La reducción de emisiones contaminantes salvó a miles de personas en EEUU en 10 años, pero podrían haberse salvado muchas más

Los esfuerzos realizados por la industria del motor en Estados Unidos -a través de políticas gubernamentales que les obligaron a reducir sus emisiones contaminantes- tuvieron un impacto apreciable de 2008 a 2017. Es la conclusión de un estudio publicado en el boletín de la Academia de Ciencias Naturales de EEUU. En este periodo de tiempo la contribución de los coches eléctricos es muy escasa, y el coronavirus básicamente no existía entre nosotros.

Solo por la reducción de emisiones de partículas finas (PM_2.5) las víctimas mortales -de forma prematura- asociadas a las mismas descendieron de 27.700 en 2008 a 19.800 en 2017. Durante el periodo analizado por investigadores de la Universidad de Harvard se sucedieron varios cambios en las normas antipolución de Estados Unidos, que afectan exclusivamente a los nuevos vehículos que pisaron las carreteras, no los que ya estaban circulando.

No solo se salvaron vidas, también hubo un ahorro económico que se cuantifica en 270.000 millones de dólares de media. Sin embargo, hay dos factores fundamentales que han ralentizado la reducción de la mortalidad, y es el envejecimiento de la población -a mayor edad, más fácil es morir por contaminación- y un uso incrementado en kilometraje de vehículos cada vez más grandes.

Las normas de emisiones de EEUU se orientan a bajar contaminación, no luchar contra el cambio climático

En este país hay un estándar nacional que deben cumplir los 50 Estados, y luego está California, con estándares aún más duros que los del resto. En 2004 entró en vigor la Fase 2 de los estándares federales, y en 2009 la Fase 3A, hasta 2016. Esto obligó a los fabricantes a reducir los gases tóxicos que salían de los escapes de los turismos (passenger cars), SUV y camionetas (pick-up). Estos vehículos se consideran ligeros, Light Duty Vehicles.

Los estándares federales son equivalentes a las normas Euro, no limitan el CO₂ emitido, solo los gases tóxicos

Por otro lado, las compañías petrolíferas se vieron obligadas a reducir drásticamente la cantidad de azufre que contenía el combustible, pues producen óxidos de azufre en el escape (SO_x) y estropean los sistemas antipolución de nueva hornada. En 2004 se permitían 300 partes por millón -PPM- de azufre, y en 2010 ya estaban por debajo de 15 PPM. Esto pasó también en Europa, Japón, etc.

Así, comprobamos en el gráfico bajo estas líneas que entre 2008 y 2017 se redujeron las emisiones de partículas finas (PM_2.5), de amoniaco (NH₃), de dióxido de azufre (SO₂), de compuestos orgánicos volátiles (VOC), de óxidos de nitrógeno (NO_x) y -marginalmente- de dióxido de carbono (CO₂). Este último gas no atenta contra la salud de las personas, pero agrava el efecto invernadero en el planeta y el cambio climático asociado al hombre. A mayor consumo, mayor CO₂ emitido, independientemente de lo demás.

Las partículas finas fueron definidas como cancerinógenas por la OMS en 2013, son tan pequeñas que pasan de los pulmones al torrente sanguíneo

Los alumnos más aventajados de la clase habrán asociado la Fase 3A con los infames «Clean Diesel» de Volkswagen, BMW, Porsche y Mercedes-Benz que aparecieron a partir de 2009. Por primera vez en décadas los Diesel volvían a tener un papel relevante en la movilidad de los estadounidenses. Ya sabeís cómo acabó, solo Volkswagen, Audi y Porsche defraudaron a más de medio millón de clientes, lo que le costó al grupo alemán más de 30.000 millones de dólares. Hablamos del «Dieselgate». Estos fabricantes retiraron sus petroleros del mercado a partir de 2016.

Durante el periodo analizado las ventas de SUV, croossover y camionetas se dispararon, hasta llegar al punto de que la mismísima Ford Motor Company anunció que a partir de 2020 solo vendería dos turismos, el Mustang y el Focus Active -fabricado en China-, y el resto serían crossover y SUV. Aunque las normas se han endurecido, el efecto no ha sido tal y como debería ser por el gusto por vehículos innecesariamente grandes y pesados.

El efecto ha sido mucho más acusado allí que en Europa, pues aunque eso lo hemos visto también por aquí, los crossover de mercado europeo son muchísimo más eficientes por ser más pequeños y ligeros. Además, en ciertos países los impuestos siguen siendo disuasorios, en EEUU como norma general podemos decir que no. Bigger is better es el mantra para cada vez más gente en ese país. Pues bien, eso tiene un peaje en forma de miles de vidas cada año, descontando el 100% de las víctimas de accidentes de tráfico, que son para analizarlas aparte.

De no haberse endurecido los estándares antipolución desde 2008, en 2017 los autores calculan que habrían muerto prematuramente un 74% más de personas que en 2008. Los autores del estudio concluyen en que hacen falta políticas que disuadan a los clientes estadounidenses de comprar coches cada vez más grandes. Fijémonos en el gráfico superior, apartado B. La composición de la flota (fleet composition) habría empeorado la situación un 16% del mencionado 74%.

La reducción de emisiones de vehículos pesados (high duty vehicles), que fundamentalmente son para trabajar y profesionales, también fue muy intensiva, podéis verlo en el apartado C del gráfico, tanto o más que la de los vehículos ligeros (light duty vehicles). Insisto, todo esto es teniendo en cuenta el efecto de los vehículos eléctricos como prácticamente despreciable. En 2017 se matricularon 199.286 vehículos eléctricos en el país, el 1,16% de un mercado de 17,2 millones.

Cuando podamos ver un estudio con la misma metodología y el impacto en la salud pública de 2018 a 2027 el papel de los vehículos eléctricos será muy relevante, porque sus emisiones locales son cero. Incluso en 2027 habrá un número relevante de vehículos grandes a propulsión eléctrica como los pick-up de Rivian, Tesla, Ford, Chevrolet, Lordstown y un largo etcétera.

Se perdió tiempo durante años, pero esta vez no hay vuelta atrás

Tradicionalmente, la industria del automóvil solo ha movido ficha para contaminar menos básicamente cuando se le ha obligado a hacerlo. Pero en los últimos años un puñado de idealistas han querido cambiar las cosas y adelantarse a prohiciones y regulaciones, pese a lo arriesgado de hacerlo en el apogeo de la industria del motor convencional, con máximos históricos de producción, ventas, etc.

Solo hay que acordarse de lo que pasó en California entre 1990 y 2005, tras el Zero Emission Mandate, que aparecieron coches eléctricos de debajo de las piedras y luego prácticamente desaparecieron. La industria presionó mucho. Ahora ese poder se ha perdido, así que pueden resistirse más o menos, pero llega lo inevitable, la electrificación. Hasta el Big Three de Detroit, que son Ford, General Motors y Chrysler Stellantis, están poniendo fechas para poner fin a la venta de vehículos ligeros con combustión interna. En 2008 eso era impensable.

Hoy día los gigantes del motor ven una floreciente competencia de pequeños fabricantes -alguno que otro llega a tamaño medio, como Tesla- que les están obligando a cambiar la forma de hacer las cosas. Con el tiempo, se observará que la electrificación también salvó miles de vidas, y que era un absoluto despropósito vender tantos millones de vehículos contaminantes durante años sin tener en cuenta las consecuencias, que las tuvo.

Fuente: «Health benefits of decreases in on-road transportation emissions in the United States from 2008 to 2017», Ernani F. Choma, John S. Evans, José A. Gómez-Ibáñez et al. Proceedings of the National Academy of Sciences Dec 2021, 118 (51) e2107402118; DOI: 10.1073/pnas.2107402118