Los límites de emisiones son un objetivo demasiado fácil para los fabricantes europeos

Hecha la ley, hecha la trampa. Es la conclusión que podemos extraer del último informe de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (Transport & Environment) acerca de los límites de emisiones de CO₂ que los fabricantes tienen que cumplir por término medio. Recordemos que el objetivo para 2021 es de 95 g/km de CO₂, pero aquí hay que añadir un asterisco.

El objetivo se ajusta por la masa media de los vehículos que vende cada fabricante, ya que para quien fabrica coches pequeños es más fácil cumplir que quien los vende más grandes. Por cada 100 kg de masa media por encima de los 1.380 kg el objetivo se aumenta -facilita- en 3,3 g/km, y viceversa, lo que esté por debajo se reduce -endurece-. Así, el objetivo medio a cumplir es realmente de 97,7 g/km.

Tal y como denuncia la asociación ecologista, los objetivos son demasiado fáciles de cumplir al aprovechar los «vacíos legales», aunque estamos hablando de reglas que realmente están cumpliendo. Además, existe una preocupación sobre los objetivos más allá de 2021 hasta terminar la década, que podrán cumplir incluso con años de adelanto. No mencionan mucho todas las multas que tuvieron que pagar los fabricantes con cargo a 2020 por pasarse de los topes. Fueron 90 euros de multa por gramo excedido de media, multiplicado por todas las unidades vendidas… Algunos pagaron cientos de millones de euros.

¿Qué son los «vacíos legales»?

La norma permite cierta flexibilidad para que los fabricantes puedan cumplir sus objetivos sin producir una serie de efectos no deseados, como eliminación de puestos de trabajo, desinversión, abandono del mercado europeo, etc. Aún así, ya se han producido efectos perniciosos: el segmento A se lo están cargando (coches pequeños y asequibles con motores de bajas emisiones), Mitsubishi casi abandona el mercado, los precios medios de los coches están aumentando…

Además del mencionado ajuste de masa media, otra forma de cumplir es vendiendo muchos híbridos enchufables, término medio entre un eléctrico normal y un térmico puro. Denuncian que son «falsos eléctricos» porque sus emisiones suben mucho cuando se usan en modo híbrido, dado el peso incrementado de sus baterías, y que es algo así como una trampa contable, sus emisiones homologadas siempre son inferiores a los 50 g/km de CO₂. Pasados los 100 km eso siempre es ciencia ficción, y la gran mayoría son SUV con masas medias altas para turismos.

También hay que mencionar la ayudita que se dio en 2020, porque el objetivo de 95 g/km solo afectaba al 95% de los coches comercializados, dejando al margen los de mayores emisiones. En 2021 no hay tal ayuda. Otro comodín que se ha explotado es el de los supercréditos, cada coche de menos de 50 g/km contaba como varios más, por lo que vendiendo muchos eléctricos el objetivo es más sencillo. En 2020 fundieron casi todos los supercréditos.

El siguiente gráfico interactivo (se pueden pasar páginas y ver datos ampliados pasando el ratón por encima) amplía esta información por fabricantes, aunque esto solo se puede ver en inglés.

Cada fabricante utiliza una estrategia mixta con las distintas ventajas para poder cumplir el límite de 2021 y evitar sanciones de cientos de millones de euros

Otro aspecto a destacar es el del pooling de emisiones. Para unos fabricantes es más fácil cumplir que para otros, así que forman grupos o pools donde comparten las cifras de emisiones. Por eso Tesla está en el mismo grupo que Honda y Jaguar Land Rover este año, la media de Tesla es cero, y los otros dos prefieren pagar a Tesla por formar ese pool -que les hace cumplir el objetivo- que pagar las sanciones de 90 euros por gramo/unidad excedidos.

Por último, hay que destacar las eco-innovaciones, que son tecnologías que, sin demostar su validez en el mundo real ni los ciclos de homologación, permiten una reducción de hasta 7 g/km. Además, los objetivos para más allá de 2021 están basados en la diferencia de emisiones que hubo entre el irrealista ciclo NEDC y el WLTP que entró en vigor para todas las unidades vendidas este año.

Por cierto, la brusca bajada de producción de coches en la Unión Europea -y a nivel mundial- ha bajado las emisiones asociadas a todos los gasolina y diésel que se han dejado de vender, así que sus emisiones tampoco cuentan. Priorizando las entregas de coches de bajas emisiones y más alto precio también ha sido una forma sobrevenida de cumplir con el objetivo de emisiones este año.

T&E calcula que todas las ayudas que contempla la normativa permite a los fabricantes llegar al objetivo con una ventaja del 16% de los gramos exigidos

¿Hay una necesidad de endurecer las reducciones de emisiones, o bastará con los compromisos de los fabricantes por abandonar la combustión interna?

En 2025 hay que reducir las emisiones medias de 2021 en un 15%, y en 2030 tendrán que reducirlas en un 37,5%. Ojo, que en 2035 el objetivo de emisiones es 0 g/km para todas las marcas, no se podrán matricular unidades que emitan CO₂. Por lo tanto, esto ya ha hecho que muchos fabricantes se comprometan a no seguir metiendo dinero en motores de combustión interna, y la normativa Euro 7 jubilará todas las mecánicas que no pasen las duras medidas.

Porque una cosa es la emisión de CO₂, que a fin de cuentas es un gas de efecto invernadero, pero que no produce daños en la salud al aire libre (solo en grandes concentraciones en interiores), y otra los gases tóxicos. Lo que Euro 7 va a hacer -cuando esté sobre el papel- es poner unos límites de emisiones de gases tóxicos que sean dificilísimos de cumplir. Esto, en la práctica, matará a los motores térmicos más rápido que el límite de emisiones de CO₂.

La asociacion T&E aboga por imponer una reducción del 30% de las emisiones de CO₂ para 2025, y del 45% en 2027. El propio devenir del mercado puede imponer esto sin necesidad de hacer nada más, las ventas de vehículos eléctricos pueden subir mucho más, especialmente si se alcanza la ansiada paridad en precios de adquisición, sobre todo si se combina con redes de recarga pública mucho más capilarizadas.

En definitiva, piden suprimir aquellos aspectos de la norma que facilitan a los fabricantes cumplir con la misma. Haciendo de abogado del diablo, los fabricantes podrán decir que sería injusto cambiarles las reglas a mitad de partido, sobre todo por el decalaje de mínimo dos años que hay desde que un coche sale de un primer boceto hasta que se puede adquirir en un concesionario con su homologación y matrícula.

T&E calcula que las normas actuales evitarán la venta de 18 millones de coches eléctricos hasta 2030, se emitirán 55 millones de toneladas de CO₂, y será una «década perdida»

Si bien el límite de los 95 g/km ha hecho mucho por acelerar la transición a la electromovilidad, también ha tenido efectos muy perniciosos. Hay un creciente desvío de ventas de vehículos nuevos a vehículos usados porque hay clientes que están totalmente desabastecidos. Eso alarga la vida útil de millones de coches térmicos ante la falta de sustitutos, y también hay millones de personas que demoran sus compras por la incertidumbre que provocan estos apaños contables, posibles restricciones, etc.

El cliente de un coche eléctrico puede estar tranquilo a décadas vista: su coche no produce emisiones de CO₂; punto pelota. En cambio, el cliente de un híbrido puede temer que haya restricciones en el futuro y prefiere esperar a un eléctrico puro. En cuanto a los que compran motorizaciones térmicas, que son todavía la gran mayoría, ven incertidumbre y atrasan sus compras todo lo que pueden. No han sido todo ventajas.