y el estado se encontraba fuertemente endeudado. Esta situación no hizo más que empeorar a partir del año 1945, cuando tras el final de la Segunda Guerra Mundial España se vio aislada por las potencias vencedoras.

Así, comenzaron a aplicarse medidas económicas de tipo autárquico (autosuficiente), tratando de reducir al mínimo la dependencia del exterior y las importaciones, fomentando la creación y el consumo de productos propios. Debido a esta situación y a la falta de hidrocarburos que sufrió el país durante los duros años 40, se apostó de forma firme por la movilidad eléctrica, pues las autoridades restringieron el uso de carburantes líquidos entre 1940 y 1945.

En este contexto, el ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia comienza a desarrollar un sistema de propulsión eléctrico. Poco a poco, sus ideas se van transformando en patentes: «Sistema automático y simplificado de regulador de marchas para vehículos y aparatos eléctricos» (15 de octubre de 1941) y «Sistema de aparato interruptor automático de corriente aplicable a vehículos y aparatos eléctricos» (4 de abril de 1942), entre otras.

Con todos estos sistemas ya patentados o en proceso, Menéndez de Aulestia adapta su sistema motriz eléctrico a un camión convencional al que elimina el motor de combustión interna. Gracias a los buenos resultados obtenidos, el ingeniero y un grupo de inversores presentan bajo la marca Autarquía un primer prototipo de 3 Tm (toneladas métricas) de carga útil al concurso promovido por la Junta de Gasógenos de la Presidencia del Gobierno.

Tras dicho concurso se logra que la fabricación del vehículo sea declarada de Interés Nacional (Decreto del 20 de octubre de 1942), pues la Junta emite un certificado afirmando que «los resultados obtenidos han sido extraordinariamente satisfactorios». Los vehículos eléctricos de Autarquía eran ideales para sustituir a los más peligrosos modelos con sistemas propulsores de gasógeno, siendo perfectos para prestar servicio en puertos, estaciones, etc.

El día 2 de enero de 1943 se constituye la sociedad «VEHÍCULOS ELÉCTRICOS AUTARQUÍA, S.A.» (VEASA) en Barcelona, estando su sede en la calle Aragón, número 308. Durante los siguientes años, la compañía se dedicó a la fabricación de numerosos vehículos de propulsión eléctrica, los cuales desempeñaron trabajos de lo más variado. Las modernas carrocerías de los modelos de Autarquía eran obra de «Carrocerías Ayats», una firma radicada en Arbucias, Gerona.

En 1945 un camión de Autarquía se hizo con el primer premio del Concurso Internacional convocado de nuevo por la Junta de Gasógenos, pues logró una mayor autonomía y una velocidad superior al resto de alternativas presentadas (incluyendo algunas extranjeras, como por ejemplo de la experimentada marca francesa Sovel). A lo largo de sus poco más de diez años de vida, Autarquía fabricó los siguientes tipos de vehículos:

  • Camiones de 2,5 Tm (caja cerrada).
  • Camiones de 3 Tm (caja abierta).
  • Furgonetas ligeras de 500 kg de carga, capaces de recorrer 95 km a 40 km/h de velocidad media. Su carrocería se podía separar del chasis de diseño propio en apenas unos minutos.
  • Furgonetas de 1.000 kg de carga, que partían de un chasis FIAT 618 adaptado para montar baterías de 180 Ah a 240 Ah. Lograban una autonomía de 80 km a 35 km/h.
  • Furgones (de cabina e integrales), los cuales fueron utilizados tanto por Correos, que adquirió seis unidades, como por la industria textil catalana de la época.
  • Autobuses, que destacaban por el elegante diseño de su carrocería de estilo «pullman». Tenían capacidad para 30 pasajeros, una autonomía de 60 km y una velocidad punta de 35 km/h. Diez autobuses fueron adquiridos por el Ministerio del Aire, e incluso una unidad se utilizó para el transporte de alumnos en el instituto Ramiro de Maeztu en Madrid.
  • Vehículos especiales (tractores, volquetes, cubas, grúas, ambulancias, recogida de basura…). Un camión cuba fue de hecho utilizado durante muchos años (mínimo hasta 1962) para regar los árboles de las calles de Barcelona, lo que lo hizo muy conocido entre los habitantes de la ciudad condal.

Los camiones de Autarquía contaban con una batería Tudor de 44 o 48 elementos de plomo-ácido y capacidad de 300 Ah, lo que les daba una autonomía de entre 60 km y 72 km. Había dos opciones: baterías blindadas, cuya vida útil era de unos 400 ciclos completos de carga y descarga, y baterías acorazadas, que llegaban a los 900 ciclos. Los packs se montaban a cada lado del chasis, entre los ejes.

El motor eléctrico bobinado en serie de 6 cv de potencia fiscal empleado por los camiones de Autarquía fue desarrollado conjuntamente con la empresa «La Electricidad, S.A.» de Sabadell, y les daba una velocidad punta de entre 30 km/h y 35 km/h. Los chasis eran facilitados por Ford Motor Ibérica (salvo en el caso de las furgonetas de 500 kg, que tenían un bastidor de diseño propio, y las de 1.000 kg, que como señalamos antes partían de una base FIAT), los cuales tras ser reforzados y adaptados para acoger el tren motriz eléctrico recibían la denominación E-1000. El sistema propulsor por su parte disfrutaba de un rendimiento superior al 85%.

La cabina de los camiones de la firma barcelonesa contaba con tres plazas y tenía una tapicería en símil piel extrafuerte. En el salpicadero había un controlador con 5 marchas hacia adelante, a las que habría que sumar el punto muerto, 3 marchas hacia atrás y 2 de frenado eléctrico. La marca prometía que su conducción era muy similar a la de los modelos de combustión.

De acuerdo con la publicidad de Autarquía, sus camiones eran perfectos para la ciudad, pues no contaminaban y eran poco ruidosos. Además, su autonomía y su velocidad eran más que suficientes para este tipo de vías. Por otro lado, se citaba su mayor fiabilidad, su menor mantenimiento y su mejor amortización: la marca afirmaba que a pesar de que sus vehículos eran más caros, se amortizaban en solo cinco años, frente a los diez años de un modelo diésel.

Sin embargo, con la paulatina apertura de España y el apoyo de Estados Unidos, poco a poco los carburantes líquidos dejaron de estar restringidos, y a partir de 1948 Autarquía entró en declive. En 1951 Menéndez de Aulestia se incorporó a la compañía estatal ENASA («Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.», conocida por los camiones Pegaso) como Jefe de los Servicios Eléctricos. Ese mismo año Autarquía cesó su actividad, desapareciendo en 1955.

Aunque no se sabe cuántos vehículos produjo la compañía con exactitud (estuvo matriculando camiones hasta 1948), se estima que se superaron las 45 unidades fabricadas. Desafortunadamente no parece que ninguna de ellas haya sobrevivido al paso del tiempo, lo que constituye una gran pérdida para el patrimonio industrial de nuestro país.

A pesar de todo, Menéndez de Aulestia continuó apostando por el coche eléctrico durante su etapa en ENASA. Una de sus creaciones más destacadas fue el Pegaso Eléctrico, una versión a baterías del popular Pegaso «Mofletes» de la que solo se llegó a fabricar un prototipo. También participó en el desarrollo de trolebuses para la marca, así como de los sistemas eléctricos de los míticos deportivos Pegaso Z-102.

Aunque Menéndez de Aulestia falleció en el año 2000, el legado de la marca Autarquía continúa vivo gracias al trabajo de uno de sus hijos, que abrió hace unos años un blog en el que podemos encontrar toda clase de información, documentación y fotografías de los vehículos que fabricó la compañía durante su breve pero intensa existencia.

Fuentes | Vehículos Eléctricos Autarquía (blog), AUTOPASION18.com, Motorpasión, Historia del Automóvil en España (Joaquí­n Ciuró, 1970)

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20 comentarios en “Un poco de historia. Autarquía: el olvidado fabricante de camiones eléctricos español de los años 40”

  1. Interesante. Lo desconocía, pero leyendo el nombre de la marca no me extraña que fuera un fracaso: Autarquía, jajaja, como lo que pretende por ejemplo Trump. Tiempo al tiempo. Salu2

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  2. Al paso que vamos (me refiero a la evolución de las baterías) creo que muy pronto nos daremos el gusto de revivir alguno de estos modelos o los de GM con baterías nuevas, modernas y será algo lleno de mucha satisfacción.

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  3. Buen artículo.

    La necesidad agudiza el ingenio. 35 km/h pueden parecer muy poca velocidad pero en una ciudad si se realiza una condición eficiente rara vez se superan los 40 km/h de media, entre obstáculos/peatones y semáforos vale más tener la vista larga y anticiparse al tráfico que una buena aceleración.

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  4. Muy buen artículo! Y en el bloc dice que enviaron dos al aeropuerto de Mallorca, en el 44, parece ser.
    Miraré si puedo averiguar algo.

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  5. Tengo 79 años y recuerdo que en algunos turismos del Servicio Militar de Construcciones de cuando yo era niño, y encima de la matrícula convencional con el prefijo ET (ejército de tierra) había un cartel metálico con letras rojas sobre fondo blanco que decía «VEHICULO ELECTRICO). Sería por el final de los años40.

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  6. Se que no viene al caso, pero quiero aprovechar para darle las gracias a nuestros abuelos que les tocó vivir esa época tan dura y aún así tenían el valor de hacer cosas como esta, y a sus nietos y bisnietos que debemos aprender la lección que nos dieron, ellos intentaron mejorar como pudieron la sociedad….ahora nos toca a nosotros. Muchas gracias por el artículo.

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  7. Gracias Albert por este artículo, Mi padre de joven ayudaba en el reparto de la empresa Fabra & Coats en uno de estos camiones que iban desde las fábricas en Sant Marti i Sant Andreu hasta el centro de Barcelona. Me había hablado muchas veces de como iban a repartir los pedidos a «Barcelona» cogiendo la meridiana y el carrer Aragó, «Iban más rápidos que los de caballos» y nunca entendió por qué dejaron de usarlos.

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  8. Me encantan estas historias documentadas antiguas Yo como valenciano y gran gaseador involuntario conductor de camion mediano que consume en dias normales 22 litros x 100 kilometros me duele ver que se podian haber echo las cosas mejor si la gran industria mundial se hubiera echo cargo de evolucionar una tecnologia que ya existia hace mas de un siglo .

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