El efecto “Osborne” aplicado a la industria del automóvil

La recesión que se aproxima – ¿Tan mala como la Gran Recesión de 2008?. Una tormenta perfecta se está gestando en la industria del automóvil. Tres fenómenos apenas conocidos están trabajando juntos. Como una tormenta real, cuando las condiciones se alinean de la  mejor (o peor…) manera, se tiene una devastadora súper tormenta. Estos fenómenos son el efecto Osborne sobre la demanda pospuesta, la curva de coste de la tecnología de baterías y otros, y la curva en S que describe la aceptación por el mercado de nuevas tecnologías.

Estos fenómenos son observados a menudo y no son difíciles de entender en su teoría, pero nuestra mente no funciona muy bien para entender las implicaciones. Nuestro cerebro funciona bien para visualizar una evolución lineal simple, causa y efecto en relación directa. Pero juntas, estas tres, provocan reacciones en cadena de tendencia exponencial y logarítmica, de forma que nuestro cerebro simplemente no es capaz de interpretar correctamente sus consecuencias.

Cada una de ellas puede causar una disrupción en la industria, como la curva en “S” que golpeo la industria de los teléfonos móviles cuando Apple lanzó su Iphone. Las tres trabajando juntas, amplificándose unas a otras, es lo que va a ocurrirle en un par de años a la industria del automóvil con la mejora de los coches eléctricos. Como es la mayor industria del mundo, ello afectará también la economía mundial.

Si no deseas largas y aburridas explicaciones acerca de estas tres fuerzas, simplemente salta a lo más excitante (más abajo, “La tormenta perfecta” y “Mi opinión”).

El efecto Osborne

En algún momento, relativamente pronto, el mercado de coches se va a mover, de uno que comercializa cerca de una docena de coches eléctricos viables, a uno que venderá unas tres docenas. La mayoría de ellos va a tener un precio más atractivo que el tienen lo que están ahora en el mercado. Estas nuevas incorporaciones van a atraer un montón de cobertura mediática y de comentarios de boca a boca.

El efecto en la práctica va a ser que los vehículos totalmente eléctricos (BEV por sus siglas del inglés Battery Electric Vehicle), van a no ser algo que solamente conocen los intelectuales y la gente que siempre está a la última. Va a volverse real para una gran proporción del público. Los consumidores van a ser conscientes de que, con coches mucho mejores que los actuales a la vuelta de la esquina, sólo deben espera un poco más para que estén disponibles para ellos.

La espera por la siguiente versión del producto que deseas viene en llamarse el “efecto Osborne”. De acuerdo con la Wikipedia, “el efecto Osborne es un fenómeno social consistente en clientes que cancelan o retrasan compras de artículos próximos a ser obsoletos, causando problemás financieros a la compañía que anuncie un producto futuro de forma prematura”.

Este efecto puede incluso considerarse en un sentido más amplio: Puede suceder a una industria entera cuando sus clientes piensan que una nueva generación de productos superiores está a la vuelta de la esquina.

La siguiente generación de vehículos eléctricos con baterías más grandes es una generación de productos muy superior a un vehículo que queme combustibles fósiles en un motor de combustión interna (FFV, del inglés Fossil Fuels Vehicle). Esta opinión es considerada un hecho por algunos que conocen los dos tipos de vehículos, y para ellos “no hay discusión posible”.

“Por suerte”, todavía no muchos clientes se han dado cuenta de ello. De otra manera, la industria se encontraría en graves problemas ya mismo.

La curva de la tecnología (coste)

Una curva de la tecnología (coste) describe la erosión del precio de un producto concreto causado por las mejoras tecnológicas continuas. Por las poco conocidas normas que rigen el comportamiento de los mercados, esto ocurre no en saltos causados por los avances científicos, sino que lo es en un factor constante a lo largo del tiempo. La más famosa es la ley de Moore, que describe como el desarrollo de la potencia de cálculo se incrementa al reducirse a la mitad el coste por transistor y doblarse el numero de transistores en un circuito integrado cada 18 meses. De acuerdo, el ciclo ocurre ahora cada 2 años, pero el ejemplo sigue sirviendo. La simetría de estas dos características otorga a la curva una belleza mágica.

Una curva tecnológica se trata de una funcionalidad que experimenta un crecimiento exponencial continuo en el tiempo lineal. Es una línea recta en una escala logarítmica.

Una curva de aprendizaje es una curva en “S” que describe las mejoras en la fabricación de un producto específico. El Tesla Model 3 está dentro de una curva de aprendizaje, con Tesla reduciendo de forma consistente los costes de producción. Su batería, igualmente, tiene su posición en una curva de aprendizaje, con Tesla mejorando constantemente el diseño y reduciendo costes.

Existe confusión a menudo entre la curva de tecnología (coste) y la curva de aprendizaje y no son lo mismo en absoluto.

N. del traductor: Podría decirse que la curva de tecnología habla de como evoluciona la potencia o funcionalidad de un tipo de producto al mismo coste,  y la curva de aprendizaje interpreta como evoluciona el coste de un producto concreto a lo largo del tiempo.

Una curva de tecnología es producto de la culminación de cientos o miles de curvas de aprendizaje (progreso en investigación científica, en el desarrollo, en la producción…). Un ejemplo perfecto es el dicho de “un enano aupado a hombros de gigantes” solo que además, se vuelve parte del gigante cuando el siguiente enano trepa a los hombros del gigante.

Para muchos productos/funcionalidades existe una curva de aprendizaje. Para almacenamiento energético, la curva no es tan elegante como la curva de Moore de la potencia de proceso. Pero lo que sí es equivalente es la indiferencia a la tecnología usada en un momento concreto. La principal tecnología usada fue plomo-ácido, después vino la alcalina, después niquel-cadmio, y ahora iones de litio en sus diferentes variantes. En el futuro, esperamos las baterías de electrolito sólido, quizá cajas con volantes de inercia nanométricos, baterías de flujo o supercondensadores. Si bien estos avances para un nuevo tipo de tecnología pueden dar un salto único, en general, la curva tecnológica en su mayoría mantiene su ritmo. El tiempo progresa en el eje X de forma lineal mientras que la capacidad crece en el eje Y de forma logarítmica.

La mayoría de analistas piensan en la mejora del precio de las baterías como  una curva de aprendizaje combinada con economía de escala, lo que es un error fundamental. Cuando la Gigafactoría de Tesla haya alcanzado su economía de escala máxima y los procesos de producción sean optimizados al final de la curva de aprendizaje, el precio de las baterías no se estabilizara, sino que seguirá descendiendo, de acuerdo con su curva de tecnología.

La curva en “S”

Debemos agradecer a Tony Seba el hacer que la curva en “S” de una tecnología disruptiva sea mucho mejor conocida, especialmente cuando se refiere a automóviles. Él empieza sus presentaciones con dos fotos de la 5ª Avenida de Nueva York, al principio del siglo XX. Son muy parecidas y fueron tomadas con una diferencia de 10 años. Aun con todo, existe una gran diferencia. El pide a la audiencia encontrar el único automóvil en la primera foto entre las muchas docenas de carruajes de caballos. Luego pide encontrar el único carruaje entre docenas de coches.

Esta es su introducción a la curva en “S” y la disrupción del mercado. Él se explica mejor que yo.

Para una exposición completa de este tema, ve esta presentación (en inglés). O simplemente observa durante unos momentos este grafico sobre como diversas tecnologías/productos disruptivos maduran en el mercado.

La curva en “S” muestra como de lento tienen su inicio las nuevas tecnologías, con los primeros clientes interesados acercándose a la tecnología mientras el resto del mercado no conoce de su existencia, luego ganando cuota de mercado mientras llega un punto de inflexión para finalmente llegar a la mayor parte del mercado. Al final, los rezagados no tienen más remedio que seguir la tendencia por no haber alternativa. Por norma general, cuesta el mismo tiempo llegar al primer 1% que alcanzar el punto donde la curva vuelve a perder impulso y se aplana de nuevo.

más información: https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_vida_de_la_tecnología

La evolución del coche eléctrico moderno

Muchas voces acreditadas dentro de la industria del petróleo y la automoción todavía ven los vehículos eléctricos como un producto de nicho, con un mercado residual. BMW piensa que en 2030, dentro de 11 años, el 85% de sus productos tendrán un tubo de escape y que solamente el 30% tendrán un enchufe. Es decir, la compañía espera que sólo un 15% de su producción sea totalmente eléctrica. El mercado de los coches de lujo tiene un tamaño de 6 a 10 millones de vehículos anuales, dependiendo de como se cuenten. Tesla apunta a cerca de medio millón de vehículos vendidos en 2019, y luego planea crecer otro 50% en 2020. Sumando a Audi, Mercedes, Jaguar y Porsche, la proporción del mercado de vehículos eléctricos donde BMW es activo podría crecer un 15% en 2020, o sea, 10 años por delante de BMW, si la predicción de BMW es precisa.

Bloomberg espera un crecimiento del 1000% (diez veces más) desde ahora a 2025, alcanzando en ese año un 11% de las ventas para vehículos eléctricos a particulares. Después anticipa un crecimiento del 170% desde el 2025 hasta alcanzar un 30% en 2030.  Lo que sigue es solamente el 80% de crecimiento desde el año 2030 hasta alcanzar el 55% de las ventas en 2040. Por qué Bloomberg espera que la curva de crecimiento se aplane, cuando el producto se vuelve más barato y mejor, en vez de seguir la curva en “S” habitual, no lo explican.

Bloomberg es, de lejos, el más optimista de los grandes analistas. Ya sean asociaciones de la industria del petróleo, grupos de la industria automovilística, grandes consultorías, bancos o instituciones financieras, todos predicen un aplanamiento de la curva de crecimiento o estancamiento después de 2025-2030. Ninguno da ninguna explicación al respecto, excepto un poco informativo “nuestra investigación muestra…”

El siguiente gráfico muestra la relación entre el precio de un sistema de tracción completo, eléctrico contra combustión, en diferentes segmentos de mercado.

El precio de un sistema de tracción con una batería de 60 kWh es, básicamente, el precio de la batería y no hay mucha diferencia entre el resto del sistema de un Tesla S 60, un Opel Ampera-e o un futuro Renault ZOE, pero el precio del motor y transmisión de un simple motor 3 cilindros de un coche del segmento B o el de un V12 bi-turbo de un segmento F, están a años luz, hay una diferencia abismal entre ellos.

Mirando este gráfico, está claro que en 2010 Nissan no podía competir en el segmento C con su Leaf, pero en 2012, Tesla competía al resto del segmento F con su Model S.

También se observa como hoy Tesla se mueve con soltura por el segmento D con su Model 3 y por qué Opel no triunfó un año antes con su Ampera-e, que fue introducido muy pronto y era caro con respecto a su segmento C.

Las principales fuerzas que empujan las curvas de este gráfico son el precio de la batería y las leyes.

– El desarrollo de baterías sigue su curva de tecnología. Las características de esta curva predicen un descenso del 14% en precio (€/kWh) y un 6% de incremento en la densidad de almacenamiento (kWh/kg). Combinado con la batería, la electrónica de potencia y control del motor, el propio motor y la transmisión, da un descenso combinado del 7% anual.

– Las preocupaciones ambientales obligan a estándares de emisiones cada vez más estrictos, haciendo que los motores de combustión interna y sus sistemas de descontaminación de los gases de escape sean más caros, resultando en un incremento anual del 3%.

Si volvemos a mirar la gráfica de los sistemas de tracción con esta nueva perspectiva, es comprensible por qué después de alcanzar la paridad entre la tracción de combustión y la eléctrica, esta última sigue bajando de precio y haciendo más grande la diferencia, volviendo inevitable el cambio de sistemas de tracción a sistemas eléctricos.

Para vehículos que necesitan transmisiones con otras características, como pickups o camiones pesados, que necesitan tracciones con más motores y baterías más grandes, los precios son simplemente mayores, pero eso es valido para los dos casos, combustión y eléctricos a baterías. La dinámica de la evolución de los precios es equivalente.

A menudo llamo a la gráfica de arriba una “impresión de artista. Hay algo de literatura sobre precios de baterías y menos aún sobre electrónica de potencia y motores eléctricos, pero los costos de producción y adquisición de motores de combustión interna es un secreto muy bien guardado por la industria. Lo mejor que puedo hacer es comparar la diferencia relativa en precio entre segmentos equivalentes y su tendencia a lo largo del tiempo. Sería maravillosos si tuviera acceso a los datos históricos y previstos de Tesla sobre precios de baterías y combinarlos con la base de datos de Volkswagen sobre precios de motores, pero si los deseos fueran caballos, los mendigos serían jinetes.

En el eje Y no hay precios. Las fechas en el eje X son estimaciones, basadas en la evolución de los precios históricos en el segmento E y F y la ya conocida curva de los precios de las baterías.

Debido a la falta de modelos en el mercado de eléctricos a baterías, pongo todos los coches de cualquier categoría (sedán, familiares, SUV…) en su segmento apropiado.

En este momento, vemos una evolución interesante en el segmento “D” de lujo. El Tesla model 3 compite en precio y valor con el resto de vehículos del segmento que van a combustión, mientras que los Jaguar I Pace, Audi e-tron y Mercedes EQC tienen dificultades para competir en precio con sus equivalentes de combustión, necesitando de subvenciones para rebajar su mayor precio.

N. del t.: Probablemente esto sea debido a la mayor veteranía de Tesla en el mercado de los coches eléctricos que le permite tener suficientemente refinados los procesos como para poder competir. Por otro lado, no hay la misma equivalencia en acabados entre un segmento “D” americano y su equivalente europeo, siendo superiores, por lo general, estos últimos.

En el segmento “D” menos lujoso no hay alternativas eléctricas en este momento, ni las hay previstas.

En el segmento C empiezan a hacinarse ya muchos modelos, y tiene varios de los eléctricos más atractivos, especialmente si lo combinamos con el también popular segmento B. El Renault ZOE y el BMW i3 serían un segmento B por fuera pero un C por dentro, gracias a las nuevas oportunidades de diseño que ofrecen las tracciones eléctricas. Con el LEAF, e-Golf, los cuatro coreanos (Kona, Niro, Ioniq y Soul eléctricos), el inminente trío de PSA (208, Corsa y 2008), i3, Ampera-e y ZOE, tenemos cerca de una docena en este segmento y, aunque la mayoría no están disponibles en todos los mercados, es un gran cambio desde el año pasado.

Éstos modelos son todavía caros para tomar el control de un segmento C que todavía dominan sus competidores de combustión (VW Golf, Toyota Corolla, Honda Civic…), de manera que a pesar de las ventajas de la conducción eléctrica, el menor coste de explotación y los incentivos de la Administración, los eléctricos todavía tienen por delante un formidable desafío. Con mayor competición entre los eléctricos  y un mayor volumen de producción, los precios empezarán a converger con los de sus equivalentes equipados con tubo de escape. Se espera que 2021 sea el año de este cruce de precios.

La tormenta perfecta

Todos estos coches van ser mostrados a familiares, amigos, vecinos y compañeros de trabajo, creando un sentimiento creciente de como de capaces son los coches eléctricos modernos. El silencio y facilidad de conducción, la aceleración y la cada vez más amplia autonomía de que son capaces, son aspectos de los que la mayoría de gente no son conscientes hasta que prueban un coche eléctrico, y la mayoría nunca han probado uno.

Simultáneamente se va a solucionar el problema de la carga. Esto es menos problemático de los que con frecuencia se presenta. No es un gran problema pero es un millón de pequeños problemas que cada cual, a veces con la ayuda de la iniciativa privada o de su municipio, puede resolver. La temida ansiedad de la autonomía desaparecerá para los no conductores de eléctricos, después de hablar con usuarios diarios de su confianza.

Esta es la reacción en cadena del boca a boca que la comunidad de usuarios de vehículos eléctricos, deseosos de acabar con la contaminación de las ciudades y de frenar el cambio climático, llevaban tiempo deseando. Ahora, lo que muchos críticos habían llamado “vaporware” (anglicismo, por “humo”), va a tener una influencia mucho más grande de lo que sus editores podían haber imaginado. La promesa de Volkswagen de tener 27 modelos nuevos puramente eléctricos de aquí a 2022 y sus planes de tener sus más de 300 modelos “electrificados” antes de 2025, y las declaraciones similares de Volvo o BMW aumentan la impresión de una próxima transición. El público oirá “más de 300 modelos eléctricos”, y mentalmente añadirán “mañana”, olvidando “tendrán una versión eléctrica en 2025”. El sentir del público va a ser: “Si no hoy o mañana, puede que sí pasado mañana”.

Este sentir del público puede extenderse como un incendio incontrolado y ser igualmente destructivo con los árboles viejos (los fabricantes). Esta es la curva en “S” de una disrupción del mercado que despega casi en vertical después de años de arrastrarse por el suelo. Su combustible es el interés del público en los nuevos y asequibles modelos, hecho posible por la curva de la tecnología empujando hacia abajo los precios de las baterías.

El resultado es que la gente ya no estará interesada en comprar un vehículo movido a combustión. Empezarán a buscar el vehículo eléctrico que han imaginado y encontrarán que ese coche eléctrico todavía no se comercializa, de forma que pospondrán la compra de su próximo coche. Esperarán hasta que esté disponible el modelo o marca de su preferencia que tenga un precio que puedan afrontar.

Hasta el momento no se ha hecho presente el efecto Osborne, ya que no hay todavía suficientes personas que sean conscientes de lo que un coche eléctrico puede hacer por ellos. Pero el momento en el que las personas empiezan a esperar a comprar su nuevo coche, que saben está a la vuelta de la esquina, hay una demanda insatisfecha. La demanda insatisfecha de productos que no están todavía a la venta se traduce entonces en una bajada de la demanda de productos que están ya a la venta pero no son ya deseados. Este es el efecto Osborne clásico.

Este efecto Osborne (consumidores esperando al coche que realmente desean), se refleja en el siguiente gráfico.

Una aproximación al comportamiento de las curvas en “S” de las disrupciones de mercado es que toma el mismo tiempo llegar al primer 1% que llegar a lo más alto de la curva. Esta primera parte no suele verse fácilmente pero aquellos que han estado siguiendo el mercado a lo largo de los años, ya se han dado cuenta de que ya se ha cruzado ese primer 1%. El que no tenga miedo de esta gráfica, que siga leyendo para entrar en un escenario de pesadilla.

La demanda de coches movidos a combustibles fósiles es la linea roja, el incendio desbocado de la percepción pública. La linea azul es la reacción de la industria automovilística a la demanda. En realidad es demasiado optimista (la industria no podrá escalarla tan rápido) pero la función que yo uso para las curvas en “S” la da esa forma. Además, Elon Musk y Cathie Wood (CEO de ARK inversiones) mencionaron cifras todavía más optimistas para 2023, en un podcast reciente.

El editor portugés Jose Pontes informa regularmente desde su blog EV-Sales, acerca de que diferentes mercados están teniendo crecimientos récord. Maximilian Holland también informa sobre reducción de ventas de vehículos de combustión, largas listas de espera para vehículos eléctricos y una problemática falta de opciones en buenos coches eléctricos.

Es probable que en este momento tu reacción sea: “Ah, bueno, los fabricantes deben hacer un poco más. ¿Es esta tu pesadilla? ¿Unas pocas ventas e ingresos perdidos? ¿Menos beneficios para los accionistas?”.

Pero no, no es esa la pesadilla, sino la línea amarilla.

Esa linea representa el numero de ventas de coches. La caída es tan severa como lo fue en 2008, cuando General Motors y Chrysler quebraron, y otros fueron salvados por rescates, créditos blandos y dinero a fondo perdido. En esta ocasión, estimular la demanda o proveer incentivos a la compra de un coche no va a ayudar. No es gente asustada que no quiere gastar dinero, sino una industria que no tiene todavía el producto para el que hay demanda.

En una situación ideal, la línea amarilla seguiría a la linea gris. Ese sería el caso de que la caída de la demanda de vehículos a combustión fuera compensada por ventas de vehículos eléctricos. Sin embargo, para que eso sucediese, la línea azul debiera moverse hacia la izquierda, con una industria que empieza antes a prepararse para tener más modelos y en mayor volumen.

En la gráfica de los precios de los sistemas de tracción, los precios de las baterías estarán bajando lentamente a lo largo de la próxima década pero, de lejos, no lo suficientemente rápido como para que los precios de los automóviles alcancen niveles asequibles para todos los consumidores. Para coches en el segmento A y B, los precios de la baterías serán todavía muy altos para construir un coche asequible con suficiente autonomía. Esto supone una restricción en la capacidad de la industria para mover esa línea azul hacia la izquierda.

Ello supone que estamos atascados en una línea amarilla que muestra un barranco. La pesadilla es que, es la industria automovilística la que está cayéndose por el acantilado. esta industria da trabajo a decenas de millones de personas  directamente y cientos de millones que dependen de la actividad económica de los anteriores.

Esta línea amarilla es una recesión económica mundial. Tal vez sólo China escapará de lo peor de ella. China está forzando a la industria automovilística local a liderar la transición, posiblemente lo suficiente como para tener capacidad cuando la demanda cambie de forma radical de preferir vehículos movidos a combustión a hacerlo con modelos eléctricos.

Para el resto del mundo, los políticos no tienen instrumentos como para poder hacer mucho. Eso, si estuvieran convencidos de tener que hacer algo.

Sin embargo, cuando se sabe lo que se aproxima, las viejas estructuras pueden ser derribadas de forma controlada mientras se construyen las nuevas. Es posible hacerlo sin necesidad de una recesión mundial, sin decenas de millones de empleos destruidos, sin todo el sufrimiento que le acompañaría, principalmente a personas que no tienen la más mínima influencia en la transición.

Pero el detalle está en “cuando se sabe”. Solo un puñado de aficionados, que visitan esas páginas de internet tan entusiastas, son conscientes de lo que está a punto de pasar. Los medios generalistas y la gente importante esperan que la transición sea indolora: “Es solo otro sistema de tracción y todo esto va a pasar en 15-25 años. No hay nada de que preocuparse”. Los expertos en su púlpito están de acuerdo con eso, por lo que deben tener razón.

Mi opinión

Obviamente, este efecto Osborne, va a tener repercusión en la industria del automóvil. Ellos no son tontos y ya lo sabían y esperaban, pero la inercia del mercado, los dinosaurios de los consejos de administración y el lego accionista que no ve más allá de lo que cobra regularmente vía dividendos (y que “obviamente” dicha cantidad debe subir año tras año), han supuesto un freno al desarrollo y la expansión del vehículo eléctrico. Por ello este ha quedado hasta ahora relegado a nichos de mercado muy concretos: Regiones con una regulación ambiental muy estricta (por ejemplo California)  o para satisfacer las inquietudes ecologistas de personas adineradas que se movían en zonas urbanas.

Pero de repente todo ha cambiado. Un día en los titulares empezó a salir un palabro, “Dieselgate”, que se refería a, como se había descubierto que Volkswagen había desarrollado un método para falsear las mediciones que los gobiernos  hacían a los modelos de automóviles, consistente en que, simplemente cuando la centralita de gestión del motor detectaba un tipo de uso muy concreto (el que se hacía durante las mediciones de gases contaminantes), esta pasaba a un modo de funcionamiento de bajas emisiones, modo que no se usaba nunca en condiciones de funcionamiento real y que resultaba en que las emisiones reales de CO2 y gases contaminantes eran muchas veces superiores a los niveles permitidos.

Tal vez aquí haya que hacer un inciso en que, un motor de combustión interna puede ser relativamente limpio en sus emisiones, potente o frugal de consumo, pero no las tres cosas a la vez, estando estas tres características reñidas y siendo necesario adoptar un compromiso entre ellas, mas decantado hacia una de ellas, en base a lo que se considere importante en cada caso.

Es decir, las autoridades reclamaban un funcionamiento más limpio, además de bajo en emisiones de CO2 (ligado al consumo de combustible), mientras que el mercado demandaba modelos potentes, prestacionales y de bajo consumo. Algo imposible de cumplir, de manera que la solución adoptada en ese momento fue la más fácil: hacer trampas.

Aquello se terminó sabiendo, y que no solo había sido Volkswagen el que lo había hecho, sino prácticamente la industria automovilística al completo. El diesel pasó, de ser una alternativa mas económica al bolsillo y que se nos vendía como menos dañina para el medio ambiente por sus menores emisiones de CO2, a ser el demonio hecho real, que dañaba nuestra salud y que hacía irrespirable el aire de nuestras ciudades.

La industria finalmente ha hecho sus deberes y el diesel ya no es Satanás, sino “solamente” alguno de sus lugartenientes, mano a mano con la gasolina, que tampoco es una santa como tampoco lo son los nuevos contendientes que nuevamente se nos venden como limpios, a saber, los gases GPL, GNC, GNV… Pero el daño ya estaba hecho y la imagen del diesel fue dañada para siempre. La decisión de las autoridades de algunas grandes ciudades, justificada por otro lado, de no permitir la entrada en ellas de los vehículos diesel más antiguos (pero relativamente nuevos, según los estándares de uso de España, cuyo parque móvil es muy antiguo) ha causado cierto pánico entre la demanda que ha desterrado el diesel de sus preferencias.

En esta diatriba, los consumidores tienen cierta confusión en cuales deben ser sus preferencias a la hora de la compra de un vehículo nuevo:

– El diesel es mas económico pero es para los más valientes, que pueden ver como en breve su flamante coche nuevo no puede entrar en algunas ciudades.

– Los modelos de gasolina no lo tienen mejor, sus emisiones pasan por ser mas limpias (solo en apariencia) pero consumen más sobre el papel y bastante más en la realidad, ademas de consumir un combustible (todavía) mas caro, al menos en España.

– Algunas personas han vuelto la cabeza hacia los modelos a gas, pero su menor carga impositiva hace que las oscilaciones del precio del petróleo se reflejen en el precio del gas mucho más violentamente que en la gasolina y gasoil, lo que unido a que últimamente se elevan voces de que dicen que no es tan limpio como nos venden, de que el mantenimiento del motor es mas costoso y frecuente, y las esporádicas dificultades para que entre el gas en el depósito (entra por diferencia de presión, no por gravedad como los combustibles líquidos) está haciendo que muchos consumidores recelen de ellos. Además, de momento, el número de surtidores de GPL es todavía muy escaso. De los de GNC y GNV solamente se oye hablar pero nadie sabe donde están. Por otra parte, su menor nivel de impuestos solo está garantizado hasta 2023, resultando en una opción no tan interesante a igualdad de impuestos, por su menor rendimiento.

De manera que solo nos queda la confiable gasolina. Eso en la cabeza de algunas personas no tiene fácil aceptación: De siempre, cuando nos hemos comprado un coche, el nuevo tenía un consumo menor que el anterior y costaba menos dinero viajar con el y hacer nuestros desplazamientos cotidianos. De repente esto ya no es así.

Y es ahí donde entra el coche eléctrico. Cada vez mas personas, algunas por concienciación ambiental pero otras por simple economía de consumo, vuelven sus miradas a esos vehículos que poco a poco van perdiendo su imagen de pequeños, torpes, dependientes permanentemente de un enchufe y caros, para ser vistos como… normales. Bueno, todavía son bastante caros, es cierto, pero también lo es que su coste final de propiedad, ya está en valores equivalentes a los modelos de combustión, por su mucho menor consumo. Incluso algunas marcas incluyen ese ahorro en combustible a la hora de calcular el precio de uno de sus coches. La siguiente captura de la web de Tesla, cifra en 9.700 euros el ahorro en combustible a los 5 años.

Por esa simple razón, la resistencia en volver a unos consumos mayores que con el viejo diesel, muchas personas ya han optado por un modelo eléctrico para su segundo vehículo, incluso algunos “osados” han recurrido a un eléctrico como coche único, mientras que parejas que ya tenían en propiedad un coche a baterías, a la hora de sustituir el otro vehículo han optado por otro eléctrico. Tan mal no les habrá ido…

Otras personas, de momento mayoría, los ven todavía fuera de su alcance. Todavía, es decir, son conscientes de que en algún momento podrán costearse uno, y esa es la base del efecto Osborne.

Si observamos el gráfico de su efecto en la industria, con esa curva en “V” pintada de amarillo, vemos que en un primer momento, antes de descender vertiginosamente, la ventas totales se estancan y descienden ligeramente. Esto ya se está observando, sin necesidad de una crisis económica ese descenso de ventas ya se está observando en la mayoría de países.

¿Que viene ahora? Muchas personas están posponiendo la renovación de su viejo vehículo, pero se van a encontrar con varios problemas. Por un lado no van a poder circular con él por muchas ciudades y es probable que se endurezcan los limites de emisiones al pasar la inspección técnica, hoy muy laxos. Por otro, si optan por renovarlo comprando uno nuevo de combustión, se van a encontrar precios mas altos de lo que recordaban, pues la multas que la U.E. va a imponer a los fabricantes, terminarán pagándolas los consumidores, al comprar un vehículo nuevo y trasladar el fabricante el importe las multas al precio. Recordemos que por cada gramo de CO2 que sobrepasen las emisiones medias de cada marca sobre el objetivo de 95 gr/km para 2021, los fabricantes van a tener que pagar una multa de 95 euros.

Eso en los fabricantes mas “premium”, con modelos mas grandes y de mayor consumo (y por tanto emisiones de CO2), va a suponer que su mayor desviación les haga pagar multas que alcancen varios miles de euros por coche. Los fabricantes que mayormente produzcan utilitarios, con emisiones más comedidas, van a tener algo más de suerte por ese aspecto, pero también el precio del sistema de tracción eléctrico no es mucho mas barato en un Fiat Panda que en un BMW Serie 5, por lo que esos modelos mas pequeños no van a tener fácil la transición pues son modelos concebidos para ser muy baratos.

Si volvemos a mirar el gráfico del precio del sistema completo de tracción, vemos que el precio de los eléctricos baja hasta cruzarse con el de uno térmico, ocurriendo mas pronto cuanto mas alto es el segmento. Este asunto de la multas solo puede estrechar la brecha entre unos y otros. Hecho que va a ser percbido por los ciudadanos… que pospondrán la compra un poquito más hasta el cruce definitivo o un poco más allá, esperando mejores baterías que hagan mas cómodo el viaje con un coche eléctrico.

Y es ahí donde empieza la gran crisis de la industria del automóvil. Los fabricantes que hayan “hecho los deberes” esquivarán las multas, por los pelos porque en general los humanos somos así, y los fabricantes que no cumplan con sus obligaciones medioambientales, simplemente quebrarán o serán absorbidos.

¿Que podemos hacer como consumidores? Si necesitas renovar tu coche y en tu economía cabe un eléctrico y casa bien con tus costumbres, compralo. No te lo pienses tanto. Sé que es una forma de moverse diferente, que el cambio asusta, que nos movemos ya fuera de nuestra zona de confort… Y es que es verdad que es muy cómodo ir a la gasolinera, echar en menos de cinco minutos tanto combustible como quieras, pagar e irte, pero te digo de primera mano que el proceso de adaptación personal lleva muy poco tiempo, menos de un mes. Y no lo digo por mi, que también (pero yo ya llevaba parte de ese proceso hecho), si no por mi mujer, bastante escéptica al principio, pero ahora nos resulta mucho mas cómodo enchufar el coche cuando es necesario que ir a la gasolinera a echar combustible. ¿Te imaginas tener que ir a la tienda a cargar la batería del móvil, aunque se tardaría cinco minutos? Menudo rollo… mejor cargarlo en casa, ¿verdad?

Si necesitas renovar tu coche pero no puedes pagar el sobrecoste de adquisición inicial de un eléctrico (recuerda que el coste final de propiedad puede ser similar), valora la compra de uno usado. En los últimos meses muchas personas han renovado su “viejo” eléctrico por otro eléctrico nuevo, mejor, con más autonomía, produciendo una autentica revolución en el mercado de compraventa de vehículos eléctricos, multiplicandose, literalmente, varias veces el numero de coches eléctricos a la venta. Analiza si encaja uno de estos modelos, con autonomías reales de entre 120 y 200 km, en tu día a día y si lo hace, no los desprecies.

Por último, si necesitas autonomías que actualmente no te las ofrece el mercado, replanteate tus necesidades, pues por lo general tendemos a exagerar en ese asunto (a todos nos ha pasado, a mi también), y si realmente es así, tal vez el coche eléctrico no es para tí… de momento. Está claro que el mercado finalmente terminará cubriendo tus necesidades. Si no tienes un sitio donde cargar tu hipotético coche eléctrico, tampoco deberías lanzarte a ello todavía. La recarga pública tiene mucho que avanzar. Ahora lo está haciendo a marchas forzadas y en pocos años (¿meses?) será irreconocible, permitiendo que alguien sin plaza de garaje pueda hacer recargas en la calle con total normalidad.

Si perteneces al colectivo del párrafo anterior y puedes estirar la vida de tu coche, hazlo. Esa será tu contribución al cambio, formarás parte de la zona descendente mas empinada de la “V” amarilla (gráfico del efecto Osborne en la industria), forzando a los fabricantes a hacer sus deberes. En la medida de lo posible no compres un coche nuevo, estira la vida del tuyo o renuevalo por uno usado, porque de lo contrario estarás enviando al mercado el mensaje de que lo que necesitamos son coches con tecnología obsoleta, que contaminan el aire y acrecientan el calentamiento global, y ese mensaje… creo que pocos estarán deacuerdo con él.

Créditos:

Articulo original: El efecto Osborne en la industria automovilística, en https://cleantechnica.com/, de  Maarten Vinkhuyzen

Gráficos:  Maarten Vinkhuyzen

Fotos: Pixabay

Acerca del traductor: Jesús Gómez es fan de la sostenibilidad en sus muchas vertientes. Bueno, más que fan, pienso que es una necesidad en el mundo moderno. Anecdóticamente, además de informático fracasado, también soy instalador eléctrico por lo mis inquietudes medioambientales pasan necesariamente por mi oficio actual. Interesado en todo tipo de ciencias, especialmente física y todo lo relacionado con la exploración y observación del espacio.

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