La recarga acelerada, la alternativa de bajo coste a la recarga rápida

Uno de los pilares básicos para la implantación del vehículo eléctrico es disponer de una buena red de puntos de recarga. La recarga rápida juega un papel fundamental pero su alto coste de implantación puede provocar una ralentización en el desarrollo de la infraestructura. En este sentido, la recarga acelerada tendrá un rol clave para lograr una red suficiente.

Primeramente vamos a hacer un resumen de los diferentes tipos de recarga (norma IEC 61851):

Modo 2: El vehículo se conecta a la red principal de Baja Tensión BT (Corriente alterna), a través de un conector estándar. El cable incorpora, además, una función piloto y un sistema de protección diferencial. (Schuko con protección)

Modo 3: El VE se conecta a la red de Baja Tensión BT (CA) con un enchufe y una toma de corriente específica, a través de un circuito de uso exclusivo. Las funciones de control y protección están del lado instalación fija (pared) de forma permanente (conectores IEC 62196 Yazaki, Mennekes y Ev Plug Alliance).

Modo 4: Conexión CC : El VE se conecta a la red de Baja Tensión BT (Corriente alterna) a través de un cargador externo que realiza la conversión CA/CC en la instalación fija. Las funciones de control y protección, así como el cable de recarga, están instalados del lado pared de forma permanente. (Chademo)

El protocolo de carga rápida CHAdeMO, modo 4, realiza una carga del vehículo eléctrico en corriente continua a una potencia máxima de 50 kW. Esto implica que, en función del tamaño de la batería y del nivel de carga de la misma, la carga se realizará en un tiempo aproximado de 30 minutos. El precio es el gran problema, alrededor de 20.000 €

Como alternativa a los puntos de carga rápida, existen los bornes de recarga acelerada, modo 3, los cuales suministran una potencia de entre 3 kw, recarga lenta, y 22 kW y permiten recargar el vehículo eléctrico en 1 hora. Realmente el tiempo de recarga es el doble, pero lo más importante es que el precio estaría alrededor de sólo 2.000 €, 10 veces menos.

Esta infraestructura ofrece un coste más atractivo, lo que favorecerá su despliegue en parkings, centros comerciales, etc. Además el cargador del vehículo necesario para poder recargar a 22 kw no implicaría un aumento del precio final. El primer coche que dispondrá de esta opción será el Renault Zoe y probablemente le seguirán todos los demás (Ahora mismo, el Nissan Leaf por ejemplo, tiene un cargador para corriente alterna de 3,5 kw, 220v 16a. El del futuro Ford Focus eléctrico soportará 220v 32a, 7 kw de potencia).

A efectos prácticos, cuando aparques el vehículo en un centro comercial tardarás como mímimo en recargar por completo la batería de un Leaf 8 horas, un Focus 4 horas y un Zoe 1 hora.

Lo que no se sabe todavía es el estandar que se usará del lado de la infraestructura, el Ev Plug Alliance o el Mennekes. Se tendría que haber decidido ya, pero los intereses comerciales parece que priman sobre una decisión que ahorraría mucho dinero. La ACEA, asociación europea de fabricantes, recomienda imponer un estandar por mandato a partir de 2017 a nivel europeo… esperemos que sea antes.

En España, por ejemplo, si se instauran los dos formatos, habría que disponer de tres cables diferentes por vehículo, uno para enchufes normales Schuko (modo 2), otro para los puntos de recarga con toma Mennekes y otro para los Ev Plug Alliance. Sin embargo esta situación por pais afortunadamente no se dará, al establecerse un formato único a nivel nacional.

Con respecto a las caracteristicas técnicas de los dos formatos:

Mennekes:

7 pines (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP)
Mono o trifásica con el mismo conector
100 – 500 V / 62 A / 43 kW max
Grado IP: IPXXB, puedes acceder a las partes en tensión de la toma. Por lo tanto se debe poner un seccionador aguas arriba clase de AC22 (incrementa el precio). Bloquea la clavija pero no la tapa de la toma.

Scame-Schneider-Legrand:

7 pines (L1, L2, L3, N, PE, CP, PP)
Mono o trifásica con el mismo conector
100 – 500 V / 32 A / 22 kW max
Grado IP: IPXXD Cuenta con obturadores de protección, por lo que nadie puede acceder a las partes en tensión. Bloquea la clavija y también la tapa de la toma.

Fuentes:
Schneider, Renault