Durante la dura posguerra española, la destrucción del tejido industrial y el aislamiento internacional propiciaron la aparición de una política económica autárquica (autosuficiente). La escasez de hidrocarburos conllevó la aparición en todo el país de numerosas soluciones de movilidad alternativas, desde grupos gasógenos hasta algunos conatos de movilidad eléctrica de la mano de empresas como Autarquía.
En 1946, el INI (Instituto Nacional de Industria) crea ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones, S.A.) a partir de la división de automóviles de la recientemente nacionalizada Hispano-Suiza. El objetivo principal de ENASA era el de crear y comercializar vehículos de transporte pesado (tanto camiones como autobuses) para España bajo la marca comercial Pegaso.
El primer modelo de ENASA fue el famoso camión Pegaso II, lanzado a finales de 1947 y derivado de los Hispano-Suiza 66G (gasolina) y 66D (diésel), el primero de los cuales se había vendido brevemente como Pegaso I a lo largo de 1947. El Pegaso II fue apodado popularmente como «Pegaso Mofletes» por su característica cabina de diseño chato. Inicialmente el «Mofletes» se vendió exclusivamente con una motorización gasolina (Pegaso II Z-203), pero en 1949 apareció el diésel (Pegaso II Z-202, conocido también como Pegaso Diésel).
Debido a los problemas de abastecimiento de combustible de la época, también se estudiaron versiones eléctricas sobre la base del Pegaso «Mofletes». Así, en 1952 apareció la primera y única unidad del Pegaso Z-601, conocido también como Pegaso Eléctrico. El vehículo tenía un sistema de acumuladores de la marca francesa SOVEL («Société de Vehicules Eléctriques Industriels»).
Más tarde se presento un segundo prototipo dotado de un conjunto eléctrico de origen nacional, el Pegaso Z-602. En ambos casos el frontal variaba respecto al Pegaso Diésel del que derivaban, con unas molduras cromadas en forma de rayo que ocupaban el lugar de la desaparecida parrilla. Además, en la parte izquierda del frontal podía leerse la inscripción «Eléctrico» en lugar de «Diésel».
Las baterías, colocadas lateralmente entre los ejes, hacían que el peso aumentara a 9.170 kg, lo que reducía su capacidad de carga útil a 6 toneladas (8 toneladas en el Pegaso Diésel). La velocidad máxima a plena carga se reducía a 28 km/h (72 km/h en el Pegaso Diésel), lo que lo limitaba a un uso urbano, y la autonomía rondaba los 75 km por carga.
Frente a los 110 cv del Pegaso II Z-203 gasolina y los 125 cv del Pegaso II Z-202 diésel, el Pegaso Eléctrico apenas lograba 14 cv, si bien se destacaba su rendimiento «superior al 80%». Su controlador tenía 5 velocidades, punto muerto e inversor. La transmisión al eje posterior era por cardanes con interposición de un limitador de par. Los frenos accionados por aire comprimido eran los mismos que los del Pegaso Diésel. Su longitud era de 7,07 metros, con una distancia entre ejes de 3,80 metros.
Las baterías de 48 elementos de plomo tipo acorazado tenían una capacidad de 600 Ah en 5 horas de descarga; además, se garantizaba una duración de 900 ciclos completos de carga-descarga. El Pegaso Eléctrico contaba además con un indicador que mostraba la carga de la batería en Ah tanto cuando el vehículo era conducido como cuando estaba cargando.
En el folleto publicitario que acompañó a la presentación del prototipo, ENASA glosaba algunas de las excelencias de la mecánica eléctrica de su última creación: una gran aceleración, una velocidad adecuada para el tráfico urbano, gran capacidad de tracción, desaparición del gasto en las paradas, arranque inmediato incluso en climas fríos, facilidad de uso, ausencia de ruido y de olores, averías más escasas, gastos de amortización y explotación del 30% al 50% de su equivalente gasolina, una vida útil de 2 a 3 veces superior, y empleo de energía de origen nacional (electricidad) en lugar de carburantes importados (gasolina o diésel).
El ingeniero militar Guillermo Menéndez de Aulestia, que precisamente había creado unos años atrás el fabricante de camiones eléctricos Autarquía, estuvo involucrado en el desarrollo del Pegaso Eléctrico, que desafortunadamente nunca pasó de la fase de prototipo y no se comercializó. Aparentemente, ni el Z-601 ni el Z-602 sobrevivieron al paso del tiempo, pues a día de hoy se desconoce su paradero. Sin embargo, habría que destacar que Menéndez de Aulestia también participó en el desarrollo de trolebuses para Pegaso, los cuales tuvieron una gran difusión, así como de los sistemas eléctricos de los célebres automóviles deportivos Z-102.
Fuente | Hispano-Suiza/Pegaso. Un siglo de camiones y autobuses; pegasoesmicamión.com
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