Degradación de la batería en el Renault ZOE. Otro golpe al dogma del alquiler como única opción

No es fácil encontrar explicación a la política de Renault para sus coches eléctricos. Después de una fuerte inversión llegó una amplia gama, donde la única forma de compra era un extraño y opaco sistema de alquiler de la batería.

Es hasta el momento, la única opción de compra. Podemos pensar que la intención era conocer primero el rendimiento en condiciones reales de las baterías, y cubrirse la espalda. El paso del tiempo no hace más que quitar la razón a ese argumento, ya que para los usuarios, la resistencia de la batería del ZOE es más que satisfactoria.

 

Uno de los ejemplos nos llega desde Holanda. Allí el propietario de un Renault ZOE ha alcanzado los 33.000 kilómetros a los mandos de su unidad en apenas 11 meses. Un tiempo en el que apenas ha notado pérdida de capacidad. En total se calcula que después de esa distancia, el ZOE mantiene el 97% de capacidad en su batería.

Esto nos vuelve una vez más a hacernos la pregunta de que busca realmente Renault con el alquiler de batería. En el caso de Nissan, la aplastante mayoría de los clientes ha optado por la opción de compra de este elemento, a pesar de no contar con refrigeración, y que ha demostrado una degradación algo más elevada que la del ZOE.

El Renault ZOE en Noruega

Había mucha expectación por ver los datos de ventas del Renault ZOE en Noruega. El único mercado que se había negado a vender el ZOE con alquiler de batería, y el único que ha logrado lo que parecía imposible. Pero el problema es que Noruega es un mercado con un poder adquisitivo muy grande.

Esto provoca que los modelos más económicos, sean curiosamente los menos vendidos. Con esta premisa, las ventas del ZOE, que parte desde 23.200 euros con Wallbox en Noruega, ha logrado entregar apenas 42 unidades en su segundo mes en el mercado. Una cifra que le sitúan por debajo del Citroën C-Zero, con 67 unidades, y muy lejos de los primeros puestos, con el Volkswagen e-Up, con 200 unidades, el Nissan LEAF, con 313, y el Tesla Model S, con 536 matriculaciones.

Puede que sea demasiado pronto para valorar el impacto del ZOE en el mercado Noruego, pero los inicios están siendo muy modestos como para esperar una explosión de ventas a medio plazo. Sobre todo teniendo en cuenta la llegada de más competencia, como el Volkswagen e-Golf, el Audi A3 e-Tron, el Mercedes Clase B ED…

 

El resultado es que las ventas se concentran en su mayor parte en Francia. El pasado mes de mayo, la última facilitada por Renault, se han vendido 928 unidades del ZOE. De estas, 472 han correspondido a Francia, que se lleva casi la mitad del total de unidades vendidas en Europa.

Una dinámica en suelo francés, que también nos sirve para ver que el sistema de alquiler como única opción no funciona. En este mercado, las ventas han crecido de forma importante coincidiendo con la puesta en marcha de un programa de leasing blando que incluye todo el coche, no sólo las baterías.

Si vendiendo el coche y alquilando la batería las matriculaciones han llegado a caer hasta las apenas 102 unidades de enero de este año, con el leasing de todo el vehículo, estas han llegado a rebotar hasta las 641 del pasado mes de junio.

Entonces la pregunta es ¿por qué el alquiler como única opción de venta? y también ¿por qué lanzar el coche con la batería en propiedad en un mercado donde hay pocas posibilidades de funcionar como es Noruega?