Car and Driver prueba el Dodge Circuit


Car and Driver, una de las revistas del motor más prestigiosas del mundo, ha tenido el privilegio de poder probar dentro de un circuito el prototipo eléctrico de Dodge, el Circuit y sus conclusiones son bastante positivas.
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La prueba ha tenído lugar en el ciruito de Dodge en Chelsea, Michigan donde Car and Driver ha echado mano al deportivo americano. El Circuit está basado en el Lotus Europa al que se le ha añadido un motor eléctrico de 268cv con casi 400nm de par a cero revoluciones gracias a una baterías de litio con 35kwh de capacidad. La autonomía máxima declarada por el fabricante asciende a 240 kilómetros con cada carga.


El diseño del Circuit es muy similar al Tesla Roasdter que utiliza la plataforma modificada del Lotus Elise, por lo que las similitudes non son merca coincidencia. En marcha, el vehículo presenta dirección directa y precisa a pesar del sobre peso que las baterías supone que provoca algún que otro balanceo.

De todas maneras el potente motor eléctrico hace olvidar los pequeños defectos, su brutal entrega lineal de potencia ha sido limitada electronicamente para evitar derrapajes incontrolables. Por desgracia esta limitación no está totalmente pulida y puede hacer perder algo de potencia en determinadas situaciones, pero se espera que se haya solucionado antes de su probable lanzamiento.


Las conclusiones a las que los redactores de Car And Driver llegan es que la san sensaciones de conducir un deportivo eléctrico “diluye” las anteriores experiencias con híbridos y que muchas veces no podían creer estar dentro de un coche impulsado por electricidad según sus palabras “La aceleración instantánea, frenada poderosa y una entrega de potencia lineal, todo recuerda a un vehículo tradicional de gasolina y es esclarecedor de cara a los interesados sobre la dinámica de conducción de los vehículos eléctricos” “El Dodge Circuit es una combinación ganadora, ahora debemos esperar hasta que decidan fabricarlo…si es que lo fabrican

Fuente:
www.caranddriver.com

Atículo Dodge Circuit


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Energias renovables

10 Comment responses

  1. Avatar
    August 07, 2009

    Sigo preguntandome lo mismo, llevará un kit de tracción AC Propulsion u otro distinto?

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  2. Avatar
    August 08, 2009

    El par para ser exactos esta disponible desde 1rpm,a cero esta parado,y sin tension el motor.
    Entiendo que se hace para diferenciar de los carburopropulsados,pero la realidad es que a cero no hay nada.Es una definicion matematica,cero es cero,no tiene valor por si mismo.

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  3. Avatar
    August 08, 2009

    No estoy de acuerdo. Para ser exactos, el par en un motor eléctrico no depende de la velocidad angular, el rotor puede estar bloqueado y estar recibiendo tensión y estar entregando todo el par. Precisamente eso es lo que lo distingue de un motor de explosión, que el par no depende de la velocidad angular.

    Lo que no hay a 0 rpm es potencia, dado que la potencia mecánica es el producto de la velocidad angular y el momento angular (omega x coseno de fi), si el motor está parado es porque la resultante entre la fuerza que hace el motor (a cero revoluciones) y la fuerza necesaria para acelerarlo es nula, esto se puede comprobar en la práctica fácilmente: en una rampa puedes mantener el vehículo estático acelerando lo suficiente, el motor está entregando par, pero no está en movimiento, en cuanto el par es suficiente para vencer la gravedad el vehículo se pone en movimiento. En mi caso, incluso frenando con el disco trasero en parado, para bloquear la rueda, si acelero puedo notar la fuerza de torsión del motor, que intenta vencer la fuerza del freno, y todo esto en parado, a cero revoluciones por minuto.

    Lo bueno de la práctica es que te permite entender mejor la teoría.

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  4. Avatar
    August 08, 2009

    Míralo de otra manera, si como dices el par sólo empieza a estar disponible a partir de 1 RPM, y no hay embrague, ¿como explicas que el vehículo se ponga en movimiento? Alguna misteriosa fuerza tiene que acelerar el motor, y en consecuencia el vehículo, desde parado hasta 1 RPM. ¿Nunca jugaste a bloquear un motor pequeño con los dedos y sentiste la fuerza que hace para intentar ponerse en movimiento?

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    August 09, 2009

    Es exactamente como comenta el amigo Santiago.Un motor eléctrico Puede tener todo su par a rotor bloqueado.De hecho si no hay nada que lo limite (un regulador electrónico) el par que se produce es el de pico, ya que la corriente se puede multiplicar por 10 (y también el par) al presentar únicamente la resistencia de sus bobinados.Hablando de motores controlados electrónicamente se presentan unas características sustancialmente distintas a las que acontecerían de estar directamente alimentados.
    El Dodge Circuit está propulsado por un motor trifásico de inducción, por lo que su control es llevado a cabo por un variador de frecuencia, que ademas regula la tensión que recibe el mismo.Los sofisticadísimos algoritmos de control vectorial de este tipo de motores hacen que se necesite en todo momento conocer la posición del eje , lo que se puede hacer por medio de cálculos matemáticos a partir de las corrientes y tensiones de fase(sensorless), o por medio de un sensor acoplado al eje del mismo (encóder o resolver).Esto es lo que hace que se necesite que el campo gire a una frecuencia dada (0’5-1Hz)para que su par sea máximo.
    No es lo mismo en un motor DC, donde la conmutación por medio de delgas en el colector siempre hace que el par siempre se aplique de forma óptima a 90º eléctricos sobre el eje motor.

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  6. Avatar
    August 09, 2009

    Si,Santiago,si entiendo y manejo los terminos,pero para el ciudadano de a pie explicarle que dispones de una fuerza igual y lineal en factor 0 va a ser un caballo de batalla,para que me entiendas,la conversion de unidades o capacidades con respecto a un termico ha de sufrir un cambio,en el caso de la potencia se ve mas claramente ya que siempre se uso ambas (KW/CV) pero para medir la potencia/hora (Kw/h) y sacar autonomias,de cara al gran publico se tendran que dar simples,no sera facil comparar esto con la capacidad de un deposito,o un consumo ponderado.Pues eso mismo,pasa con el par (que a dia de hoy se esparcido mas su conocimiento e importancia) que es solapado por una regla simple,mas cv= a mas par (aun no siendo exacto).Esto puesto en palabras de un vendedor de cualquier marca “electrica” puede ser dinamita pura.Por todo esto me parece mas logico (que no exacto) atenernos a un movimiento para expresar la fuerza (cantidad) que lo provoca.

    Por cierto,llevo tiempo leyendos y posteando y aun no os habia felicitado por vuestro gran blog.

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  7. Avatar
    August 09, 2009

    Muchas gracias a ti por seguirnos, sin duda que todos tenemos que poner un granito de arena en tratar de explicar a la gente que un parque móvil de coches y motos eléctricos solamente tiene beneficios para nuestra sociedad.

    Un saludo.

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  8. Avatar
    August 10, 2009

    En eso estamos de acuerdo, el gran público tiene que ir acostumbrándose al cambio tecnológico. Es difícil comparar dos tecnologías tan distintas. El ciudadano de a pie habla de caballos o de cilindrada para referirse a la fuerza o empuje y a menudo no sabe ni siquiera lo que es el par motor.

    Suena raro la expresión de tantos Nm de par a cero RPM…tal vez sea mejor decir que el motor entrega tantos Nm de par constante, pero dicho de una manera u otra, la gente tiene que entender que el par no va asociado a la potencia. Una cosa es la fuerza con la que gira y otra es la velocidad a la que gira, si multiplicas la fuerza por la velocidad tienes la potencia, así de simple. Generalmente, a mayor tensión (voltaje) mas velocidad angular y a mas intensidad (amperaje) mayor fuerza de torsión o par, si multiplicamos voltios * amperios tenemos potencia en Vatios.

    Gracias y un saludo.

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  9. Avatar
    August 10, 2009

    Además el motor eléctrico tiene una cualidad que no todo el mundo sabe ni comprende, y me explico:Si tienes un motor eléctrico conectado a una red eléctrica y girando libre (sin carga acoplada al eje)a cierto nº de revoluciones, se puede caer en el error de pensar que el motor está generando su máximo par.¨Craso error¨,el motor genera un par proporcional a la fuerza que trata de frenar el eje.Dicho de otra forma, el motor aplica automáticamente la fuerza que necesita en cada momento.

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  10. Avatar
    August 10, 2009

    Exacto, por eso mismo el par máximo suele darse a rotor bloqueado. Hay controladores que regulan el par, de esta manera acelerando poco, si la carga es baja como en una pendiente descendente, el vehículo podría incluso alcanzar su velocidad máxima. Y si la carga limitase la velocidad, habitualmente por el rozamiento aerodinámico, bastaría con acelerar un poco y aumentar el par, que trataría de vencer esa carga que lo frena, aumentando la velocidad. Deriva de la 2ª Ley de Newton, F=m·a, donde un incremento de la fuerza produce un incremento de la aceleración de un vehículo de masa constante. Otros controladores regulan la velocidad de giro, de manera proporcional a la posición del acelerador. De este modo, se aplica todo el par necesario hasta alcanzar la velocidad deseada, en aplicaciones de mucha inercia puede producir brusquedades en el control. El que yo uso utiliza un algoritmo de control combinado par/velocidad, simulando el comportamiento de un motor de combustión.

    Nos estamos yendo por las ramas :), el Dodge Circuit es un coche muy bonito y muy rápido, no es de extrañar que los de Car & Driver hayan quedado satisfechos con su tremenda aceleración.

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