Green NCAP publica sus primeros datos de ciclo de vida completo. El coche eléctrico gana casi siempre, pero…

Los coches eléctricos no generan emisiones de escape, eso es así, pero ¿significa esto que siempre sean más ecológicos? Aquí hay una escala de grises. A corto plazo seguramente no, considerando las emisiones de efecto invernadero de la fabricación del propio coche y sus baterías, pero a largo plazo sí. Casis siempre. Green NCAP quiere aportar luz en este sentido utilizando una metodología de cálculo que abarca una vida útil completa, 16 años o 240.000 km -aunque puedan durar más-; en otras palabras, «de la cuna a la tumba».

Hasta el cierre de 2021, el organismo había probado 61 modelos actuales y populares para comprobar sus credenciales ecológicas, además de eléctricos han probado híbridos enchufables, gasolina, diésel, GNC… Esos datos se han introducido en una plataforma de cálculo que tiene en cuenta muchísimos factores para poder ofrecer un asesoramiento a cliente (NCAP) más realista, considerando datos actuales y futuros, como la evolución de las emisiones del sistema eléctrico europeo.

El consumo y el CO₂ homologado es solo la punta del iceberg para evaluar la ecología de un coche

Green NCAP ha publicado las primeras conclusiones, sin todavía otorgar estrellas ni puntuaciones. A largo plazo el coche eléctrico es la opción que menos emisiones de carbono libera, asimismo tiene el mayor potencial de reciclaje -emisiones negativas-, pero esta respuesta merece matizaciones. Por ejemplo, es un error pensar que un SUV eléctrico de 2 toneladas y más de 400 CV hace menos daño al medio ambiente que un utilitario de gasolina; depende.

El coche eléctrico produce menos emisiones, pero…

De forma genérica, a lo largo de su vida útil un coche eléctrico como el Volkswagen ID.3 tiene el menor impacto en el medio ambiente, especialmente si se tiene en cuenta que las baterías son reciclables prácticamente por completo, y un futuro vehículo eléctrico implicará aún menos emisiones netas.

Ojo, si bien el coche eléctrico es el ganador, no está demasiado lejos de un híbrido enchufable como el Toyota Prius, e incluso GNC o diésel. Donde la ventaja es apabullante es comparando eléctrico con gasolina. Dado el menor contenido energético de este combustible respecto al gasóleo, y a un rendimiento termodinámico menor, hay que soltar más carbono a la atmósfera durante el mismo tiempo.

De ahí que un BMW 118i de tres cilindros haga más daño al medio ambiente que un Skoda Octavia familiar con motor 2.0 TDI. No se tienen en cuenta las emisiones tóxicas para los seres humanos ni otros impactos (agua, subsuelo, etc). Fijaos en el desglose de emisiones de producción, de baterías, de escape, ligadas a la producción de energía, o del mantenimiento. Curiosamente, las emisiones ligadas al mantenimiento parecen iguales.

Cuanto menor sea el peso, mejor

Esto «no se podía saber». Resulta que un vehículo más pesado produce más emisiones que otro más ligero, y esto a igualdad de tecnología de propulsión. Obviamente, un Fiat 500e va a producir menos emisiones que un Ford Mustang Mach-e con casi el doble de peso. Lo que a más de uno le chocará es que un Peugeot 208 1.5 BlueHDi emitirá menos CO₂ que el Mustang Mach-e, en parte por pesar una tonelada menos.

Gran parte del peso de los coches eléctricos se lo llevan las baterías, y hablamos de una versión de 70 kWh, muchas baterías, pero tampoco son tantas. Este es un mensaje velado para los que quieren más de 500 kilómetros de autonomía, incluso 1.000 km, sin pararse a pensar en estas cosas. Un depósito de gasóleo en reserva pesa menos que uno lleno, pero las baterías no pesan menos al descargarse.

Dicho de otra forma, llevar 200 kWh en baterías para luego usar habitualmente menos de la mitad no tiene ningún sentido, se consume energía solamente en mover lastre para una mínima ventaja. Es como si al Peugeot 208 le hacemos tirar de un remolque con capacidad para 2.000 litros extra «por si acaso». ¿Conclusión? Hay que hacer pedagogía: cuanto menos pese el vehículo, menos contaminará, y esto es impepinable.

El uso importa mucho, especialmente en híbridos enchufables

Introducimos aquí otra variable, que es el uso. No es lo mismo conducción deportiva que relajada –será por la música-, ni utilización habitual en climas fríos que los más calurosos. De esta forma, los resultados del estudio de ciclo de vida concluyen que el consumo -no afecta en lo demás- es menos variable en un eléctrico, en la misma medida que un diésel, pero la diferencia es bestial en un híbrido enchufable.

A esto se le llama «consumo sensible al uso». No habrá una diferencia muy grande entre un usuario de un coche eléctrico en Suecia y en España en relación al clima, o entre un «quemao» y un «flanders» que conduce un diésel, pero en los híbridos enchufables empezamos por esta obviedad: hay que recargarlos, y todo lo que sea posible.

El usuario ideal de un híbrido enchufable hace casi todos los kilómetros con electricidad, alarga su autonomía lo posible, y a lo sumo gasta dos a tres depósitos de gasolina al año. Por otro lado, el peor usuario de un híbrido enchufable se lo compra por la rebaja de impuestos, no recarga, y casi todos los kilómetros los hace quemando gasolina y arrastrando un lastre inútil en forma de parte eléctrica. Volvamos a lo de la pedagogía a la hora de comprarlos…

¿Y si hablamos solamente de consumo de energía?

Green NCAP mete el dedo en la llaga hablando de consumo en energía en términos absolutos; vamos, en MWh. Vamos a suponer, para entenderlo mejor, que las emisiones de carbono son siempre irrelevantes, y que tenemos en cuenta únicamente la energía que se ha extraido de la naturaleza en cualquiera de sus formas para la fabricación, uso, consumo, etc. del vehículo.

Pues en este cálculo salen ganadores ¡los vehículos térmicos!, es más, el peor de todos es el Ford Mustang Mach-e, considerando toda la energía que consume a lo largo de su vida, y que resulta menos dilapidador de recursos el Skoda Octavia diésel o un pequeño Toyota Yaris híbrido. Lo siguiente peor a un coche eléctrico grande es… [redoble de tambores] un gasolina sin hibridar como el Renault Captur TCe.

El Fiat 500e se acerca al consumo total de energía del Yaris Hybrid, pero el modelo que menos energía extrae del medio natural es el Skoda Octavia diésel. Admito que esto me ha pillado con la guardia tan baja como a la mayoría de vosotros. En 16 años y 240.000 km ese coche ha necesitado 164 MWh de energía, la demanda energética de unos 55 hogares europeos típicos.

El lugar importa, y mucho

Volvemos a uno de los típicos tópicos para los coches eléctricos, no es lo mismo recargarlos con energías renovables que fundiendo energías fósiles (que son renovables a millones de años vista). No sorprende por tanto que el usuario de un Volkswagen ID.3 que haga un uso fundamental de energía limpia produzca menos de la mitad de emisiones, como un sueco, que si un polaco hace lo mismo.

Y esto siendo el coche exactamente el mismo, lo que pasa es que las energías fósiles liberan carbono a espuertas, y las energías renovables muy poco. De ahí la necesidad de descarbonizar la producción de energía. Si consideramos el ciclo de vida completo de un coche, pues encontramos que un polaco que haga 240.000 kilómetros con un ID.3 va a soltar más carbono que un «quemao» conduciendo un Mercedes-Benz A180d con demonizado motor diésel.

Insisto, miremos los gráficos. El polaco con el ID.3 soltará más de 60 toneladas de CO₂ equivalente, mientras que el A180d se queda por debajo de esa cifra. Si el Mercedes-Benz se conduce con ánimo de consumir menos, la diferencia es mayor. Pero el peor de todos seguirá siendo el usuario del Golf GTE que pasa olímpicamente de recargarlo, así que todo esto hay que tenerlo presente a la hora de opinar, para hacerlo con fundamento.

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