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Según Polestar, un coche eléctrico necesita recorrer hasta 80.000 km para compensar las mayores emisiones en su producción frente a un modelo diésel o gasolina | forococheselectricos

Según Polestar, un coche eléctrico necesita recorrer hasta 80.000 km para compensar las mayores emisiones en su producción frente a un modelo diésel o gasolina


Desde el inicio de la era moderna del coche eléctrico, siempre se ha hablado de sus emisiones. Un aspecto cuando menos erróneo ya que de los mismos no sale ni un gramo de CO2. Pero se han mezclado de forma interesada elementos como la alimentación desde la red eléctrica, pero también el impacto en la producción lastrada principalmente por la fabricación de la batería.

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Ahora el presidente de Polestar, Thomas Ingenlath, ha querido dar algunos datos que nos sirven para ver la realidad de unas emisiones que nunca proceden del vehículo, y que dependen tanto del propio proceso productivo, como de la alimentación del vehículo durante su vida útil.

Según el sr Ingenlath, un coche eléctrico tiene un menor impacto ambiental respecto a un modelo con motor de combustión. Pero también advierte que solo con esta decisión no será suficiente, habrá que apostar también por las energías renovables.

El máximo responsable de la marca sueca ha indicado que fabricar el Polestar 2 supone emitir hasta 24 toneladas de CO2e (equivalentes de CO2). Cifra que compara con las 14 toneladas de CO2e que se emiten para fabricar un XC40 gasolina. Una diferencia que indica, se puede atribuir en gran parte a la producción de la batería del eléctrico.

Durante una vida útil de 200.000 km, el XC40 (versión de gasolina con 163 g / km de CO2) emite otras 41 toneladas de CO2, lo que lleva sus cifras hasta las 55 toneladas de CO2, además del resto de partículas que salen de un tubo de escape y que no se suelen tener en cuenta en estos estudios a pesar de su enorme importancia.

Para la estimación, Polestar ha diseñado dos escenarios. Uno donde el coche eléctrico será alimentado principalmente con energías renovables para su recarga. Aquí el Polestar 2 necesitará 50.000 kilómetros para compensar la mayor cifra de emisiones de su producción.

En caso de usar la media europea, donde la producción con renovables ya supera el 40%, entonces el kilometraje necesario para compensar las cifras durante el proceso de producción suben hasta los 80.000 kilómetros.

Por supuesto las cifras dependerán incluso de dónde esté situada la fábrica en cuestión, y no será lo mismo en Alemania, en Suecia o España, donde en los seis primeros meses del año la producción con renovables ha alcanzado el 46%. Una cifra a la que podemos sumar otras fuentes sin emisiones directas como la nuclear, lo que supondría llevar las cifras más allá del 63% de producción sin emisiones de CO2.

Un número que además está creciendo de forma importante lo que supondrá que los cálculos de hoy no serán los mismos que dentro de uno o dos meses, y por supuesto no tendrán nada que ver con los de dentro de unos años.

También hay que añadir que desde Polestar, al igual que otros muchos estudios similares, se olvidan de añadir las emisiones de la producción de los carburantes de los modelos diésel y gasolina. Un detalle con mucha importancia que según el informe de la Universidad Técnica de Eindhoven, supone añadir un 24% de CO2 en el caso de los motores diésel, y un 30% de los gasolina.

Con estos datos, el XC40 gasolina tendría a lo largo de su vida útil unas emisiones de 68 toneladas de CO2, mientras que la producción del eléctrico sería de 24 toneladas, más el consumo de la red eléctrica. Unas cifras del coche eléctrico que debería ser cada año más bajas gracias a la rápida expansión de las renovables en todo el planeta.

Relacionadas | ¿Es tan contaminante producir un coche eléctrico como afirman algunos estudios? La clave es la fuente de energía usada en su fabricación

Vía | Autocar



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43 comentarios en «Según Polestar, un coche eléctrico necesita recorrer hasta 80.000 km para compensar las mayores emisiones en su producción frente a un modelo diésel o gasolina»

  1. Bueno estudios ciertamente tendenciosos que suelen desmontarse fácilmente y que no hacen más que indicar que, en cualquier caso, es necesario pasar a una movilidad eléctrica y a que la producción de electricidad ha de ser cada vez más libre de CO2.

    En cualquier caso… Para reducir todavía más la huella de carbono siempre que se pueda ir en transporte público, andando, bici, bici eléctrica… mejor que en coche.

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  2. Siempre dicen lo que emite la gasolina comparando con las emisiones de la electricidad que consume el eléctrico. Pero se les olvida decir cuales han sido las emisiones que se han producido por llevar ese litro de gasolinamdesde el pozo al depósito del coche.
    Solo hay que ver lo que produce un superpetrolero y eso sin contar las emisiones en el proceso extracivo del petroleo y su destilación a gasolina.

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    • Correcto, desde el día 1 compensa en emisiones sumando lo contaminante que es usar un combustible fósil transportado y extraído de la forma menos eficiente posible.

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      • Si las fabricas todas las del planeta estan en China tambien habra buques mercantes contaminantes moviendose no?

        Ya va siendo hora de relocalizar industria lo maximo posible.

        Eso tambien hay que mirarlo .

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    • Lo que dices es cierto.
      Pero entonces también deberíamos plantearnos el consumo de CO2 de producir los paneles o los molinos, o el hormigón de una presa.
      Y también habría que considerar lo mismo para las centrales de gas o de carbón (todo el proceso de minería.

      Y si hacemos eso, se vuelve algo imposible.
      Con esto no digo que esté bien este estudio.

      Lo más interesante que saco de esta noticia es la diferencia en la producción de un modelo y del otro.
      Y cuáles serían los pasos para tratar de minimizarla.

      Porque si las fabricas, la de coches y la de las celdas, usan energía verde (por comprar a una comercializadora o por tener paneles, molinos o lo que sea propios) esta diferencia debe disminuir.

      Y el otro dato es que en la vida útil de un coche siempre se sale ganando, y sin tener en cuenta los óxidos de los diesel, que ya solo por eso, es más que suficiente.

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  3. Es cierto, pero solo para países como Alemania o Polonia con emisiones de CO2 por kWh muy superiores a países como Francia o España. Para países como pocas emisiones de CO2 por kWh el tiempo es muy inferior.

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  4. Esta hablando de media Europea (40% de renovables) y si, tiene bastante razón.
    A dia de hoy fabricar un eléctrico contamina mas que fabricar un ICE (hablamos del proceso de fabricación del vehículo en sí) y este aspecto debería ser tenido en cuenta en el cómputo de emisiones penalizando y favoreciendo a las empresas que fabriquen con menor uso de CO2 porque si resulta que para fabricar un EV en una fábrica X de China se emite el triple de CO2 que si se fabrica en una fabrica Y de Noruega pues habrá que «penalizar» los EV de esa fábrica China y/o favorecer de algún modo los Noruegos.
    Pero en la vieja Europa no se hará nada porque eso es chocar con China y con USA y ya sabemos que serían palabras mayores, aquí nos contentamos con «medir el CO2» y mirar para otro lado en la huella total que generan los coches (ojo, tanto VE como ICE)

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  5. Parece que a la mayoría de fabricantes les molesta vender coches eléctricos. Y eso que prácticamente se los quitan de las manos a precios muy altos.

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  6. Pues si el polestar 2 les cuesta producirlo 10 tonalidad más de CO2 que un XC40 gasolina, que ineficientes son el proceso de producción ,los futuros clientes van a tener que pagar con cargas de energías renovables lo que no sabe hacer este fabricante. Lamentable!

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  7. El dato es engañoso como siempre.

    El CO2 que produce la central eléctrica es un problema de la central eléctrica, no del coche. Del mismo modo que el residuo nuclear es un problema de la central nuclear y no de la lavadora de mi casa. El coche eléctrico es un electrodoméstico más.

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  8. Aparte de las emisiones asociadas con la producción de la gasolina, la emisión de las partículas nocivas como NoX etc, también se basan en los consumos de los ICE según el WLTP. Sabemos que esos consumos en la práctica se disparan con un 20% o más. Si se tienen en cuenta todos los factores, la paridad de emisiones se alcanza mucho antes de los 80.000 km.

    Además, los VE cada vez serán más limpios conforme avanza la implantación de los renovables, mientras que los ICE se vuelven más sucios por el desgaste del motor y porque los yacimientos de petróleo cada vez son más difíciles de explotar.

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  9. Me gustaría conocer el desglose detallado de las toneladas de CO2 consumidas en la fabricación de un coche eléctrico. Me parece que hay gato encerrado, no entiendo de donde salen tantas toneladas de CO2… ¿en que procesos y en que condiciones se emiten? ¿que pasa si la fabricación de un coche eléctrico se hace con fuentes renovables? ¿cuanto serían las emisiones en este supuesto?

    Aquí hay demasiados interrogantes que están sin respuesta.

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  10. Por mucho que sea dato tergiversado, ése kilometraje lo hago yo en apenas dos años y medio.
    Para casos como el mío, e incluso con usos menos intensos (ya no te digo ná de profesionales que lo hacen en un año), sigue saliendo muy a cuenta.

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    • No eches las campanas al vuelo, cuando todos tengamos eléctricos ya verás como viene el ministro de turno y nos pone un impuesto por cada enchufe que tengamos en casa o por respirar aire. Hay mucho dinero en juego y muchos intereses. Veremos…

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  11. Este estudio solo sirve para afianzar el uso de los eléctricos. Cuanto más los uses más bajo es el ratio de CO2 producido por el coche, mientras que cuanto más uses el fósil más CO2 se va a su marcador, amén de decenas de otros compuestos emitidos no menos peligrosos que el manido ceodós de las pelotas.

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  12. vamos que si ,el 70% de los impuestos de la gasolina van al estado ,si se quedan sin esa entrada tendran que sacarlo de otro lado ,con impuestos y mas impuestos ,porque reducir politicos ,funcionarios es antipopular y no da votos .osea que subiran impuestos a la electricidad .
    seguramente o a carreteras .

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    • És tan fàcil como dejar de subvencionar a los productores de petróleo como se ha prohibido en Bruselas.
      Sí, los fabricantes de petróleo y sus plantas de refinado son subvencionadas desde tiempos inmemoriales.
      Y ya no hablemos de las 14 mil gasolineras que existen en España, otro que tanto.

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  13. Para contar las emisiones del coche eléctrico cuentan hasta las emisiones de fabricar los calzoncillos del tipo que saca el Cobalto de la mina en África. Eso si, la gasolina llega mágicamente al surtidor, y las 1000 piezas de más que tiene un coche de combustión se fabrican y transportan mágicamente.

    Estos estudios son rídiculos, y solo pretenden transmitir, por parte de aquellos que viven de producir y quemar combustibles fósiles, la idea de que la movilidad eléctrica es casi tan contaminante como la de combustión, para que el cambio se produzca lo más lento posible.

    Las cuentas son claras señores. El mejor motor diésel tiene una eficiencia del 30%, los eléctricos por encima del 90%. El coche eléctrico no emite NADA. Lo que contamina es la generación de electricidad, que puede llegar a ser 100% verde. El coche de combustión contamina, y mucho. Da igual que le pongas Ad-Blue, hibridaciones o microhibridaciones. Son calderas con ruedas, por lo que están diseñadas para QUEMAR combustible, generando un 75% de energia en forma de calor y un 25% solo de movimiento. El coche eléctrico solo emite ruido de rodadura, el de combustión emite graves que atraviesan estructuras al ralenti, y ruidos potentes cuanto mayor es el régimen de giro de su motor. La fabricación de un eléctrico tiene sus costes ambientales, indudable. El de combustión también. Pero el resto de ventajas no pueden pasarse por alto.

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  14. Pues que vaya pensando en reducir, porque la UE estaba pensando en poner medidas a las importaciones según la emisión de C02 que emitiera .

    Claramente países como China su energía verde pues habrá casos, como por ejemplo la del Model 3, que si es mas barato pero me ha extrañado de que no se pusiera a poner paneles solares como locos cuando incluso ahi es mas barato.

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  15. Pongamos que ahora algún lumbreras , seguramente se les haya pasado por la cabeza, se le pone a todos los vehículos tanto ICE como eléctricos con su generación de C02.

    En toda su vida útil , el eléctrico puede tomar la energía de varios fuentes, entonces el contador restará o sumará en función de esa toma pero al final siempre restará al no emitir.

    Mientras que con el ICE, su contador empezará a sumar por sus emisiones como las emisiones obtenidas por la carga de combustible en ningún momento bajará, claro depende de la tecnología usada puede tener diferentes velocidades pero al final sube nunca baja.

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  16. No tardando mucho, «unos diez años», las baterías estarán compuestas de materiales poco contaminantes y fáciles de extraer.
    Lo mejor de todo será que, se fabricarán, se utilizarán y cuando se averíen o se queden sin la suficiente capacidad, se reciclarán. Y otra vez a utilizarlas.
    En la fabricación y en el reciclado se consumirá electricidad procedente del SOL. (Fotovoltaica).
    ¡Donde están las emisiones ó la contaminación en este proceso!.
    Esto sólo se producirá, si hay suficientes coches eléctricos, autobuses eléctricos, camiones eléctricos, etc etc, eléctricos, en las calles y en las carreteras.
    Si vamos todos andando, no tendremos energía solar nunca, si vamos todos en bicicleta, tampoco podremos poner en marcha la fotovoltaica en todo el planeta y si queremos coger todos el autobus, pues no entraremos, porque somos muchos.
    Aunque este equivocado, pienso que, para que no tengamos contaminación en el futuro y para que no se derrita el hielo de los polos y para que no desaparezcan las pocas selvas y bosques que nos quedan en la Tierra, necesitamos una especie de simbiosis, entre la movilidad eléctrica y la renovable solar. (Fotovoltaica).
    Otra forma de hacerlo, creo que no va a funcionar.
    Por lo tanto, para mi lo que dice Polestar, no tiene ningún sentido.

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  17. Lo triste y preocupante es que el artículo confirma lo que ya sabíamos, y es el poco interés de la mayoría de marcas por la electrificación. O la justificación de la continuidad de los modelos e combustión, para lograr su amortización, claro.
    Y que esto lo diga el presidente, es admitirlo sin complejos. Muy decepcionante por su parte.

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  18. Kick, llevas razón, pero, ¿ellos sabrán? .
    Les va a pasar lo que le paso a Nokia.
    Las marcas que no apuesten por lo eléctrico ahora, mañana habrán desaparecido.
    «La suerte esta echada».

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  19. Emisiones de CO2, del pozo al tanque y a la rueda, EMISIONES:

    GASOLINA: Seat Leon 1.2 TSI, 40.413 kg CO2 eq
    DIÉSEL: Ford Focus 1.6 TDCi 40.095 kg CO2 eq
    Toyota Auris Hybrid 2015: 25.149 kg CO2 eq
    Hyundai IONIQ PHEV: 28.288 kg CO2 eq
    Nissan Leaf 23.754 kg CO2 eq

    Fuente, https://repositorio.unican.es/xmlui/bitstream/handle/10902/14678/410501.pdf?sequence=1&isAllowed=y
    «Cálculo de la huella de carbono de vehículos
    utilitarios mediante el análisis del ciclo de vida»

    No está tan claro quien es mas ecológico. Si quien lo es menos. Me quedo con mi Prius PHEV del 2012 que seguramente sería el que menos emisiones globales tenga debido a su pequeña batería de solo 4,4 kwh.

    Resumen, pequeñas baterías mejor que grandes, es un despropósito llevar ese pesazo, ese dineral invertido y esa contaminación creada en una batería grande para hacer 40-50 km al día. Yo no desestimaría tanto la hibridación

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