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Airbus presenta sus nuevos aviones a hidrógeno para un futuro con cero emisiones | forococheselectricos

Airbus presenta sus nuevos aviones a hidrógeno para un futuro con cero emisiones


Airbus ha presentado esta mañana tres prototipos de los que serán los primeros aviones comerciales 100% eléctricos que entren a funcionar en el transporte de corta, media, pero también larga distancia y que tienen como objetivo comenzar sus vuelos comerciales en 2035.

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Cada uno de estos conceptos representa un enfoque diferente y diseñado para un tipo de aplicaciones específicas. Unas propuestas que exploran varias vías tecnológicas y configuraciones aerodinámicas con el fin de para lograr acelerar la descarbonización de toda la industria de la aviación.

En los tres casos el sistema de propulsión eléctrico estará alimentado por una pila de combustible de hidrógeno, que desde Airbus destacan como una fuente de energía primaria, una opción que Airbus considera prometedora como combustible limpio para la aviación y que además ofrezca una solución para que la industria aeroespacial cumpla sus objetivos de neutralidad en emisiones.

Según Guillaume Faury, director ejecutivo de Airbus: “Este es un momento histórico para el sector de la aviación comercial en su conjunto y tenemos la intención de desempeñar un papel de liderazgo en la transición más importante que esta industria haya visto jamás. Los conceptos que presentamos hoy ofrecen al mundo un vistazo de nuestra ambición de impulsar una visión audaz para el futuro de los vuelos sin emisiones. Creo firmemente que el uso de hidrógeno, como los combustibles sintéticos, como fuentes de energía primarias para lograr desarrollar aviones comerciales que ayuden a reducir significativamente el impacto climático de la aviación».

Los tres conceptos, todos con nombre en código «ZEROe» serán los siguientes:

  • Un diseño de turbofán con capacidad para entre 120 y 200 pasajeros, con una autonomía de más de 2,000 millas náuticas, capaz de operar en vuelos transcontinentales, y propulsado por un motor de turbina de gas modificado que funciona con hidrógeno mediante combustión. El hidrógeno líquido se almacenará y distribuirá a través de tanques ubicados detrás del mamparo de presión trasero.

  • Un diseño que utiliza un motor turbohélice, con capacidad para hasta 100 pasajeros, y también propulsado por combustión de hidrógeno en motores de turbina de gas modificados, que serían capaces de viajar más de 1.000 millas náuticas, por lo que es una opción perfecta para viajes regionales y de corta distancia.

  • Un concepto de diseño de “cuerpo de ala combinada” (hasta 200 pasajeros) en el que las alas se fusionan con el cuerpo principal, y que contará con un alcance de unas 2.000 millas náuticas. El fuselaje excepcionalmente ancho abre múltiples opciones para el almacenamiento y distribución de hidrógeno, y para el diseño de la cabina.

El objetivo de Airbus es conseguir desarrollar la tecnología para que en 15 años estos prototipos se conviertan no solo en una realidad, sino en una alternativa a los modelos convencionales comenzando sus operaciones reales con pasajeros.

Una posibilidad que desde el consorcio europeo se ha indicado para lograr, requerirá una acción decisiva de todo el ecosistema de la aviación, un decidido apoyo por parte de los gobiernos, hasta la apuesta por la producción de hidrógeno procedente de energías renovables para elevar la sotenibilidad de esta alternativa.

Fuente | Airbus



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77 comentarios en «Airbus presenta sus nuevos aviones a hidrógeno para un futuro con cero emisiones»

      • El problema es que, como en el título del artículo dicen específicamente que son eléctricos, dicho título es erróneo porque no se corresponde mucho con el contenido.

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        • Eso pasa por decir constantemente que un vehículo de Hidrógeno es también eléctrico, cosa que he dicho muchas veces que no es cierta, un vehículo de Hidrógeno también puede funcionar quemándolo.

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          • Y dale!

            Un vehículo de hidrógeno de pila de combustible es eléctrico, estos aviones queman hidrógeno en turbinas de gas y, por lo tanto, no son eléctricos.

            Responder
            • Si pero los dos son de Hidrógeno. Así que por definición un vehículo de Hidrógeno no tiene porque ser eléctrico sino se especifica.

            • Ambas opciones son posibles. Podrían ser eléctricos a pila de combustible, o por combustión.

              El problema es que el artículo menciona ambas (pila de combustible y turbina de gas) y eso no tiene sentido.
              Tiene que ser una cosa o la otra.

              Y me inclino a que llevarán turbina.

              No es un cambio radical para la aviación, pero está bien en tanto podría alcanzarse ese futuro de 0 emisiones con modelos conservadores.
              Tengamos en cuenta que ponen el horizonte en 2035. Para entonces es muy posible que haya lugares en el planeta en el que el hidrógeno generado por renovables sea más barato que el gas natural y desde luego que el queroseno. Por tanto, sin ser radicalmente más eficientes, sí permiten la descarbonización por «fuerza bruta».

              Aún así, sí es un reto tecnologíco de cierto calado por las especiales características del hidrógeno. Probablemente requerirán tanques que mantengan la temperatura criogénica, un diseño de seguridad para el combustible varias veces revisado y una mejor eficiencia para evitar tanques enormes. Recordemos que el hidrógeno, a pesar de tener la mejor densidad energética por peso, tiene una mala densidad por volumen. Por restricciones de volumen, probablemente podrá llevar menos energía comparativa que los modelos de queroseno, lo que implicará optimizar el avión para obtener la reducción de consumo que permita sostener las autonomías.

              Eso sí… el ahorro de peso ayudará.

    • pues es el futuro en Europa, donde aprovechando la red de gasoductos actual se adaptará al hidrogeno «verde» con una minima inversión y las plantas fotovoltaicas estarán en el norte de Africa, lo pasaran a hidrogeno ahi mismo y luego para enviarlo a Europa usando los gasoductos existentes para luego transformarlo otra vez en electricidad para su consumo en las ciudades de destino

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      • Hidrógeno «verde» no existe, ni azul ni rosa, el hidrógeno es el deseo de los petroleros por mantenerse en el poder, pero querer imponernos este vector energético es lo más ineficiente que existe.

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      • Eso de que será el futuro de Europa suena a deseo más que realidad, como los que dicen que en unos años nadie tendrá coche propio…

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    • En el caso de un avión no es una salvajada, puestos a usar Hidrógeno en aviación, es lo mas lógico. un turbofán moderno tiene un rendimiento de un 40%, una pila de hidrógeno tiene en el mejor de los casos al nivel del mar un rendimiento de 60%, pero a gran altitud, con la baja densidad del aire, y en conjunción con el rendimiento del fan eléctrico, se queda en un rendimiento similar al turbofán, por lo que es mas facil y barato usar turborreactores ya existentes, que montar pilas de hidrógeno de alta potencia (carisimas) y siendo mas pesado el conjunto fan electrico+ pila de hidrogeno.

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      • Tienes que comparar todos los rendimientos, no solo es el turbofan o la pila de combustible… es todo el proceso pozo a la rueda… no tengo los número pero dudo mucho que el sistema hidrógeno – turbofan tenga un mejor rendimiento que el pila de combustible – electric ducted fan, pero como no tengo los cálculos tampoco me puedo a aventurar a decir nada. Si sale un rendimiento similiar pues es obvio que triunfará la combustión del hidrógeno.
        En mi opinión el paso final será la electrificación… usar hidrógeno o combustibles sintéticos en turbinas de gas será una tecnología de transición, pero es mejor esperar a cómo avanzan los años.

        Por cierto, un turborreactor no es lo mismo que un turbofan.

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        • Cuando dices del pozo a la rueda, supongo que estas hablando del origen del Hidrógeno, ¿no?, pero esto es indiferente en este caso, estoy comparando el uso del mismo Hidrógeno por un turbofan con una pila de hidrogeno+fan electrico, el combustible es el mismo en ambos casos independientemente de su origen.
          Y los números son esos los puedes buscar, un turbofán moderno tiene un rendimiento aproximado de un 40%, y una pila de hidrógeno tiene un rendimiento variable de 40% a 60% vamos a tomar el valor maximo 60% y vamos a mover un motor de digamos que 95% de rendimiento (valor real de un buen motor electrico), que hace girar un fan de digamos que 90% de rendimiento (aqui estoy siendo muy optimista puede que el rendimiento sea peor), con lo que en el mejor de los casos el rendimiento del conjunto pila de H+ fan electrico es de un 51%, esto seria en el suelo, pero a 11000 metros la falta de oxigeno obligaría a usar una gran cantidad de energia para comprimir el aire para alimentar de oxigeno la pila. Aquí no he hecho numeros pero apostaria que el rendimiento total no estara muy lejos del 40%
          Y se lo que es un turbofan, es un caso especial de turborreactor en que la mayor parte del aire que mueve el primer compresor no pasa por la camara de combustión, pasa por fuera para impulsar directamente al avión, pero sigue siendo un turborreactor, tambien se les llama turborreactor de alta relación de derivación.

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    • Las certificaciones y pasos para poner un avión en el mercado no tienen nada que ver con los coches.

      por ejemplo…

      El Concorde, comenzó su diseño en los 50, su primer vuelo en 69 y su primer vuelo comercial 76…

      Otro caso mucho más moderno …

      El A380, comenzó su diseño los 90… primer vuelo en 2005 y su primer vuelo comercial 2007….

      Desde que se idea un avión y este empieza a volar fácilmente pasan 15 años o más… siempre y cuando el proyecto no quede en vía muerta….

      Seguramente estos aviones que se presentan mañana, lleven en plano conceptual ya unos añitos.. y es ahora cuando han decidió enseñar una idea y puede que una maqueta.

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  1. Pero nos toman por tontos, eso ni son aviones eléctricos (funcionan con hidrógeno), ni son cero emisiones, o acaso achacar a los eléctricos las emisiones de la electricidad sí es correcto pero al hidrógeno que se produce del metano no.

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    • Aclárate, porque te estás contradiciendo.
      O eléctricos y hidrógeno emiten CO2 (ambos en la generación) o ninguno de los dos emite.

      Responder
      • Yo lo tengo claro, quería exponer la prerogativa de algunos medios de (des)información, que cuando hablan de coches eléctricos sí les «endilgan» las emisiones de la electricidad que consumen, pero cuando hablan de hidrógeno no ocurre eso, acaso para fabricar hidrógeno no usan metano que es un gas de efecto invernadero mucho peor que el CO2.

        Responder
      • La generación de más del 90% del hidrógeno consumido en el mundo es de origen del petróleo, y se genera CO2 en ese proceso.

        Si generas hidrógeno de renovables aprovechas menos del 50% de la electricidad empleada para su producción

        Responder
        • Ya, pero no entiendo a donde quieres llegar, sigue siendo la alternativa más limpia viable.
          Respecto a lo del petróleo, con el tiempo será menos y menos ese porcentaje, pero aún saliendo del petróleo será mucho más limpio que quemar queroseno como en la actualidad.

          Responder
          • Por cada barril de petróleo que se usa, ya sea convertido en hidrógeno o en queroseno, las emisiones de CO2 son las mismas, pero el ciclo del hidrógeno es menos eficiente que el del queroseno. Eso significa usar más petróleo y más emisiones para hacer lo mismo. No sé de donde sacas que usar hidrógeno que proviene del petróleo tiene menos emisiones. Ni tiene menos emisiones ni resulta más económico, de lo contrario ya lo estarían usando.

            El tema es que sí hay formas de obtener H2 con emisiones neutras, con electrólisis y renovables, con algas, con captación de CO2 del aire… el problema en estos casos son los costes. Así que, si no bajan estos costes, no hay por dónde agarrarlo.

            Responder
            • No sé los detalles exactos. Sé que captan CO2 del aire y con agua crean hidrocarburos con una reacción química a altas temperaturas. De ahí, solo queda transformar esos hidrocarburos en hidrógeno o usarlo directamente como combustible. Como siempre, lo de emisiones neutras es si solo se usan energías renovables en el proceso.

            • Dices «De ahí, solo queda transformar esos hidrocarburos en hidrógeno», o sea que le vuelves a quitar el C, que le habíamos añadido ¿qué ventaja tiene esto sobre la electrolisis?,

            • Vamos a ver. Primero, las emisiones neutras no significa cero emisiones, significa no añadir más CO2 del que ya hay.

              Segundo, lo de la captura del CO2 es una opción más. Las ventajas son que es más fácil almacenar hidrocarburos que hidrógeno, cierra el ciclo del carbono, y obtienes combustible de emisiones neutras.

              Luego, sobre eficiencia energética y costes, ya te digo que ahora no es ni eficiente ni barato. Tampoco lo es la electrólisis. En eso se trabaja para que sea viable.

              Por último, lo más eficiente es consumir la electricidad directamente de las renovables o almacenarla en baterías. Lo demás, cualquier cosa que implique trasformación de energía conlleva pérdida de eficiencia.

        • Cierto…. hoy.

          Dudo mucho que eso siga igual en 2035. Incluso aunque la reducción de costes renovables se frene, no parece que vaya a parar completamente.

          Ahora mismo, el gas puede alcanzar un precio tan bajo como 10$ el MWh (térmico). A día de hoy no son raros los parques solares que alcanzan precios de 30$ el Mwh (eléctrico). Para generar hidrógeno competitivo probablemente necesitarás un precio de energía renovable de 7$ el Mwh… pero si asumimos alzas en fósiles, probablemente el escenario realista sea entre 15 y 10$ el Mwh. ¡Estamos muy cerca de eso! En 15 años probablemente sobrará tiempo para alcanzar ese horizonte.

          A partir de ese momento, el hidrógeno renovable será competitivo con el gas natural, y sin emisiones.

          Tiene todo el sentido del mundo que se vayan preparando por la vía segura, que son estos diseños que no requieren cambios de concepto radicales y aún así probablemente serán viables.

          Otra cosa será si las baterías pudieran adelantarlos. Es complicado dada la enorme diferencia de densidad energética de ambos casos, pero tampoco lo descartaría, y es posible que sean para diferentes modelos. Eléctricos en viajes de autonomía reducida (viajes nacionales/internacionales próximos) y a combustión de combustibles sin emisiones para viajes intercontinentales.

          Responder
          • Hace 100 años The new york times, decía que ni en un millón de años habría aviación comercial y mira, estoy seguro que en menos de 100 años habrá aviones eléctricos, por lo que cuanto antes empiecen a investigar sobre ello mejor les irá, por cierto Rolls Royce ya está investigando sobre motores eléctricos para aviación.

            Responder
            • No es que no se pueda. Ya se puede incluso. El problema es que para lograr modelos que tengan sentido por su autonomía y capacidad de carga se necesita que las baterías tengan una densidad energética muy por encima de la actual.

              La progresión de la densidad energética ha sido muchísimo más lenta que la del precio (que es el principal escollo en la automoción) y se topará con ciertos topes físicos probablemente antes de alcanzar la capacidad necesaria para este tipo de usos.

              Pero oye… los combustibles sintéticos funcionan igualmente como un vector energético. Una «batería». Sólo que son ineficientes en «carga» y «descarga».
              Esa es otra vía. Un combustible sintético cuyo ciclo de rendimiento sea mejor que el del hidrógeno.

  2. El eterno dilema del hidrógeno: el H2 barato sale a partir de combustibles fósiles y conlleva grandes emisiones de CO2, no neutras. Y el producido por energías renovables y electrólisis, además que se desperdicia mucha energía en el proceso, tiene unos costes operativos más altos que el queroseno. Lo que supone un coste inasumible para las compañías.

    Quizás hacen la previsión que en 2035 ya se haya desarrollado la obtención de H2 barato a partir de renovables. Pero, aun así, se malbarata mucha energía haciendo hidrógeno. Veremos qué alternativas hay en 15 años.

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    • ¿Las emisiones derivadas de la producción de hidrógeno a día de hoy (ya no digo 2035) son comparables al uso de queroseno?

      Responder
      • Son bastante mayores.

        El hidrógeno se extrae del gas natural (CH4 + O2 –> CO2 + 2H2).
        Luego, ese hidrógeno hay que comprimirlo, refrigerarlo, etc.

        Saldría más a cuenta usar directamente el CH4.

        Responder
        • En efecto es muchisimo más facil manipular el metano y más seguro , pero eso sí, que se use metano sintetizado con energías renovables a partir de CO2 atmosférico y agua.
          Que por cierto esto de que los aviones vayan llenos de hidrógeno me recuerda a la explosividad del Hinderburg ( eso si con todos mis respetos a los fallecidos en aquel accidente)

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          • Como los europeos no podían llenar el dirigible con helio , lo llenaron de hidrógeno producido con ferrosilicio .
            Una tecnología que no volverá y que no gusta a los gobiernos. Ellos son más de puertas eco dame el sobre giratorias.

            Responder
        • No. Porque si usas hidrógeno, el día que lo produzcas limpio has acabado el problema, pero si usas CH4, no puedes resolverlo.

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          • Hoy ya se puede hacer hidrógeno limpio con energías renovables y electrólisis. El problema no es ese, sino que es muy caro. En un sector como la aviación donde se plantea incluso reducir el número de aceitunas que se dan por pasajero en la comida para reducir costes, no van a pasar a un sistema cero emisiones si no les sale rentable económicamente. Incluso tenemos tecnología para hacer CH4 de emisiones neutras. ¿Por qué no se usa? Porque no es una cuestión de emisiones, sino de costes.

            Y quizás pienses que si no lo hacen se pueden enfrentar a duras sanciones. Lo que va a suceder es que si no sale rentable van a esperar hasta el último momento y luego, el sobrecoste que suponga el cambio lo asumirán los gobiernos, bueno, que lo pagaremos todos.

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            • Exacto, cuando los gobiernos les apreten en cuanto emisiones, empezarán a fabricar biocombustibles a partir de plantas al igual que hicieron con el diesel y gasolina que actualmente tiene que tener un porcentaje de biodiesel…

  3. El diseño de turbofán dice que tiene un alcance de 2,000 millas náuticas que son 3,704 kilómetros.

    No que que transcontinentales piensan hacer con este avión pero para ir a América habría que volver a la ruta de Escocia a Groenlandia repostando por el camino y luego bajar por el continente repostando al paso en vez de hacer un Madrid – Buenos Aires sin escala.

    Comparado con los aviones actuales que pueden volar de Europa a Australia sin parar a repostar es un atraso en tiempo de escalas. Lo que no pone es la velocidad a la que pueden volar.

    Bueno, son solo los primeros prototipos. Tendrán que trabajar mucho para tener aviones con prestaciones similares a los actuales pero que se muevan con energía limpias.

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    • La talla de estos aviones son de corte «regional», «media distancia» mas o menos la capacidad de un A320, asi que está muy muy bien, en cualquier caso son modelos 3d no son ni prototipos materializados aún. Un transcontinental tipico es el boeing 777-300 ER que equivale en tamaño y capacidades a un Jumbo(747) .

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    • Es el problema derivado de la baja densidad volumétrica del hidrógeno. Tendrán que mejorar considerablemente la eficiencia de los aviones si quieren aumentar la autonomía, o en su defecto requerirán crear sintéticos más densos a partir de renovables, pero claro, eso será a costa de una mayor ineficiencia en la fabricación de dicho combustible.

      Responder
  4. A día de hoy ninguna tecnolgía de baterías (ni siquiera las que están en desarrollo) puede sustuir al queroseno para dar las mismas prestaciones que los aviones actuales, por eso hay que buscar otras ideas para afrontar las emisiones de los aviones.

    Como mucho las baterías pueden ser una solución para los aviones turbohélices de corto recorrido tipo ATR en un futuro cercando a 15-20 años vista.

    Y es que el principal problema es el peso que es un asunto crítico en los aviones. Las baterías actuales y futuras (10-20 años) son demasiado pesadas para el actual modelo de aviación y además de eso los aviones necesitan aligerar mucho el peso al aterrizar (quema del combustible) y eso no es posible con baterías.

    El hidrógeno es una posible solución (aunque con problemas), sistemas híbridos que ayuden en el despegue y los sistemas eléctricos auxiliares, además de electrificar hasta donde se pueda los aviones de corto alcance.

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  5. Esta chulo el avión de delante.
    Entiendo que si hablan de un futuro de 0 emisiones el H2 lo obtienen con energías renovables. La combustión del H2 se haría con O2 y se obtendría agua.
    Lo que pilla justo son los 15 años, me parece optimista.

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  6. ni de coña me subo a un avion a hidrogeno ,explotan con una facilidad .
    esperare a los de baterias electricos que en 15 años elon ya tendra su propio avion supersonico

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  7. Habéis cambiado el título, pero en el texto de la noticia continua una frase errónea: «En los tres casos el sistema de propulsión eléctrico estará alimentado por una pila de combustible de hidrógeno».
    Ninguno de los tres modelos es eléctrico con pila de hidrógeno. Son motores de combustión de hidrógeno. Hay una gran diferencia.

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  8. Para 2035 esto puede cambiar mucho. Solo hay qué ver Tesla en 10 año lo que a cambiado y lo que a echo cambiar a las grandes empresas de coche. Y pienso que estos prototipos para 2035 será solo prototipo para hacer publicidad hoy en día. 2035 habrá aviones eléctricos puro que pueda ir de un país a otro sin problemas, espero que sea así.

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    • No Chicho, no va a cambiar tanto. El tema son los tiempos de certificaciones, supongamos (que es mucho suponer) que en 10 años tenemos tecnología para hacer aviones eléctricos… el tema es que debido a como funciona la industria de la aviación y los procesos de certificación no vamos a ver esos aviones en el aire hasta dentro de 25 años ya que necesitas 15 para convertir un diseño en un avión comercial.

      En los coches lo puedes hacer en 3-5 años, en aviones no bajas de los 15 y eso no va a cambiar, al menos para la aviación a gran escala. A menor escala puede que logres sacarlo más rápido, pero para la aviación comercial son 15 años.

      En definitiva, la tecnología puntera de hoy es la tecnología que tendrán los aviones de dentro de 15 años y la tecnología puntera de dentro de 15 será la que tengan los aviones de dentro de 30.

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  9. Mientras no se contamine lo veo un avance. Que después los aviones y otros vehículos, aeronaves, barcos, etc puedan cambiar a ser 100℅ electricos… Pues ok. Y si los gaseoductos en vez de transportar carburantes de origen fosil transportan hidrogeno… Olé!!! Menos contaminación.
    A partir de ahí, esta claro, siempre se puede mejorar.
    Saludos.

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    • los gaseoductos no pueden usarse para transportar Hidrógeno, tiene una molecula tan pequeña que atraviesa las paredes metálicas de la tubería, y lo que es peor, las vuelve quebradizas.

      Responder
  10. Quemar H2 con O2, produciendo microexplosiones y vapor de agua.
    H2 comprimido a 700 bar.
    H2 uno de los gases más fácil de autoinflamar de la misma categoría que el acetileno.
    No se Rick, parece que la hidrogenera en Noruega el 2019 que explotó, no ha supuesto suficiente aviso para navegantes. Y lo del Hindemburg tampoco.

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  11. Quieren utilizar los motores actuales de explosión reacción para quemar combustibles que no tengan C Carbono.
    El H2 no tiene C.
    El NH3 amoniaco no tiene C.
    El H2 es altamente inflamable.
    El NH3 es muchísimo menos inflamable, licua a presiones menores que el H2, pero como contrapartida es altamente tóxico. Almacenar NH3 en gran cantidad, entra en «Seveso». Al quemarlo produce NO y H2O.
    ¿Algún químico por aquí que se le ocurra algún otro gas combustible sin C Carbono?

    Responder
  12. Un dato a tener en cuenta, el H2 no contiene carbono en su molécula formada por dos hidrógenos, la combustión del H2 es extremadamente limpia.
    el rendimiento termodinámico de todo el proceso de producción, transporte y utilización del H2 es similar a las baterias, que tambien hay que extraer el mineral, transportar, producir, ..etc.
    No entiendo por qué todo el mundo tiene esperanza en el futuro desarrollo de baterias y no hay esperanza en el desarrollo del futuro del hidrogeno.
    Para la aviación es lo ideal quemándolo en los reactores, el peso en este sector es fundamental, y las baterías pesan.
    El H2 es un «vector energetico» con muchisimas ventajas y con problemas técnicos que personalmente creo que tienen a futuro mejor solución que los problemas relacionados con las baterias, su densidad energetica es muy alta y su disponibilad practicamente infinita.
    El H2 se puede extraer del agua, pero tambien se puede extraer del alcohol metilico o metanol que se puede producir con la fermentación de residuos organicos o cereales, por ejemplo cereales producidos en la España vacia, donde hace siglos se producía trigo, centeno, cebada, …etc, y hoy en día ya no se siembra nada; el balance de CO2 tendería a cero.
    Y lo mejor de todo, no dependemos del exterior para nada. Por algo la Unión Europea ha apostado por el desarrollo de las tecnologías del H2 y la pila de combustión.
    …etc.
    Saludos.

    Responder
    • Algún día y tras muchos millones y años de retraso España pretende tener sus submarinos S80 propulsados por una AP alimentada por alcohol, ya veremos dentro de 5 años como vamos.

      Responder
      • El bioetanol, si que es una alternativa.
        Es almacenar el H2 en forma de bioetanol, para con aire reaccionar, producir H2 en el instante y alimentar la pila de combustible y mover el motor eléctrico, reformar los gases de salida para obtener más H2 y CO2.
        La ventaja es que no tienes que tener almacenado el H2 a 700 bar, sino que generas el H2 solo en el momento que necesitas el H2 para la pila, y mientras lo almacenas en forma liquida de bioetanol.
        En 5 años se conseguirá para los S80, y luego una versión reducida para automoción y aviación.
        Si el combustible es bioetanol, se pueden reacondicionar fácilmente las gasolineras. Y lo podemos fabricar nosotros, sin depender de nadie.
        La electrólisis del agua para obtener H2 es muy cara energéticamente. Sólo tiene sentido para construir más y más plantas eléctricas renovables. Sobreproducción. Pasará como con las cogeneraciones de gas metano de ZP. Están paradas porque el «negocio» era construirlas, lo explotarlas.

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        • Una cosa es meter una AP en un submarino sin limite de presupuesto y otra poder meterla en un coche (que no te digo que no, pero no creo que nunca sea más competitivo que una batería),

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    • Vamos por partes,- «el rendimiento termodinámico de todo el proceso de producción, transporte y utilización del H2 es similar a las baterias». Esto no es cierto, y ya se ha expuesto repetidamente en este foro, partiendo de electricidad hace falta tres veces mas energía en origen para el mismo consumo energético, en la cadena (electrolisis, almacenamiento y transporte, pila de Hidrogeno, y motor eléctrico) que en la cadena ( carga de batería, descarga de batería y motor electrico).
      -» las baterias, que tambien hay que extraer el mineral, transportar, producir,» pues como todo lo que se fabrica industrialmente, ¿o es que las pilas de Hidrógeno crecen en los arboles?.
      -«El H2 es un «vector energetico» con muchisimas ventajas y con problemas técnicos que personalmente creo que tienen a futuro mejor solución que los problemas relacionados con las baterias, su densidad energetica es muy alta y su disponibilad practicamente infinita.» La baja densidad del Hidrógeno que hace que incluso estando licuado requiera grandes depositos no se podra reducir nunca, en cambio la densidad energetica de las baterias no tienen limite teorico. Y la disponibilidad de hidrógeno no es practicamente infinita, depende de la disponibilidad de la energía necesaria para extraerlo.
      -«pero tambien se puede extraer del alcohol metilico o metanol que se puede producir con la fermentación de residuos organicos o cereales, por ejemplo cereales producidos en la España vacia, donde hace siglos se producía trigo, centeno, cebada». Esto ya se ha demostrado que es una mala idea, usar productos de alimentación de primera necesidad para fabricar biocombustibles , ha producido la especulación y subida de precios que provocan que gente necesitada no tenga acceso a esos alimentos.
      -«Y lo mejor de todo, no dependemos del exterior para nada. Por algo la Unión Europea ha apostado por el desarrollo de las tecnologías del H2 y la pila de combustión» .Almacenando en baterías ,nuestra abundante energía renovable ( solar y eólica), (no incluyo la hidroeléctrica porque ya llevan el almacenamiento implícito) seriamos mas autosuficientes, porque no desperdiciaríamos dos tercios de esa energía renovable.

      Responder
      • La densidad de un compuesto no tiene nada que ver con su densidad energética, mirátelo, son cosas distintas.
        Aquí no se van a usar productos destinados a la alimentación para producir etilico, lo que se podría usar son tierras abandonadas donde hace decadas que no se siembra absolutamente nada.
        Si tienes capacidad para producir H2, lógicamente no dependes nada más que de tus propios recursos.
        Las baterias, si tienes claro lo que es la densidad energética, tienen en la práctica un límite, por su puesto que a nivel teórico muchas cosas son posibles.
        Podriamos seguir hablando del tema largo y tendido pero de forma resumida; depende de donde venga el estudio las baterias son más interesantes o es más interesante otra alternativa. No creo yo que la Unión Europea vaya a invertir millones de € en la tecnología del H2 sin esstar correctamente asesorada. Importantes empresas de ferrocarriles estan invirtiendo e investigando con el H2, lo mismo pasa en el sector automotriz, y si el H2 sirve para camiones y trenes, tarde o temprano lo tendrmos en los coches y en más sitios.
        Mi opinión, la electrificación pasa por la pila de combustible y el H2, eso si, no sé si muy pronto o muy tarde.

        Saludos.

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        • La densidad y la densidad energética aunque no son lo mismo , están muy relacionadas, de esta manera la densidad energética del Hidrógeno es 33,33kWh/kg comparada con 11.9kWh/kg del Keroseno.Parece muy prometedor, pero resulta que el Keroseno tiene una densidad de 820 kg/m3 y sin embargo el hidrogeno en su forma mas compacta, Hidrógeno liquido, tiene una densidad de solo 70kg/m3, lo que apareja que un metro cubico de Keroseno tiene una energía de 9758kWh y un metro cubico de Hidrógeno liquido (mínimo volumen posible) solo tiene 2333kWh, y requeriría mas de cuatro veces mas volumen de depósitos que el Keroseno para la misma energía.
          Tu mismo eres el que ha dicho «metanol que se puede producir con la fermentación de residuos organicos o cereales», (producto de primera necesidad) no me lo he inventado.
          Si existe un limite practico en la densidad energética de las baterías estamos todavía lejos de encontrarlo, principalmente porque llevamos relativamente poco tiempo buscándolo.
          Por otro lado si te fías del buen criterio de los políticos a la hora de invertir dinero publico en proyectos vanguardistas es que ( no te ofendas) eres un poco ingenuo.
          Y por ultimo, ¿no tienes nada que decir sobre la peor eficiencia de la pila de Hidrógeno con respecto a la batería y que tu afirmabas que eran iguales?.
          Saludos.

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  13. La densidad y la densidad energética aunque no son lo mismo , están muy relacionadas, de esta manera la densidad energética del Hidrógeno es 33,33kWh/kg comparada con 11.9kWh/kg del Keroseno.Parece muy prometedor, pero resulta que el Keroseno tiene una densidad de 820 kg/m3 y sin embargo el hidrogeno en su forma mas compacta, Hidrógeno liquido, tiene una densidad de solo 70kg/m3, lo que apareja que un metro cubico de Keroseno tiene una energía de 9758kWh y un metro cubico de Hidrógeno liquido (mínimo volumen posible) solo tiene 2333kWh, y requeriría mas de cuatro veces mas volumen de depósitos que el Keroseno para la misma energía.
    Tu mismo eres el que ha dicho «metanol que se puede producir con la fermentación de residuos organicos o cereales», (producto de primera necesidad) no me lo he inventado.
    Si existe un limite practico en la densidad energética de las baterías estamos todavía lejos de encontrarlo, principalmente porque llevamos relativamente poco tiempo buscándolo.
    Por otro lado si te fías del buen criterio de los políticos a la hora de invertir dinero publico en proyectos vanguardistas es que ( no te ofendas) eres un poco ingenuo.
    Y por ultimo, ¿no tienes nada que decir sobre la peor eficiencia de la pila de Hidrógeno con respecto a la batería y que tu afirmabas que eran iguales?.
    Saludos.

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    • «Si existe un limite practico en la densidad energética de las baterías estamos todavía lejos de encontrarlo». Y tan lejos, como que todo esto está supeditado a los materiales de construción de la batería, al menos que encontremos algún material nuevo y milagroso no le veo buena salida, y con todo y eso siempre tendra un límiite más bien escaso.
      «principalmente porque llevamos relativamente poco tiempo buscándolo» Si claro, llevamos más o menos unos cien años.
      «metro cubico de Keroseno tiene una energía de 9758kWh y un metro cubico de Hidrógeno liquido (mínimo volumen posible) solo tiene 2333kWh, y requeriría mas de cuatro veces mas volumen de depósitos que el Keroseno para la misma energía.» No entiendo esta relación que haces aquí, ¿me lo explicas?
      Te doy la razón que la parte más delicada del H2 es su almacenamiento, pero como ya se ha comentado en este foro también se puede almacenar algun compuesto en forma líquida que contenga H2 y generar el mismo por medio de una reacción química a demanda. Tanto la tecnología de almacenamiento como la generación a demanda son perfectamente alcanzables. De hecho Toyota, Hyundai y otras marcas tienen coches de pila de combustible con H2 perfectamente operativos, creo que algunas líneas de autobuses funcionan o han funcionado experimentalmente con p. de combustió e H2, por algo será.
      Con el tema de los cereales para la produción de etilico, ya te lo he explicado, no sólo serviría esta producción para el alcohol sino que de hacer falta serviría para la alimentación, repito, ahora en estas tierra no se produce nada.

      Saludo.

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      • Investigando realmente para perfeccionar las baterías no llevamos ni treinta años, cuando se hizo necesario para los teléfonos móviles, que requerían unas baterías que no existían.
        ««metro cubico de Keroseno tiene una energía de 9758kWh y un metro cubico de Hidrógeno liquido (mínimo volumen posible) solo tiene 2333kWh, y requeriría mas de cuatro veces mas volumen de depósitos que el Keroseno para la misma energía.» No entiendo esta relación que haces aquí, ¿me lo explicas?».
        Te lo explico, anteriormente defendías la superioridad de la densidad energética del H, y yo te respondí que el H tiene una densidad muy baja, y entendiste que confundía las dos densidades, y lo que quiero decir es que la densidad energética por si sola no es suficiente para usar en un avión sino va acompañada de una densidad que permita unos depósitos pequeños , y la baja densidad del H , obliga a usar unos depósitos muy grandes .
        «De hecho Toyota, Hyundai y otras marcas tienen coches de pila de combustible con H2 perfectamente operativos, creo que algunas líneas de autobuses funcionan o han funcionado experimentalmente con p. de combustión e H2, por algo será» .Pues coches eléctricos de batería en circulación ya hay muchos cientos de miles, y subiendo , por algo será.
        Y sigues sin decir nada sobre la peor eficiencia de la pila de Hidrógeno con respecto a la batería y que tu afirmabas que eran iguales.
        Saludos

        Responder
    • COMPARATIVA HIDRÓGENO – OTROS COMBUSTIBLES
      Valor energético basado en poder calorífico inferior
      1 kg de H2 ↔ 2,78 kg de gasolina ↔ 2,80 kg de gasóleo ↔ 2,40 kg de metano ↔ entre 2,54 y 3,14 kg de gas natural (dependiendo de la composición del GN) ↔ 2,59 kg de propano ↔ 2,62 kg de butano ↔ 6,09 kg de metanol
      1 litro de H2 líquido ↔ 0,268 litros de gasolina ↔ 0,236 litros de gasóleo ↔ 0,431 litros de metanol
      1 litro de H2 (a 350 bar) ↔ 0,0965 litros de gasolina ↔ 0,0850 litros de gasóleo ↔ 0,240 litros de metano (a 350 bar) ↔entre 0,3 y 0,35 litros de gas natural (a 350 bar) ↔ 0,117 litros de propano (a 350 bar) ↔ 0,127 litros de butano (a 350 bar) ↔ 0,191 litros de metanol
      http://www.aeh2.org/index.php?option=com_content&view=category&layout=blog&id=44&Itemid=41&lang=es

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  14. Sergio, gracias por los datos aportados, esta » discusion» con usted me ha resultado muy provechosa y reconozco lo correcto en parte de su discurso.

    Saludos.

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  15. Diseños magnificos y mas racionales exceptuando el ultimo.

    Peeero el turbohelice me huele a PHEV o electrico full y los otros a hibridos con biocombustibles de algun tipo.

    Como mucho de apoyo alguna pila de fuel de H2, otra cosa no creo, nada mas el tema de los tanques de H2…

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