La asociación comercial europea LEVA-EU, ha realizado una petición a Europa para que realice un cambio urgente en las regulaciones respecto a las bicicletas eléctricas. Una normativa que limita la potencia y el uso de sistemas como aceleradores, que indican obstaculizan seriamente las ventas de unos sistemas fundamentales, en un momento en que las ciudades están apostando por el uso de vehículos eléctricos como una forma alternativa de transporte durante la crisis del coronavirus.
Esta asociación ha presentado una nueva propuesta a la Comisión Europea para revisar las normas que considera inexactas e incongruentes, especialmente en una sociedad que ha cambiado por el estallido de la crisis del coronavirus y que necesita que la normativa sobre sectores como las bicicletas eléctricas debe ser modificada lo antes posible.
Desde LEVA-EU trabajan en la defensa del uso de las bicicletas eléctricas tanto de dos, tres y cuatro ruedas, incluidas bicicletas eléctricas de hasta 25 km/h, y las capaces de alcanzar velocidades de hasta 45 km/h, así como scooters eléctricos. Medios de transporte personal que se enfrentan a una regulación que en muchos casos la regulación los coloca en la misma categoría que los ciclomotores y las motocicletas al superar cierta potencia o velocidad de apoyo, lo que obstaculiza seriamente la industria en ‘absolutamente el momento equivocado’.
Annick Roetynck, gerente de LEVA-UE, dijo que la Comisión Europea solo tiene que ver como por toda Europa se abren a toda prisa carriles bici debido a que el público busca formas alternativas de transporte seguras respecto a la epidemia. Pidió un cambio de la normativa para quitar el freno a la innovación y las empresas en el sector, en gran parte compuesto por firmas de tamaño pequeño y mediano.
«Nuestra preocupación se centra en el Reglamento 168/2013, que establece la legislación técnica para vehículos de categoría L, en otras palabras, ciclomotores y motocicletas. A petición de la Comisión, el Consejo Europeo y el Parlamento decidieron en 2013 excluir solo las bicicletas eléctricas con asistencia de pedales hasta 25 km / h y 250 W de esta categoría L. Por lo tanto, todas las demás bicicletas eléctricas están incluidas en la legislación técnica, que originalmente fue escrita para ciclomotores y motocicletas de motores de combustión interna «.
«La legislación tiene 1.036 páginas de texto, en gran medida dedicadas a las emisiones, el ruido y otros aspectos técnicos que no tienen nada que ver con las bicicletas eléctricas. Los fabricantes tienen que determinar cuáles de estas 1.036 páginas son aplicables, por ejemplo, a sus modelos pedelec, con acelerador, o sus bicicletas de carga con más de 250 W. Y si lo logran todo, tienen que pasar por un procedimiento de aprobación. Esta regulación es una barrera importante para las PYME y el crecimiento en un momento clave cuando vemos el crecimiento de la popularidad y el perfil de los vehículos eléctricos ligeros como una forma sostenible de transporte»
Desde la asociación se indica que clasificar los LEV en la misma categoría que los ciclomotores también presenta problemas de seguridad considerables para los conductores. La mayoría de los vehículos eléctricos ligeros en la categoría L pueden alcanzar una velocidad máxima de crucero de 30-35 km / h, pero clasificarlos como ciclomotores les expulsa de los carriles bici hacia las carreteras, y todo con unos sistemas por capaces de alcanzar velocidades por debajo de los 50 km/h.
Esa diferencia de velocidad da como resultado condiciones de conducción peligrosas y que desaniman a muchos usuarios a la hora de tomar la decisión de electrificar su transporte.
Otra de las barreras de las bicicletas eléctricas está en que la regulación actual hace que aquellas dotadas de sistemas de más de 250W y apoyo por encima de los 25 km/h tengan que pasar un proceso de homologación demasiado exigente, lo que eleva los costes para unas empresas de tamaño reducido que se ven obligadas a elevar los precios de sus productos. Una pescadilla que se muerde la cola que solo se podría solucionar con una legislación más acorde con la realidad.
Y es que incluso muchos usuarios ni siquiera piden que se eleve la velocidad del apoyo más allá de los 25 km/h, sino que se permita el poder instalar sistemas de mayor potencia para poder llevar más carga, así como el poder subir cuestas sin una grave pérdida de velocidad. Algo que hace más lentos los trayectos y desanima a muchos posibles compradores como aquellos que tienen alguna dificultad en su movilidad y necesitan un vehículo sin asistente al pedaleo que pueda funcionar con acelerador.
Ahora queda por ver si el lento mecanismo burocrático de la UE toma nota de esta petición, y por fin afronta un cambio legislativo urgente en un momento de grave crisis sanitaria que nos obliga a buscar alternativa como las propias bicicletas eléctricas que ven como parte del mercado está limitado por una absurda normativa.
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