El BMW i8 y sus contradicciones: ¿un chollo en el mercado de ocasión?

Pocas veces un coche genera sensaciones tan contradictorias como el BMW i8. A primera vista lo tiene todo para enamorar: diseño futurista, puertas de apertura espectacular, imagen de superdeportivo y una tecnología que, sobre el papel, parecía adelantada a su tiempo. Sin embargo, cuando uno se pone al volante y empieza a exigirle lo que se le exige a un coche de este aspecto y precio, aparecen las dudas. Y ahí es donde el i8 empieza a resultar frustrante.

Es complicado no reconocer el mérito de BMW con este modelo. El i8 se acercaba en cifras y sensaciones a deportivos tan asentados como el Porsche 911 o el Audi R8, al menos en aceleración, prestaciones puras y capacidad para impresionar al conductor. Desde ese punto de vista, si lo encajamos en su propio nicho, casi podríamos decir que es un producto sobresaliente. Pero un deportivo no debería necesitar tantas justificaciones. Un coche de este tipo tiene que emocionar, y en ese apartado hay alternativas que, costando alrededor de 130.000 euros cuando era nuevo, lo hacen mejor y sin tantos matices.

Resulta curioso cómo, desde su lanzamiento, buena parte del debate alrededor del BMW i8 giró en torno al consumo y a la eficiencia. No es lo habitual en el mundo de los deportivos. Nadie compra un Porsche 911 GT3 o un Nissan GT-R pensando en si gastará un litro más o menos cada 100 kilómetros. Aun así, el i8 parecía querer convencer al comprador de que podía disfrutar de prestaciones y, al mismo tiempo, sentirse responsable con el medio ambiente.

En su primera de las dos generaciones contaba con un motor tricilíndrico gasolina y 1.5 litros que daba una potencia de 232 CV , acompañado de un motor eléctrico de 131 CV. Cuenta con una pequeña batería de 7,1 kWh, 37 km bajo el viejo ciclo NEDC, lo que en el mundo real suponía apenas unos 25 km.

El resultado era un coche rápido, 4.4 segundos hasta los 100 km/h, y muy eficiente con un consumo medio que según la web Spritmonitor, que mide el consumo real de los usuarios, en modo híbrido era capaz de hacer los 100 km con apenas 5.5 litros. Algo fuera del alcance de sus rivales de segmento. Una cifra que por supuesto se disparaba una vez se terminase la carga de su pequeña batería.

En su última versión, lanzada en 2018, el i8 contó con versiones Coupé y Roadster y disponía de una batería de 11,6 kWh de capacidad, lo que le permite alcanzar los 50 km de autonomía en modo 100% eléctrico ciclo NEDC. También aumentó su potencia hasta los 369 cv y 570 Nm de par, aunque curiosamente era algo más lento en aceleración, 4.6 segundos hasta los 100 km/h. Algo que suponemos tiene que ver con el mayor peso de su batería.

En su momento probamos el i8 y en una conducción real, combinando tramos rápidos, zonas más reviradas y ciudad, el i8 demostraba que su planteamiento híbrido enchufable no era ninguna revolución en términos de eficiencia cuando se le exigía un poco. Incluso manteniendo carga en la batería de iones de litio al final del recorrido, el consumo real se quedaba en cifras que, si bien eran algo mejores que las de un deportivo equivalente de combustión, tampoco marcaban un antes y un después. Correcto, pero lejos de ser sorprendente.

Una de las cosas que más me sorprendió fue la comodidad de su suspensión. A primera vista esperarías unos amortiguadores duros como piedras, algo habitual en su segmento. Pero estos eran bastante más blandos de lo esperado, por lo que moverse por zonas complicadas no era un suplicio. La sensación era de que su tarado era más blando que su hermano pequeño, el BMW i3, que probamos el mismo día. Eso si, a este cocho no se entraba, se caía, y es que entrar en el BMW i8 era una operación de descanso por su extremadamente bajo de su asiento que hacía que entrar y salir sea solo recomendable para gente con un mínimo de agilidad y flexibilidad.

El problema de fondo está en la propia naturaleza del sistema de propulsión. Los motores eléctricos destacan por su silencio y por entregar mucho par desde cero, algo ideal para una berlina de lujo o un coche pensado para viajar con comodidad. Ahí encajan a la perfección propuestas como el Tesla Model S. Pero en un coche pensado para disfrutar conduciendo, para estirar marchas y buscar sensaciones a alto régimen, esa forma de entregar la potencia no siempre juega a favor. Y eso se nota.

Era un coche divertido durante un rato, hasta que se acababa la carga de al batería, entonces perdía algo de chicha y de caballos, lo que pone de nuevo sobre la mesa lo confusa de su propuesta.

Lo más interesante es que, con el paso del tiempo, la historia del i8 ha dado un giro inesperado. Hoy ya es posible encontrar unidades en el mercado de ocasión por apenas 50.000 euros, menos de la mitad de lo que costaba nuevo. Y aquí es donde el enfoque cambia por completo. A ese precio, el BMW i8 se convierte en una forma relativamente accesible de tener en el garaje algo que parece un superdeportivo, que sigue llamando la atención allá donde va y que ofrece una experiencia diferente a casi cualquier otro coche eléctrico o híbrido del mercado.

No es perfecto, nunca lo fue, y probablemente no sea el deportivo soñado para los más puristas. Pero como capricho con aspecto de supercoche por poco dinero, el i8 cobra ahora mucho más sentido que cuando llegó a los concesionarios con un precio prohibitivo. A veces, el tiempo pone cada coche en su sitio. Y al BMW i8, curiosamente, le ha venido bastante bien ya que podemos estar ante un futuro clásico con el que podremos movernos cada día de forma diferente.