El esperado Mazda6e comienza su producción
Mazda arranca la producción del que será su segundo coche eléctrico, el Mazda6e. Una berlina con dos opciones mecánicas y de batería, que llega con unos precios competitivos como principal atractivo.
Hace unas horas ha comenzado la producción de un nuevo coche eléctrico que llegará a Europa. El Mazda6e. El segundo modelo eléctrico del fabricante japonés que incluso ya tiene precios en nuestro mercado, y que ha confirmado el inicio de su fabricación para el mercado internacional.
Se trata de un importante paso adelante respecto al primer y rotundo fracaso en el sector eléctrico de Mazda, el MX-30. Un despropósito de coche en todos los sentidos, desde una aceleración «frenada» artificialmente para parecerse al de un modelo de combustión, pasando por que filosofía de «con 200 km de autonomía son suficientes». Ingredientes que condenaron a una propuesta atractiva en lo visual.
Para tratar de evitar el desastre del MX-30, Mazda se ha asociado con la china Changan, que básicamente hace todo el vehículo, su plataforma y sistema eléctrico, ocupándose Mazda del diseño exterior e interior.
El Mazda 6e está diseñado con base en el concepto Kodo Soul of Motion de Mazda, con detalles como puertas sin marco, parrilla frontal iluminable, tiradores de las puertas ocultos y un alerón trasero. Al igual que el Mazda EZ-6, el Mazda 6e incluye de serie nueve airbags.
Cuenta con un cuerpo de 4.92 metros de largo, 1.89 metros de ancho y 1.49 metros de alto, con una distancia entre ejes de 2.90 metros, por lo que debería contar con buenas cotas interiores, aunque no en la zona de carga que se quedará en apenas 350 litros.
En el aspecto mecánico, el Mazda6e cuenta con dos variantes. Dos opciones bastante confusas: Por un lado habrá una versión con motor situado en el eje trasero de 190 kW (258 CV) que se coloca en la parte baja dentro de la media del sector. Por ejemplo, podemos compararlo con los 210 kW (286 CV) del Volkswagen ID.7.
Este se alimenta de una batería LFP de 68.8 kWh de capacidad, la cual le proporciona una autonomía de 479 km WLTP con un consumo medio de 16.6 kWh a los 100 km WLTP. Se queda a años luz de la versión Pro del propio ID.7, que promedia 14.4 kWh a los 100 km.
Un ID.7 que monta una batería de mayor capacidad, 77 kWh, con la que logra 618 km, lo que nos indica que el alemán con un 11% más de batería, logra un 29% más de autonomía.
El tope de gama por su parte baja inexplicablemente la potencia de su motor hasta los 180 kW (245 CV) mientras que la batería es un pack NCM de 80 kWh, con el que llega a los 552 km WLTP. El Volkswagen ID.7 Pro S con 86 kWh alcanza los 709 km.
Lo más llamativo es que esta versión es muchísimo más lenta en carga rápida. De nuevo otro misterio sin resolver. Y es que la variante LFP logra alcanzar una potencia pico más que decente, 200 kW, necesitando 22 minutos para pasar del 10 al 80%. Pero la variante NCM se queda en 95 kW, con unos eternos 45 minutos para el mismo proceso. Algo totalmente absurdo.
Por volver a la comparación con el Volkswagen, este en su versión Pro llega a los 190 kW de potencia pico, 27 minutos para el 80%, mientras que la Pro S sube hasta los 200 kW, con 26 minutos para llegar al 80%. Casi la mitad de tiempo que el modelo NCM del Mazda.
Al menos su pobre propuesta mecánica la compensa con unos precios competitivos. La gama se divide en dos niveles de acabado, Takumi y Takumi Plus, los cuales pueden asociarse a ambos conjuntos mecánicos. El Takumi LFP parte de los 43.725 euros, mientras que el Takumi Plus LFP se va a los 45.375 euros. Las versiones NCM son ligeramente más caras: el Takumi arranca de los 45.325 euros y el Takumi Plus de los 46.975 euros.
Cifras que podemos comparar con las del propio Volkswagen ID.7, que en España arranca en su versión Pro en los 52.735 euros, mientras que la Pro S lo hace desde 57.420 euros.