Tesla empieza a entregar el Semi: 805 km de autonomía y una tecnología que cambia por completo el camión eléctrico
Tesla comienza una nueva etapa con su camión eléctrico después de años de retrasos y unidades de prueba; el Semi llega ahora a los primeros clientes con importantes cambios en su arquitectura y en el sistema de propulsión. Te contamos todos los detalles y algunos secretos de su propuesta.
Tesla empieza a entregar su Semi eléctrico casi nueve años después de presentarlo, pero esta vez hay una diferencia importante: ya no estamos ante las primeras unidades de pruebas que la compañía llevaba años utilizando con algunos clientes. El fabricante ha puesto en marcha la producción a gran escala en Nevada y esta semana ha comenzado a entregar las primeras unidades de la versión definitiva a empresas como PepsiCo, DHL y US Foods.
Y la llegada no podía ser en mejor momento, con el precio del diésel en máximos históricos también en Estados Unidos, primer mercado del Semi.
El camión llevaba años siendo una de las promesas pendientes de Tesla. Fue presentado en 2017 con la intención de revolucionar el transporte pesado por carretera, pero los problemas para llevarlo a producción hicieron que las primeras entregas, todavía muy limitadas, no llegasen hasta finales de 2022. Ahora la compañía asegura que la fábrica de Sparks, en Nevada, está preparada para alcanzar una capacidad de 50.000 unidades al año, aunque eso representa la capacidad prevista de la instalación y no el ritmo de producción actual.
Entre los primeros clientes de esta nueva etapa aparecen nombres conocidos del transporte y la distribución. PepsiCo, DHL y US Foods estuvieron presentes durante el acto celebrado en Nevada, mientras que Tesla también ha confirmado otros operadores interesados en incorporar el Semi a sus flotas. De hecho, durante esta misma semana se ha conocido un pedido de 2.500 unidades realizado por una agrupación de grandes empresas propietarias de flotas de transporte, entre ellas Microsoft y PepsiCo, según Reuters.
La llegada de estas unidades coincide además con un momento en el que el coste de mover mercancías con un camión diésel se ha convertido en una cuestión cada vez más importante para los operadores. El Tesla Semi no pretende competir únicamente con sus prestaciones, sino también con el coste energético y de mantenimiento durante cientos de miles de kilómetros. Y ahí es donde empiezan a cobrar sentido algunas de las decisiones técnicas tomadas por Tesla durante estos últimos años.
Un Semi completamente revisado para reducir costes
Tesla ofrece dos configuraciones del Semi en Estados Unidos. La versión Standard Range anuncia 325 millas, unos 523 kilómetros, mientras que el Long Range alcanza 500 millas, equivalentes a unos 805 kilómetros, siempre bajo las condiciones especificadas por Tesla y con un peso combinado máximo de 82.000 libras, unos 37.195 kg. La compañía sitúa el consumo en 105 kWh/100 km.
No es una cifra pequeña, evidentemente, pero hay que ponerla en contexto. Estamos hablando de un camión de clase 8 capaz de circular con una masa combinada de hasta 37 toneladas. Tesla asegura además que los 500 millas del Long Range no son una cifra conseguida con el camión vacío. Dan Priestley, responsable de ingeniería del Semi, afirmó durante la presentación que se trata de una autonomía validada por los clientes en condiciones reales de utilización.
La batería también ha cambiado respecto a las primeras unidades de pruebas. El Semi de producción utiliza celdas 4680 fabricadas por Tesla, en lugar de las 2170 utilizadas en las primeras unidades piloto. La mejora de eficiencia conseguida en el resto del vehículo ha permitido reducir la cantidad de batería necesaria para mantener la autonomía anunciada.
La arquitectura está formada por dos packs en el Standard Range y tres en el Long Range. Cada pack ronda los 274 kWh, de modo que las capacidades totales se sitúan aproximadamente en 548 kWh y 822 kWh, respectivamente, según los datos conocidos de la versión de producción. Las baterías utilizan celdas 4680 y química NCMA.
Esta estructura tiene además una consecuencia interesante para Tesla: no necesita desarrollar desde cero todos los componentes del sistema. La compañía está reutilizando tecnologías y piezas procedentes de otros modelos para conseguir que el Semi pueda beneficiarse de las economías de escala de su producción de coches.
Uno de los ejemplos más claros está en el motor. El Semi abandona el rotor con camisa de fibra de carbono de las primeras unidades y utiliza ahora un rotor con jaula de acero, más sencillo de fabricar y pensado para ofrecer una mayor durabilidad. También incorpora un estator de bobinado de barras compartido con el Cybertruck, lo que permite aprovechar una tecnología que Tesla ya fabrica en grandes cantidades. El nuevo conjunto motriz pesa alrededor de 80 kg menos que el anterior.
Tesla también ha simplificado el sistema de lubricación del eje motriz. En el diseño anterior había tres aceites diferentes, mientras que el nuevo Semi elimina el aceite del buje y utiliza un único aceite compartido por el motor y la caja reductora. La compañía asegura que este lubricante está diseñado para superar los 400.000 kilómetros antes de necesitar sustitución.
Otro cambio importante está en la dirección. El nuevo Semi sustituye la asistencia hidráulica por un sistema de asistencia eléctrica redundante. Además de reducir componentes, Tesla asegura que la nueva configuración permite aumentar considerablemente el ángulo de giro, hasta conseguir un radio de giro próximo al del Model Y. En un camión que tiene que entrar continuamente en almacenes, centros logísticos y zonas de carga, esta mejora puede ser más importante de lo que parece.
La gestión térmica también ha recibido una profunda revisión. Tesla ha presentado para el Semi su Megamanifold, una evolución de la arquitectura térmica que integra en un mismo sistema la climatización de la cabina y la gestión térmica del sistema de propulsión. La idea es aprovechar el calor generado por los motores y otros componentes para calentar la cabina cuando hace frío, en lugar de desperdiciarlo.
Es una solución especialmente interesante en un vehículo de este tamaño. En un turismo, la calefacción puede tener un impacto relativamente limitado sobre el consumo total. En un camión que puede recorrer cientos de kilómetros con una carga enorme, cualquier mejora de eficiencia termina teniendo un efecto directo sobre los costes de explotación.
Y después está la carga. Tesla anuncia una potencia máxima de 1,2 MW con sus Megacharger y asegura que el Semi puede recuperar hasta el 60% de su autonomía en aproximadamente 30 minutos. En el caso del Long Range, hablamos de recuperar del orden de 480 kilómetros de autonomía estimada en ese periodo, aunque la cifra real dependerá de la temperatura, el estado de carga y las condiciones de funcionamiento.
Tesla está acelerando al mismo tiempo el despliegue de estos cargadores. A mediados de septiembre anunció las primeras unidades Megacharger prefabricadas, con dos postes capaces de alcanzar hasta 1,2 MW cada uno. El objetivo es reducir el tiempo necesario para construir las instalaciones que necesita el Semi a medida que aumente la producción.
En Europa, además, Tesla ya ha mostrado la versión homologada del Semi y ha comenzado a ofrecer equipos de carga para flotas en varios mercados, aunque por ahora no ha comunicado el precio europeo del camión. La versión europea conocida utiliza una configuración diferente y está orientada inicialmente a las necesidades del transporte pesado continental.
La otra gran baza del Semi está en el coste de utilización. Tesla asegura que el consumo energético del camión se sitúa en 1,7 kWh por milla. Si utilizamos el precio de 0,20 dólares por kWh indicado por la compañía en el escenario facilitado y el cambio del dólar a 0,879 euros registrado el 25 de septiembre de 2026, el coste energético sería de unos 18,55 euros cada 100 kilómetros.
El escenario equivalente para un camión diésel de 7 millas por galón implica unos 33,6 litros/100 km. Con el precio indicado de 7 dólares por galón, el coste del combustible sería de aproximadamente 54,65 euros cada 100 kilómetros. La diferencia rondaría por tanto los 36 euros por cada 100 kilómetros recorridos.
Con los propios supuestos utilizados por Tesla, el ahorro anual puede ser considerable. La compañía ha puesto como ejemplo hasta 65.000 dólares de ahorro en combustible al año. Aplicando el cambio de 0,879 euros por dólar, serían aproximadamente 57.100 euros anuales, aunque esta cifra depende directamente del kilometraje realizado, del precio de la electricidad, del diésel y de las condiciones de utilización de cada flota.
Con los costes de 0,34 dólares por milla para el Semi y 1 dólar por milla para el camión diésel que has facilitado, alcanzar esos 65.000 dólares de diferencia exigiría recorrer unos 98.500 millas al año, aproximadamente 158.500 kilómetros.
A esto habría que sumar el mantenimiento. El Semi no tiene motor diésel, caja de cambios convencional ni sistema de escape, mientras que la frenada regenerativa permite reducir el uso de los frenos mecánicos. Tesla también apuesta por utilizar componentes que ya fabrica en grandes cantidades para otros vehículos, desde las celdas 4680 hasta determinados elementos de la gestión térmica y del sistema de propulsión.
El resultado es un camión que llega al mercado con casi una década de retraso respecto a la presentación original, pero también con una arquitectura muy distinta a la de aquel primer Semi. Tesla ha convertido el proyecto en una extensión de su plataforma de producción, reutilizando tecnología del Cybertruck y otros modelos y reduciendo componentes específicos.
Ahora queda por comprobar la parte más importante: cómo se comportará el Semi cuando empiece a acumular cientos de miles de kilómetros con cargas máximas y en diferentes condiciones meteorológicas. La compañía ya tiene experiencia con unidades piloto en clientes como PepsiCo, pero el verdadero salto llegará cuando las entregas dejen de ser testimoniales y el camión empiece a formar parte de grandes flotas.
Tesla asegura que puede fabricar hasta 50.000 unidades al año en Nevada. Si consigue acercarse a ese volumen, el Semi dejará de ser una demostración tecnológica para convertirse en uno de los primeros camiones eléctricos pesados producidos en grandes cantidades. Y entonces será cuando sus cifras de consumo, autonomía, mantenimiento y coste por kilómetro puedan compararse de verdad con las de los camiones diésel que llevan décadas dominando el transporte por carretera.
