¿Qué cifra de autonomía es más fiable: la homologada bajo el ciclo americano EPA, o la del ciclo europeo WLTP? | forococheselectricos

¿Qué cifra de autonomía es más fiable: la homologada bajo el ciclo americano EPA, o la del ciclo europeo WLTP?


Actualmente, las cifras de autonomía de los coches eléctricos vendidos en Estados Unidos y Europa se calculan bajo los ciclos de homologación EPA y WLTP respectivamente. Estos ciclos no son iguales, por lo que un mismo modelo puede obtener autonomías bastante diferentes bajo los estándares EPA y WLTP (normalmente la cifra más baja es la EPA, por lo que se suele considerar un ciclo más estricto).

Curiosamente, la relación entre las autonomías EPA y WLTP de los diferentes coches eléctricos vendidos en ambos mercados no es lineal. Ahora, el medio especializado en coches eléctricos InsideEVs ha realizado una comparativa, obteniendo que la diferencia de autonomía promedio entre ambos ciclos es de 1,14, con una mediana de 1,11, un máximo de 1,42 y un mínimo de 0,90.

Aunque como hemos indicado anteriormente la mayoría de coches eléctricos suelen obtener cifras más altas bajo el ciclo WLTP, algunos modelos de Tesla logran una mayor autonomía EPA. Otro punto que llama la atención es la enorme diferencia de autonomía que se puede encontrar en modelos como el Porsche Taycan.

Lo cierto es que la inmensa mayoría de periodistas que han podido probar el Taycan en sus versiones 4S y Turbo han obtenido cifras muy superiores a las mostradas bajo el ciclo EPA, algo que también ha ocurrido con otros modelos como el MINI Cooper SE. El autor del artículo original, Mark Kane, reflexiona acerca de que si bien las autonomías WLTP tienden a ser optimistas, las EPA cada vez son menos fiables.

En su opinión, la autonomía real de un coche eléctrico podría corresponderse con entre el 80% y el 90% de la autonomía WLTP. En cualquier caso, parece claro que las cifras homologadas no dejan de ser simplemente orientativas, pecando en algunos casos de optimistas y en otros de pesimistas. Además, tampoco hay que olvidar que la autonomía de un coche eléctrico varía enormemente dependiendo del tipo de conducción, la velocidad media, etc.

Otra conclusión interesante es la de que los fabricantes tienden a desarrollar sus coches eléctricos con el objetivo de conseguir la máxima autonomía bajo las condiciones concretas del ciclo de homologación de su mercado natal, lo que explica por qué algunos Tesla obtienen mejores resultados bajo el ciclo EPA que bajo el WLTP, algo que ocurre a la inversa con la mayor parte de los modelos europeos. Algo similar ocurre en China, donde todavía continúa vigente el ciclo NEDC, ya en desuso en Europa.

Fuente | InsideEVs

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47 comentarios en «¿Qué cifra de autonomía es más fiable: la homologada bajo el ciclo americano EPA, o la del ciclo europeo WLTP?»

  1. Ninguna de las 2 me asegura que un enchufable se va a enchufar , o sea … No valen de nada.
    En eléctricos puros … Está bien poder compararlas.

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    • El model X dual motor con llantas de 22″ tiene un consumo real medio de 23kwh/100km ojo llevándolo tranquilo por ciudad, vías interurbanas y tramos por Autovía no superando en ningún caso los 100km/h. Resumiendo descargando la batería por completo «algo lógicamente que no se va a hacer» el coche de 430km no va a pasar. Y ojo que pisándole y circulando a 120km/h el coche sobrepasa los 25kwh/100km es decir unos 350-400km reales como mucho. Conozco a alguien cercano que lo tiene y esta bastante contento con el aunque me comenta que se queda algo corto en autonomía que 500Km reales hubiera sido el coche perfecto.

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      • Eso se le pasará con el tiempo aunque por pedir que no quede… muchos compran un deportivo porque aunque gaste 20 litros/100km saben que casi nunca irán sobre ese consumo, y la realidad es que tampoco andan demasiado lejos aún pisando huevos…. una de las ventajas del eléctrico es ser tan eficiente que si no le pisas mucho estira bastante la autonomía, sin embargo en los eléctricos la queja viene de tener que parar a repostar…. que como dije, con el tiempo se te pasa esa ansiedad en cuanto aprendes cuanto consume el coche en cada situación personal.

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  2. Ya lo comenté en otro post. En el Tesla te pone 560km en wltp eso lo haces si los últimos 100km bajas y empujas el coche porque si no es imposible que lo haga en uso diario y conduciendo como siempre. En cambio en EPA me parece que decían que por cada carga recoria unos 490km. Eso es bastante real en cuando a mí y mi forma de conducir. Porque lo probé 1 vez cuando era nuevo con carga al 100% y lo deje al 5% hice 455km.

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    • Cuales son las condiciones reales?
      Las de alguien que solo hace autovía a 100-120? (no todos los tramos son de 120).
      Las de un taxista que no sale de la ciudad y circula entre 20 y 50?
      Las de alguien que hace un mix de ambas cosas?

      A mi WLTP me parece una buena orientación para comparar modelos.
      Si quiero afinar, mucho mejor consultar en https://ev-database.org/ que te da estimaciones bastante realistas en diferentes condiciones. Urbano, carretera, mixto, frío, calor, etc.

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      • Los otros VE no lo sé pero un model3 LR es imposible hacer los 560km que pone wltp circulando como lo hacía con el de gasolina 60% ciudad y 40% entre autopista y carretera nacional . El EPA se acerca mucho más que a mí me da solo unos 10km de diferencia .

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        • Yo personalmente confirmo (así como el resto de propietarios de un e-Niro) que los 455 km WLTP del e-Niro son perfectamente razonables a la mínima que hagas una circulación urbana o interurbana con temperaturas agradables. Yo suelo hacer mucho carreteras tipo M-40, con circulación densa pero fluida, y en mi día a día (antes del coronavirus) era bastante normal hacer consumos de 14 kWh/100. Si divides los 64 kWh ÚTILES del e-Niro entre 14, te da 457 km. Y también doy fe que en las comparativas, el Kona suele tener mejores consumos que el e-Niro en igualdad de condiciones, así que mejor aún para el Kona.

          Y yo doy fe de haberme hecho más de 400 km con una sola carga en estas circunstancias, y haberlo puesto a cargar de nuevo con más de 50 km en el marcador de autonomía (tampoco es plan de dejar la batería seca si no lo necesitas realmente).

          El WLTP, para mí, es realista en uso mixto con temperatura agradable, y sin necesidad de hacer una conducción super eficiente. Tan sólo con respetar los límites de velocidad de carreteras interurbanas, y no pegar acelerones bruscos. Pero perfectamente se puede conseguir eso sin a velocidad de tortuga y por el carril derecho.

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          • Yo me preguntaría como es posible que un e-Niro o un Kona EV es capaz de incluso superar la autonomía WLTP y los Tesla no llegan a las autonomías EPA ni empujándolos.

            Es algo que está pasando pero que no le encuentro explicación.

            Yo he podido probar el nuevo Leaf y el Kona 64 y en los dos casos haciendo una conducción muy ECO (ya la hago con vehículos de combustión) llegaba sin problemas a las cifras WLTP. Siempre en condiciones favorables: sin grandes desniveles y con una agradable temperatura exterior.

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  3. En el sistema EPA el fabricante puede inscribir una autonomía inferior a la obtenida en las pruebas. Es el caso del Porsche Taycan.

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    • Por supuesto, no nos olvidemos de comentar que hablamos de una diferencia de 11 millas y 3 millas, en cada caso.
      Fundamental para la vida.
      Y también le pasa algo parecido al Mini….

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  4. La wltp no vale para nada, la EPA equivaldría a un uso real de un usuario medio, que evidentemente aplicando conducción eficiente se puede mejorar, pero es que la wltp no realizando conducción eficiente se logra.
    Ambas son erróneas porque ambas son medias de consumos y un eléctrico, en autovía a 120 logrará menor autonomía y en ciudad a 40 lograrán más.

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      • Que es conducción real, la tuya o la mia? La mia el dia que me da por estirar la autonomía como un chicle con conducción ultra eficiente o la del dia que quiero llegar a casa cuanto antes? Para eso estan los ciclos, para que sea igual para todos los coches. Que luego los ingenieros hagan lo posible por obtener la maxima autonomia en esos ciclos es lo razonable…

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          • Olvidate, la autonomía EPA se consigue y se supera si se quiere con un EV.
            La WLTP es difícil de conseguir y el antiguo NEDC es de risa e imposible de conseguir.
            Mi leaf con batería al 85% sigo sacando casi la autonomía EPA que homologa de nuevo, eso llendo despacio y sin autovía.

            El EPA donde no se consigue es si vas todo autovía a 120-130km/h en esos casos la cifra real es inferior al EPA, pero en un uso mixto se iguala y se supera.

            Es muy bien referente, si se quiere saber autonomía real en autovía a 120-130 es muy fácil no bajan de 18kwh a los 100 ningúno, si tiene útil 80 kwh pues 400km y con cero preocupaciones cargando entre en 20 y el 80 una parada cada 300km

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          • Pues no me sirve, porque entre conducción ultra eficiente y el dia que tienes prisa hay una escala de grises que hace que la autonomia fácilmente varie un 30%…

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      • Estoy de acuerdo con lo que dices que el uso real es enormemente variable, pues depende de los trayectos que hagas. Por ejemplo, en mi caso, los trayectos del día son urbanos e interurbanos, con lo que la autonomía se aproxima mucho al ciclo WLTP. Otra cosa es que, en este tipo de trayectos, nunca vas a hacer 400 kilómetros en un día, a no ser que seas un taxista, repartidor ú oficio equivalente, de modo que lo que la gente le suele interesar es la autonomía en viaje por autovía a 120 km/h, porque es en la situación más habitual en la que puede agotar la batería, y necesitar recargar durante el viaje. Por eso, la cifra de autonomía más relevante es a velocidad de autovía.

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  5. A mí me huele que Tesla con EPA y los Europeos con WLTP, configuran su desempeño para las pruebas de homologación para lograr mejores autonomías, y luego mediante actualizaciones sueltan otros potenciales que definitivamente las disminuye, una cosa así como Dieselgate de las autonomías. Habrá que esperar…

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  6. Perogrulladas aparte, el artículo habla de fiabilidad en las homologaciones y es bastante aséptico.
    Con una simple media aritmética entre ambas homologaciones uno se puede hacer una idea más certera.
    Pero lo mejor, como siempre, probarlo por ti mismo y en tu realidad. Otra perogrullada.
    Salud!

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  7. Ninguna. Consumo en ciudad/90kmh/120kmh, y la media de las tres. Como se ha hecho toda la vida. Eso ademas te daria una informacion mas completa de cara a tu uso del coche. No es lo mismo el que mayoritariamente circula por ciudad, al que circula habitualmente por autopista a velocidades elevadas.

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    • Por supuesto, porque es un ciclo de medición creado exprofeso para el beneficio de Tesla, y lo mismo con el WLTP…
      Que no hombre, cada ciclo, que es mucho más complejo que decir 30% carretera y 70% ciudad, está diseñado (que no pensado) para el uso medio del coche en cada país.
      Por eso el EPA tiene mayor uso en autopista o carretera rápida que el WLTP, por el tipo de ciudad en cada lugar.
      Y otra cosa que es super importante, es la forma de acelerar, establece en cuanto tiempo hay que pasar de una velocidad a la otra.

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  8. A mi solo me interesan dos datos:
    1. Cuanta capacidad neta tiene la batería?
    2. Qué consumo tiene el coche en llano, sin viento, cuando vaya a 100 y a 120 km/h con 20 grados de temperatura?

    El resto ya me lo calculo yo.

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    • No te creas, el que un coche tenga bomba de calor o no hace que varíe mucho la autonomía en climas muy frios. Yo prefiero que me den 9 valores:
      Ciudad Carretera Mixto
      Climas muy frios ( 40º):
      El mixto al 50%, si quieres hacer cálculos de 70-30% ya tienes los datos y los puedes hacer por tu cuenta para que se ajuste a tu uso y zona climática. Pero eso ya es mucho pedir.

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      • No me ha salido publicado el comentario entero, quería que en un lado de las X de la tabla tuviera las opciones de: ciudad, carretera y mixto, y en el lado de las Y apareciera: clima frío, 40ºC

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  9. La respuesta es muy fácil, EPA es mucho más realista, el WLTP sigue siendo un timo y difícil de conseguir.
    Cualquiera que tenga un EV estoy seguro que su autonomía real se aproxima muchísimo al EPA.

    Eso sí, todo autovía a 120km/h, calefacción etc todos se quedan también por debajo del EPA, pero yo lo veo muy buena referencia para cualquier usuario.
    Hace falta que sigan evolucionando un model 3 LR al final son sobre 400km en viaje y mixto los 500 EPA.
    Con batería de 100-120 ya hablaríamos de 500-600 km reales en viaje, para mí cifras ya muy respetables.

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    • Porque ningún ciclo contempla el escenario que dices.
      Ambos ciclos se hacen con temperaturas templadas, sin calefacción.
      Tema que hasta la llegada de los eléctricos era despreciable.
      El consumo de la calefacción es un «problema» nuevo, que antes no existía.
      Y en efecto, es importante, basta ver la merma de autonomía del Model 3 como prueba.
      Y luego hay un uso en ciudad, no solo autopista a 120km/h, que, además, es el más desfavorable de todos.

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  10. Al final la autonomía sólo importa si no tienes un cargador a mano. Con 10kwh al día, sobra para la mayoría de la gente y 10kwh se recargan en 20 horas que está el coche parado con un cablecillo de 500w.
    La cosa es llenar todo de cables y que te cobren a 0’25€ el kWh. impuestos , IVAs , venían , tasas , fijos , variables , diferidos, todo incluido.

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  11. Para mí está claro, es más útil el ciclo más exigente, en este caso EPA. Para comprar un eléctrico necesito saber su autonomía en el peor escenario.
    Una vez sabida la autonomía mínima, es útil saber consumo y autonomía en las condiciones más habituales de uno, por economía y gasto energético.

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    • Pues te diré yo la mínima: si te pones a subir ladera arriba hacia el Everest desde el campo base en invierno pisando nieve y con cadenas, te puedo asegurar que no te haces ni 50 km, con ningún eléctrico.

      Seamos razonables. Eso del «peor escenario» es muy subjetivo. Siempre hay escenarios peores. Siempre hay «un pez más grande».

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  12. Mi experiencia con el Leaf 40 es bastante mala a este respecto, aunque veo que a otros les va mejor, para hacer los 240 de la EPA tengo que ir cuesta abajo y sin pasar de 100. En autovía con modo ECO, sin calefacción, a 100 km/h pisando como si fuera una pluma, en un recorrido que he hecho en repetidas ocasiones con desnivel incluso algo negativo, unos 100 m, aunque con algunas subidas y bajadas, ni WLTP ni EPA ni gaitas, hago justitos 200 km.

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    • Yo le he hecho 250km en conducción mixta al Leaf de 40Kwh. En autovía (100-120) 200, 100km de subida y 100km de bajada con 250m de desnivel.

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    • En el caso del LEAF, añade además la picaresca de que Nissan, al igual que otros fabricantes dan la capacidad en bruto.

      Tus 40kwh en realidad se quedarán en 36-37kwh útiles reales. Si fuesen 100% utilizables, algunos km más rascarías, o bien los mismos 200km pero no siendo necesario ser tan cuidadoso.

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  13. También es cierto que si ese coche fuese suyo en lugar del de prueba del conce hubiese aprendido a conducir electrico y hubiese rascado mas de 3 o 4 decenas de km mas..

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  14. Yo personalmente confirmo (así como el resto de propietarios de un e-Niro) que los 455 km WLTP del e-Niro son perfectamente razonables a la mínima que hagas una circulación urbana o interurbana con temperaturas agradables, en torno a 15 o 20 grados. Yo suelo hacer mucho carreteras tipo M-40, con circulación densa pero fluida, y en mi día a día (antes del coronavirus) era bastante normal hacer consumos de 14 kWh/100. Si divides los 64 kWh ÚTILES del e-Niro entre 14, te da 457 km. Y también doy fe que en las comparativas, el Kona suele tener mejores consumos que el e-Niro en igualdad de condiciones, así que mejor aún para el Kona.

    Y yo doy fe de haberme hecho más de 400 km con una sola carga en estas circunstancias, y haberlo puesto a cargar de nuevo con más de 50 km en el marcador de autonomía (tampoco es plan de dejar la batería seca si no lo necesitas realmente).

    El WLTP, para mí, es realista en uso mixto con temperatura agradable, y sin necesidad de hacer una conducción super eficiente. Tan sólo con respetar los límites de velocidad de carreteras interurbanas, y no pegar acelerones bruscos. Pero perfectamente se puede conseguir eso sin recurrir a ir a velocidad de tortuga y por el carril derecho.

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  15. Conclusión ninguno de los dos es un buen sistema para un EV, que además, tiene fluctuaciones de consumo importantes según el lugar que se use.
    Habrá que diseñar un nuevo ciclo de homologación.
    Consumo en carretera a 120km/h con calefacción/sin calefacción.
    Consumo a 90km/h con/sin calefacción, con cambio de velocidad.
    Consumo urbano con/ sin calefacción.
    Igual hay muchos que no les gustará….
    :^)

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    • Posiblemente no les gustará aquellos que vean reducido sus autonomías para evitar eso hay que hacerlo mejor pero eso implica inversión y mejora , algo que no lo quieren meter

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  16. Es curioso los distintos puntos de vista que tenemos cada uno.
    Estoy más de acuerdo con el compañero que prefiere que le digan el consumo en el peor escenario.
    Personalmente me importa poco el consumo mixto o por ciudad. ¿Por qué? Pues porque si tengo un VE de 50kWh o más probablemente me importa un bledo el consumo del día a día ya que me sobra y lo que seguramente haré será no cargarlo a más del 70% ni descargarlo por debajo del 30%.
    Lo que de verdad me importa es qué va a pasar cuando haga uno de esos 5 o 6 viajes largos que tengo al año. Ahí es donde de verdad necesito saber su autonomía real porque voy a tener que parar a recargar e incluso, dependiendo del consumo en esas situaciones de velocidad de autopista mantenida, me veré obligado a modificar mi ruta.
    Me da igual el consumo en el uso diario que no hago ni 200km porque voy sobrado. Lo que quiero saber es lo que dará de sí cuando tenga que exprimirlo de verdad.
    Agur,
    Markus

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