Las baterías de un SUV o pick-up eléctrico americano pesan más que todo tu coche

La industria norteamericana del motor está pasándose a lo eléctrico empezando por los vehículos más grandes, más caros y más rentables, pero lo está haciendo a su manera. Dejando al margen a Tesla, que no acumula vicios ni malas costumbres, el Big Three (Ford, GM y Stellantis) está diseñando coches, furgonetas y camionetas eléctricos que no cambian tanto a ojos del consumidor respecto a lo que ya conoce.

Y eso tiene sus lógicas contrapartidas. Por ejemplo, uno de los primeros pick-up eléctricos que han empezado a producirse en serie es el 2022 GMC HUMMER EV Edition 1, que homologa un peso de nada más y nada menos que 4,1 toneladas. Estamos todos de acuerdo en que uno no espera asociar nunca «ecología» y «HUMMER», pero el quid de la cuestión está en los 1.326 kg que suman sus baterías de 212 kWh útiles. Muchos turismos pesan eso o menos.

Es el precio a pagar por tener un vehículo tan grande capaz de recorrer más de 500 kilómetros sin recargar. Gracias a una reciente reforma legal se podría conducir en España con el permiso B, al quedar por debajo de 4.250 kg sin ser un conjunto vehículo y remolque; eso sí, homologado como industrial. De hecho, en Estados Unidos se puede considerar como industrial ligero, y al exceder las 8.500 libras (3.855 kg) ni siquiera tiene que dar el dato de eficiencia en la pegatina o sticker EPA: 47 MPGe.

Aunque siga siendo de lejos muchísimo más eficiente que cualquier HUMMER a gasolina o gasóleo, sigue habiendo una verdad incómoda asociada: contamina. No hay emisiones de escape, pero semejante bestia tritura neumáticos, actúa de mortero con la contaminación depositada en el asfalto y lo esparce de nuevo al aire, y en frenadas hasta parado, o de cierta consideración, fríe las pastillas de freno a buen ritmo, no así en las habituales deceleraciones.

Estas consideraciones son inherentes a absolutamente cualquier vehículo terrestre que tiene neumáticos y frenos, sea el que sea, cuanto mayor sea su masa, peor. Es más, también podemos encontrar zonas donde ni se le permita circular. Por ejemplo, no podría atravesar el puente de Brooklyn (Nueva York) al igual que vehículos comerciales, autobuses y ciertos pick-up, pues hay un límite de 6.000 libras o 2,7 toneladas.

El problema del GMC HUMMER EV no es exclusivo, también podemos decir que el 2022 Ford F-150 Lightning no es ningún prodigio de la ligereza. Su masa arranca en 6.500 libras, prácticamente 3 toneladas o un 35% más que las versiones de combustión tradicional. En este caso, las baterías pesan «solo» 800 y pico kilos. ¿Y el Cadillac Lyriq? Su peso en vacío supera las 2,5 toneladas.

De los otros dos fabricantes originarios de Detroit no hay que esperar que ni Chevrolet Silverado-E ni RAM 1500 Battery Electric sean especialmente ligeros. Que estos vehículos sean tan masivos tienen una serie de externalidades negativas que no son baladí. Aun teniendo sistemas de frenada automática, son mucho más peligrosos al impactar contra peatones, ciclistas, motoristas o cualquier otro vehículo. También aceleran el desgaste de las infraestructuras (puentes, pasos a nivel, asfalto, aparcamiento…), etc.

Dado que los fabricantes quieren quitar a sus clientes las preocupaciones por la autonomía están normalizando autonomías más por encima de los 250 km que por debajo, y esto implica cargar mucho peso a cuestas. Incluso un SUV de altas prestaciones y razonablemente ligero, como el Tesla Model X, pesa más de 2,3 toneladas. Las autonomías de 500 km y más allá empiezan a ser habituales en modelos de gama alta y ya no tan alta.

Mientras la tecnología de baterías no permita una mayor densidad energética por unidad de masa, habrá que plantearse el poner coto a esto en algún momento. Hay camiones que no pesan tanto, solo que en su caso se les puede perdonar su MMA porque están haciendo casi siempre algo útil. Si hay que gravar a los coches eléctricos con impuestos, habrá que empezar por los que más pesan, que son los que más daño hacen al medio ambiente, más energía consumen y mayor potencial tienen de impactar negativamente en la Seguridad Vial.

Este problema afecta mucho más al mercado estadounidense que al europeo, y ciertamente no vamos a ver por carreteras del Viejo Continente un número significativo de HUMMER EV, F-150 Lightning, Silverado-e o R1T. Es un tipo de vehículo que llega más por importación independiente que de concesionario. Afortunadamente, las masas medias del mercado europeo están mucho más controladas, aunque las masas medias están engordando con tanto SUV, especialmente si son eléctricos.

Del «no replacement for displacement» nos vamos al «bigger is better» más genérico

Recientemente vimos una lista de los coches eléctricos y derivados industriales menos eficientes del mercado. La mayoría son muy grandes, muy caros y/o con altas prestaciones. Nada de eso sale gratis. Hay que dejar de sacralizar a los coches eléctricos en este sentido, no todos son iguales y los hay más dañinos que otros. Algunas naciones penalizan el peso a la hora de pagar impuestos, así que precedentes hay.

En el estado de la técnica actual las alternativas a las baterías enormes son las recargas rápidas o intercambios de baterías (de lejos mucho menos implementado), a medio plazo el hidrógeno en pilas de combustible puede ser una solución para compatibilizar gran autonomía y peso razonable. Por ejemplo, si comparamos un Hyundai Nexo y un Tesla Model S Gran Autonomía, el primero recorre la misma distancia con 6,3 kg de hidrógeno que el otro con 479 kg de baterías, o lo que es lo mismo, el Nexo pesa casi 400 kg menos -considerando que los tanques de hidrógeno añaden unos 114 kg al propio combustible-.