El tren a hidrógeno de Alstom se lleva el premio GreenTec 2018 | forococheselectricos

El tren a hidrógeno de Alstom se lleva el premio GreenTec 2018

Hace ya casi dos años la empresa francesa Alstom presentaba al público el Coradia iLint. El primer tren de pasajeros eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno. Un modelo que comenzó sus operaciones de prueba ese mismo 2016, un modelo con capacidad para 300 pasajeros, y que ahora ha recibido un reconocimiento por su propuesta ganando el premio GreenTec 2018.

Como recordamos, el Coradia iLint es un modelo dotado de un sistema que almacena el hidrógeno en el techo, lo que permite poder contar con una amplia zona donde instalar los depósitos. Un sistema que sus diseñadores han indicado que produce la electricidad sin generador ni turbina, en un proceso más rápido y eficiente, y que da como resultado una autonomía de entre 600 y 800 kilómetros, y todo con una velocidad máxima de 140 km/h.

Según el jurado, se trata de un concepto de movilidad innovador, que además es sostenible y competitivo a nivel económico. Una propuesta que no sólo se limita al propio tren, sino también a toda la infraestructura necesaria para alimentarlos.

La idea de Alstom es ofrecer una alternativa en aquellas zonas donde las líneas no estén electrificadas. En el caso de Alemania, esto supone el 40% del total. Una amplia parte de la red en la que se podría sustituir a las locomotoras diésel por un sistema a hidrogeno libre de emisiones directas, más allá del propio vapor de agua.

Ahora para demostrar esto con hechos, desde Alstom han confirmado que el Coradia comenzará sus operaciones de transporte regular este mismo año en la línea  que une las localidades alemanas de Cuxhaven y Bremervörde. Un momento muy importante que permitirá demostrar el potencial de esta tecnología como una alternativa hasta la electrificación de las líneas, y acelerar la retirada de las contaminantes motorizaciones diésel.

Fuente | Alstom

31 comentarios en “El tren a hidrógeno de Alstom se lleva el premio GreenTec 2018”

  1. Ante todo, felicidades a Alstom por el premio. Es una apuesta arriesgada que le ha salido bien. Por otro lado pregunto a los expertos, ¿sería posible integrar este sistema en un formato híbrido, como los actuales eléctrico/diésel, pero eléctrico/hidrógeno. Supongo que no será muy diferente. Espacio para baterías deberían disponer de sobra, incluso añadiendo un vagón extra solo con ellas, como en el antiguo oeste con el vagón de leña o carbón.

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    • Es lo que siempre digo, así en esta página no usan los términos correctamente, como esperamos que la gente no se equivoque.
      Este tren es eléctrico, la electricidad la genera una pila de hidrógeno.
      Pero es que además tiene una batería para hacer de buffer y usar la frenada regenerativa.
      Así que lo que tú propones, que sería un híbrido batería/hidrógeno, ya lo es.
      Lo que preguntas es si no conviene montar una batería de mayor capacidad, para tener mayor autonomía con batería y usar menos el Hidrógeno.
      Supongo que será una cuestión de costes, o haces al tren de Hidrógeno o de baterías, porque montar todo el equipo del hidrógeno y no usarlo es un poco tonto.
      Además hay otra cuestión que han puesto de relieve, el peso.
      El hidrógeno con sus tanques pesa muy poco y se puede instalar en el techo, con las baterías, que pesan lo suyo, no es tan recomendable.
      Y si te fijas es un tren de suelo bajo, así que ponerlas en los bajos trae problemas para la homologación.

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      • Si un tren de hidrógeno,dices que hay que llamarlo eléctrico ,lo mismo y por los mismos motivos podríamos decir de las locomotoras Diésel, ya que las mueven motores eléctricos alimentados por generadores Diésel.

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        • Los vehículos con pila de combustible con tan eléctricos como los de baterías.

          La mecánica de las locomotras diésel-eléctricas es un tipo de transmisión, no es lo mismo.

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          • Es exactamente lo mismo, un generador eléctrico (lease generador Diesél, o pila de combustible) produce electricidad que alimenta al motor eléctrico que mueve el vehículo. ¿Cual es la diferencia?

          • Ah y las baterías no producen electricidad?
            No considero a la pila de combustible un generador eléctrico… tanto en la pila de combustible como en la batería sucede una reacción electroquímica. La diferencia está en que la batería recargable (porque hay baterías de usar y tirar que llamamos comúnmente pilas) puede revertir el proceso aplicando electricidad durante una serie de ciclos.

            Insisto, el vehículo de pila de combustible es tan eléctrico como el de baterías.

          • En el otro, un motor de combustión transmite su energía mecánica a un generador que genera electricidad para accionar los motores de tracción.

            Es un sistema que transmite la potencia del motor de combustión a una serie de motores eléctricos.

          • Además, como en todos (o casi todos) los coches eléctricos de pila de combustible, este tren posee sus baterías de tracción.

          • No es así. Las locomotoras diesel son eléctricas. El grupo de gasóleo funciona como generador.
            Sucede lo mismo en algunos barcos muy concretos, como los rompehielos. En éstos, la hélice es movida por un motor eléctrico alimentado por un generador diesel.

          • Para mí no es lo mismo, tiene sus matices. No se considera un vehículo eléctrico.

            Los grandes dumpers mineros y submarinos tienen también esa mecánica, y con los submarinos se podría decir que es híbrido ya que tiene sus baterías.

        • No, lo que digo es que está mal llamar solo «eléctrico» a los vehículos de baterías.
          Como bien tú dices en los trenes están los diésel (son pocos, pero en Mallorca los tenemos, llevan caja de cambios), los diesel-electricos, los eléctricos (que toman la energía de la catenaria), los de hidrógeno y los de batería (estos dos últimos se presupone que son eléctricos)
          El error es, llamar al de hidrógeno, de hidrógeno, y al de baterías, eléctrico.
          Pasa lo mismo con los coches. están los 100%electricos, que pueden ser a batería o a pila de combustible, y la pila de combustible puede ser a hidrógeno o a alcohol, como están probando en Brasil.
          Una cosa es la tracción del vehículo y la otra la forma de almacenar la energía para moverlo.

          Lo que creo es que una pagina que su vocación es promover la movilidad eléctrica debe tener más cuidad y aplicar correctamente los términos, porque quieran o no, son referencia.
          Y si los que escriben no tienen ese cuidado, luego no se pretenda que la gente entienda de que va esto.

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      • Personalmente no conozco ningún sistema de pila de combustible que no las lleve.
        Lo que hay que ver es de que tamaño son. Dudo que sea de 300kWh, tal vez con 20kWh van sobrados.

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  2. Y no será más fácil y barato a la larga electrificar la línea? Todo sea por hacerse los verdes. Me río yo de lo q costará el km con el maravilloso H2.

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    • Pues entre 240.000 y 530.000 euros el km dependiendo del tipo de línea y electrificación, barato no es. Hacer eso en un país como EEUU es una pasta brutal.

      Otra cosa son los costes de operación…que habría que analizar en cuántos años se amortizan.

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      • Pensaba que esas cifras eran excesivas, pero he consultado la Ferropedia (sí, existe) y efectivamente, ese es el rango de precios. La verdad es que electrificar líneas largas es un pico. Lo que no se es si la opción con baterías + recargas ultrarápidas en paradas, sería o no competitiva respecto a la pila de hidrógeno en un tren para recorridos de 500 km. Sabemos que uno de los problemas del hidrógenos es que actualmente la gran mayoría procede del reformado del metano en lugar de la menos eficiente pero limpia hidrólisis.

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      • No sera barato, pero si el 60% de las lineas alemanas ya están electrificadas sera porque es rentable.¿ por que no electrificar el resto?

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          • Pues sino es rentable con lineas eléctricas dudo que lo sea con el hidrógeno, que requiere un consumo eléctrico para producirlo de el triple necesario para mover el tren con electricidad directamente, ademas el coste de electrificar la linea se paga solo una vez, y el tren de hidrógeno arrastra aparte de un mayor coste energético, los costes de mantenimiento: sustitución periódica de depósitos de hidrógeno (tienen una vida limitada), y de la pila de hidrógeno. Siendo estos mayores costes prolongados en el tiempo, tales que en algún momento superaran el coste de electrificar la linea.

          • Calcula el coste financiero de la inversión más el mantenimiento, y cuántos kilómetros tienes que hacer para que compense. No es tan difícil. Pero, vamos, que yo supongo que ya lo han hecho ellos.
            Igual te sale que lo mejor es poner pilas de hidrógeno e invertir el dinero en bonos del estado alemán… o que tardas tanto en amortizarlo que cabe esperar que se quede vieja la tecnología antes.
            Hay que hacer números, no conjeturas.

          • Es fácil.
            Poner una línea eléctrica tiene unos costes fijos muy altos, aunque luego el coste variable es bajo.
            Un tren eléctrico a hidrógeno no tiene porqué ser muy caro, aunque luego el coste variable es alto.

            En función de si el tramo de ferrocarril va a ser muy usado, o poco usado, sale a cuenta uno, u otro.

            Si el tramo de ferrocarril va a ser usado con mucha frecuencia, sale a cuenta electrificar.
            Si sólo va a pasar un par de trenes al día, entonces es mejor que el coste fijo no sea tan alto, aunque luego operar cada tren sea más costoso.

            El tren de hidrógeno es muy interesante para líneas de ferrocarril con poca frecuencia de paso.

  3. No sería más fácil barato y seguro poner supercapacitadores y hacer racargas entre estaciones, no creo que haya más de 100km entre paradas para ese tipo de trenes y seguro que en los 5 minutos de parada se podrían recargar hasta la siguiente. Además la electricidad siempre será más barata que el hidrógeno y con las frenadas se podría recuperar parte de la electricidad…

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  4. Según entiendo esto es temporal hasta que electrifiquen las líneas, es decir, nos están ocultando que no sale rentable, lo que realmente ocurre es que comparado con el diésel si que ahorran dinero, pero al mismo tiempo dicen que es sostenible y el hidrógeno lo obtienen con total seguridad del petroleo, si fuera de la hidrólisis no saldría rentable ni de lejos…. en fin, un sinsentido para aprovechar subvenciones y salir en la foto.

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  5. Es una gran alternativa para eliminar el diesel y electrificar el transporte férreo sin electrificar la línea.

    Los Alemanes de Baja Sajonia hicieron el estudio de costes y optaron por adquirir catorce de estos trenes.

    En U.K., comienzan las pruebas con ellos en unos meses.

    En Canadá se está estudiando, en Ontario concretamente.

    En Japón, China e India creo que también.

    No parece que comience con mal pie esta tecnología.

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  6. Bueno entre las ventajas de este tren, de este sistema, está la ausencia de catenaria y los postes sobre los que se apoya:
    Menor impacto visual de la traza de ferrocarril.
    Fantástica visión, sin intrrferencias, de los pasajeros hacia el entorno paisajístico del viaje.
    Menores gastos de mantenimuento de la propia línea férrea.

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