BYD recibe la aprovación del gobierno Chino para comenzar la producción de su modelo eléctrico E6


Hace unos meses que hemos visto como los modelos eléctricos de BYD habían sido anunciados por el Ministerio de Industria a través de la web del plan Movele como de inminente llegada y que han sufrido varios retrasos. Ahora nos llega la noticia de que el E6 acaba de recibir la aprobación por parte del gobierno Chino para comenzar su producción por lo que se despeja su salida a otros mercados, entre ellos el Español, según Industria…el 14 de marzo de este año, de momento no sabemos nada del híbrido enchufable F3DM.

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El E6 puede recorrer hasta 330 kilómetros con cada carga gracias a su pack de baterías de litio con 60kwh de capacidad, que según el fabricante podrá ser recargado al 50% en solamente 10 minutos y completamente en 60 minutos, suponemos que con un enchufe de al menos 400v, no en el de 220v de nuestras casas. El precio en los EEUU rondará los 22,000 euros, ayuda gubernamental incluida.
Fuente:
http://news.xinhuanet.com


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Energias renovables

10 Comment responses

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    January 21, 2010

    60kWh, mucha energía. Para recargar en 60 minutos (1 hora) necesitas 60kW de potencia. Desde luego hace falta una toma trifásica y una manguera de sección respetable :=)

    Ojalá salga lo antes posible al mercado, modelos como éste hacen mucha falta para robar mercado a los híbridos y acelerar el desarrollo del VE. Viva China!

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    January 21, 2010

    60.000Wh / 330km = 182Wh/km (!)

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    January 21, 2010

    Muy buen precio, buena autonomía y un “magnífico” tiempo de recarga.

    Si estamos hablando del modelo de 200 CV también buenas prestaciones (según Movele).

    Pruebas ya, para verificar lo anterior y ver su calidad y cualidades dinámicas. Si son satisfactorias… a comprar coches chinos.

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    January 21, 2010

    Tienes razón Javier, hay que especificar y homologar el modo de realizar el test para que no haya errores en la interpretación del dato y también para controlar que los fabricantes no declaren información engañosa.

    El problema es que siempre será un dato susceptible de tener sus tolerancias, dado que no sólo la velocidad media afecta al consumo. En pruebas de consumo a velocidad constante, hay otros parámetros tan importantes como la velocidad del vehículo: La velocidad del viento en contra/favor, el estado y tipo del asfalto, la densidad del aire…
    Hasta la temperatura ambiente influye en el rendimiento del sistema eléctrico y por tanto en el consumo.

    Se sobreentiende que las pruebas se hacen en llano, pero en la vida real muy pocas ciudades/carreteras poseen orografías totalmente llanas…
    Las pendientes también tienen un enorme impacto sobre el consumo.

    En una prueba mixta ciudad/carretera sería muy difícil combinar todas estas variables y condiciones ambientales estableciendo una normativa al respecto. ¿y qué pasa con el factor aceleración? no todos los conductores tienen la misma forma de pisar el acelerador…

    Por eso la autonomía siempre será un dato relativo, variable y condicionado a demasiadas cosas… por tanto algo subjetivo, nos guste o no.

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    January 21, 2010

    En un post del 26 de Dic del 2009 Santiago Meier y yo mantuvimos una discusión sobre la cantidad de energía que una furgoneta comercial electrificada consumía y por tanto la cantidad de energía que consumía por cada 100 Km.
    Santiago argumentaba que las cifras que aportaba eran exageradas porque la mayor parte de los vehículos requiere unos 20 Kw/h por cada 100 KM,, si bien es cierto en ningún caso se aporta el dato de la velocidad media a la que lo hace o la homologación que cumple al realizar el test.
    Este post viene a darle la razón en el aspecto de energía por cada 100 Km, pero seguimos sin saber si lo hace a una media de 40 Km/h, a 80 Km/h o a 100Km/h. Este es un valor fundamental a la hora de poder valorar la energía necesaria para nuestros hábitos de conducción. Creo que se hace necesario una homologación similar a la de los consumos de los vehículos convencionales.

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    January 21, 2010

    El conector para cargar en 10 min 30Kwh es en España 380V trifasico 100Kw.

    Para mi el valor 60Kwh y 180wh/Km a 90Km/h son los dos valores mas significativos de un vehiculo electrico, ya que la autonmia, coheficiente de penetracion y el de rodadura son los que mas pesan en el vehiculo.

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    January 22, 2010

    Yo creo que lo que declara el fabricante (BYD) es la potencia máxima de carga de las baterías traducida a tiempo mínimo de recarga, es decir, las células que monta este coche son capaces de admitir una potencia de carga determinada, que según la capacidad de las mismas requiere un tiempo determinado, pero no entra en detalles de si la instalación dispondrá de suficiente potencia, ni tampoco especifica el tipo/potencia de cargador, mucho menos la sección del cable ni el tipo de conector. Esto es un recurso muy frecuente en publicidad, utilizar datos que SON CIERTOS (las baterías admiten tal ratio de carga) pero que terminan siendo inviables en la práctica.

    Por ejemplo, las celdas m1 de A123 Systems, individualmente, son capaces de recargarse al 100% en tan sólo 15 minutos. Por tanto, si tuviéramos un pack compuesto por 1.000 celdas, teóricamente podríamos recargarlo completamente en 15 minutos, sólo que necesitarías 1.000 veces la potencia necesaria para cargar UN elemento, lo que sería inviable en la práctica por los motivos que mencionas. Sin embargo, A123 Systems no está engañando respecto a las características de su producto, luego sería aceptable declarar que cualquier batería compuesta de células A123 PODRÍA recargarse al 100% en un cuarto de hora.

    Saludos.

    Acabo de recordar que prometí enviarte mi hoja de cálculo. Dame tu mail y te la mando.

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    January 22, 2010

    De todas formas, todas nuestras teorías sobre tiempos de carga y potencias es bastante superficial, dado que una batería nunca se descarga al 100% si queremos que su vida útil sea aceptable. Normalmente cuando se declara una determinada autonomía, ésta corresponde a una batería al 20% de su nivel de carga. Por tanto, esto cambia un poco nuestros cálculos. El consumo medio ya no es de 180Wh/km si no que serían 48.000Wh consumidos (80% del total) / 330km = 145Wh/km.

    Así mismo, cuando recargamos una batería siempre “hay algo” de energía en la misma (debería haber entre un 10 y un 20% como mínimo), de modo que tendríamos que reponer los 48kWh consumidos y nunca serían 60kWh. Por tanto, si el tiempo de recarga total (80%) es de 1 hora, la potencia de carga sería de 48kW y creo que eso sería viable con una toma trifásica estándar.

    Respecto a las cargas parciales, comentar que a menudo los cargadores no trabajan a potencia constante si no que a medida que se va “llenando” la batería, la intensidad y por tanto la potencia va disminuyendo. Esto se debe en parte a que el BMS necesita equilibrar las tensiones de las células en la fase final de carga y para ello no puede manejar grandes amperajes. Para que lo entendamos todos, cargar un 50% de la capacidad total, de una batería que contenía un 20% de su capacidad puede llevar la mitad del tiempo necesario para llenar el 30% restante debido al proceso de equilibrado de las celdas.

    Algo parecido sucede cuando se descargan, la capacidad nominal puede verse reducida si el ratio de descarga es muy elevado. Es decir, si tenemos el pie derecho muy pesado y tendemos a utilizar siempre la máxima potencia disponible, a no ser que la batería estuviese ampliamente sobredimensionada, su capacidad nominal se vería reducida y con ello la autonomía, aunque el cómputo de consumo/capacidad nos indique otra cosa.

    Las baterías de ácido-plomo son especialmente sensibles a éste efecto. Si vas despacio, no sólo consumirás menos energía si no que podrás aprovechar un mayor porcentaje de la energía que hay en la batería. En un sistema convencional ésto sería difícil de explicar, dado que a un ritmo determinado de consumo, si hay X litros de combustible en el depósito podemos saber a ciencia cierta cuántos km podemos recorrer. Podemos apurar hasta la última gota de gasolina pero no hasta el último vatio/hora de energía…

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    January 22, 2010

    Existen varias especificaciones de los conectores Cetac que son los trifásicos de los que hablas, pero si intentamos suministrar en 10 Min 30 KWh se requiere suministrar 273,48 Amperios a 380 V, que no lo aguanta ninguno, el máximo valor es de 125 A. El cálculo de la sección del cable arroja valores terroríficos del orden de 240 mm2 o lo que es lo mismo, cada fase del cable es de 17.5 mm de diámtero.
    Así que cuidado con los datos de los fabricantes, el estado actual de la industria solo puede manejar amperajes superiores a 125 A en conectores mediante conectorización de enchufes rápidos unipolares, es decir, un conector por cada fase.

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    April 24, 2010

    ¿Que vida media se les supone a estas baterias?
    Puesto que su coste seria bastante alto.

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