Las baterías LFP podrían ser la clave para la revolución del coche eléctrico | forococheselectricos

Las baterías LFP podrían ser la clave para la revolución del coche eléctrico


En los últimos tiempos, las baterías LFP (litio-ferrofosfato) han comenzado a ganar relevancia dentro del sector del coche eléctrico. Esta química que se caracteriza entre otras cosas por prescindir del cobalto, un material de elevado coste que actualmente procede en su mayoría de la República Democrática del Congo. Al eliminarse este elemento, las baterías LFP consiguen ser notablemente más baratas que las actuales NCM (níquel, cobalto y manganeso).

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Otro punto a favor de las baterías LFP es que no solo prescinden del cobalto, sino también del níquel, el segundo componente más caro de las baterías actuales. Gracias a esto se consigue una reducción de costes muy notable (se estima que la química LFP permitirá estandarizar el precio de las baterías en aproximadamente 80 dólares el kWh a medio plazo).

Tampoco podemos perder de vista que la vida útil de estas baterías es muy elevada, pudiendo superar con facilidad la durabilidad del propio automóvil; además, pueden tener una segunda o incluso una tercera vida en sistemas de almacenamiento energético estacionario para la red eléctrica. Por otro lado, también hay que tener en cuenta sus mayores índices de seguridad.

Expertos como Brett Smith, director de tecnología del Centro de Investigación Automotriz de Ann Arbor, Michigan, afirman que la llegada de baterías con una larga vida útil supondrá un enorme impulso para las ventas de coches eléctricos. «Señalará sin lugar a dudas que la tecnología [eléctrica] ha llegado para quedarse».

De acuerdo con Smith, este efecto podría considerarse similar al que experimentaron las ventas de Hyundai en 2005 cuando presentó su garantía de 100.000 millas (160.000 km) en Estados Unidos, estrategia que permitió al fabricante coreano duplicar sus ventas. Además, las baterías de larga duración también permitirán dinamizar el mercado de segunda mano.

Shirley Meng, científica especializada en materiales y profesora en la Universidad de California en San Diego, donde dirige el Centro de Energía y Energía Sostenible, afirma que la química LFP y sus evoluciones tendrán un enorme peso en el futuro del coche eléctrico, estimando que para 2025 se lanzarán al mercado celdas con una vida útil incluso superior a la lograda actualmente por este tipo de baterías.

Fuente | CleanTechnica

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27 comentarios en “Las baterías LFP podrían ser la clave para la revolución del coche eléctrico”

  1. Sin ser un experto me permito discrepar.
    El gran salto para que los VE sean superiores a los térmicos en TODOS los aspectos vendrá de la mano de químicas que aumenten la densidad energética de las baterías al doble de los valores actuales. Parece ser que esa revolución la veremos con las baterías de electrolito sólido.
    Con respecto a las las baterías LFP (litio-ferrofosfato) serán un escalón intermedio muy interesante y útil, hasta que lleguen las nuevas químicas, por precio y duración, lo que permitiría asegurar suministro a las versiones de acceso, pero eso sí con unas autonomías limitadas.
    En realidad la mejora de de la densidad de estas las baterías de LFP (litio-ferrofosfato) ha sido a base de eliminar partes del pack, no por mejora de su química que según parece no da mucho más de sí.

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    • Tú dame a elegir entro dos modelos, ambos con 65kWh, uno con ion litio y otro con LFP y yo me quedo con el segundo.
      Y cuando lleguen las de electrólito sólido, veremos el precio, pero si cuestan más, vuelve a darme el de LFP.

      Y con respecto a las densidades, en el BYD Han entran 82kWh.
      Suficiente.

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      • Supongamos 2 modelos grandes ambos con 65kWh.
        – El de LiFePO4 pesará 250kg más.
        – El de LiFePO4 tendrá mejor durabilidad.
        – El de LiFePO4 costará 2000€ menos.

        Ahora bien, también te ofrecerán un tercer vehículo con 90kWh, que pesará lo mismo que el de LiFePO4 y costará mucho más, pero tendrá mas autonomía. Y de ese modelo no te ofrecerán de LiFePO4 porque el coche no puede con tanto peso.

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        • Me quedo con las LFP.
          Pero creo que la pregunta correcta sería un modelo que tiene 65kWh en LFP y Ion Litio (mismo peso) y otra versión de
          90kWh solo Ion Litio.
          Me sigo quedando con LFP.

          Pregunta, ¿Porque pesan más las LFP?
          Si ya ves que una batería LFP, en pack, montada en el coche, tienen densidades de 160wH kilo, y las ion Litio van entre 140 y 170 Wh kilo….
          Acuérdate que si bien las celdas de LFP son más pesadas, al prescindir de muchos componentes, cuando montas la batería del coche, te ahorras mucho peso.

          Y luego hay otra consideración, un Model S ronda los 2.300kg y tiene unos 600kg de batería, o sea que el coche, sin batería, ya pesa unos 1.700 kg…..

          Por más que reduzcas de un día para el otro el peso de la batería a la mitas, seguirá pesando 2.000kg….sigue siendo mucho.

          Y otra pregunta, ¿En algún análisis, comentario, opinión o de lo que sea has encontrada alguna referencia a la diferencia de peso entre modelos de 39kWh y 64kWh, o entre el STD y el Long Range?
          Yo no, porque al fin y al cabo lo que importa es cómo se desempeña ese modelo.
          Si habrás encontrado artículos sobre lo pesados que son los EV, pero no sobre la diferencia de peso entre modelos.

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  2. Estoy de acuerdo con la reflexión del artículo, creo que para un utilitario normal tener un buen precio con una autonomía aceptable y una larga vida garantizada es muchísimo mas importante que una gran autonomía o mayor prestaciones. Creo que este tipo de baterías con precios competitivos es justo lo que se necesita para la eclosión de la movilidad eléctrica.

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  3. Opino como Francesc, el santo grial de las baterias lleva años delante de nuestras narices y se llama LiFePO4 o LFP, lo demás es ciencia ficción, al menos por ahora, en el futuro puede que sea el electrolito sólido, pero eso está por demostrar

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  4. «… la química LFP tendrá un enorme peso en el futuro del coche eléctrico…»
    No puedo estar más de acuerdo, el peso de esta química es enorme.

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  5. Las baterías de LiFePO4 son una excelente alternativa económica a las de NCM, para vehículos que no requieran máxima autonomía. Tienen mejor comportamiento, durabilidad y precio, quedando por detrás en densidad.

    Prueba de esto es que es la elección que va a hacerse para el Model 3 std+ en China.

    ¿qué mas da que pese 200kg más el coche para la misma autonomía, si es más barato, evitas dependencias del Cobalto, tienes menor degradación y te ahorras en electrónica de control de voltaje?

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  6. Póngame 50 kwh para llevar, por favor. Que por 4000 € + mis placas solares me independizo de la red eléctrica.
    Y para este uso me da igual lo que pesen.

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  7. CATL ha conseguido 160 Wh/kg a nivel de pack que es la densidad que alcanzan las del Model 3, creo que son una excelente alternativa hasta que llegue el electrolito sólido.

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  8. Como veníamos diciendo, precio, precio y precio, lo importante es llegar a 50$/kWh, que no habrá un solo vehículo con ruedas que vuelva a echar humo.

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    • El humo vendrá de las centrales térmicas y los residuos nucleares , hasta que no se consiga generar la electricidad de forma limpia y los minerales o elementos de las baterias de países con democracias y el reciclado de baterías y otros elementos en los países de venta y no se manden a la papelera del mundo , Africa

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      • – A día de hoy las renovables ya son el 45% en España y creciendo a un ritmo imparable.
        – La nuclear, no es santo de mi devoción, pero en esta transición es necesaria y produce otro 25%.
        – Tan solo un 30% procede de combustibles fósiles.
        – Y de este 30% el procedente de térmicas de carbón, comienza a ser residual. El miércoles se cerraron siete de estas plantas y en unos meses se cerrarán cuatro más.

        El argumento de que el humo procede de las térmicas, a día de hoy carece de sentido.

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        • La nuclear no sirve como respaldo/backup de la eólica y solar, por eso habrá que cerrarlas si queremos hacer esta transición.

          El orden sería:
          1) Cerrar primero las de carbón
          2) Cerrar las nucleares porque no sirven como respaldo
          3) Sustituir las de ciclo combinado (respaldo) por alternativas (mas hidroeléctrica, baterías, cables de ultra alta tensión para comerciar, etc). Algo que te permita tener energía cuando la eólica y la solar por cuestiones climáticas no funcionen.
          4) 100% renovables ¡viva!

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          • Si, eso lo sé la nucleares no pueden parar o es muy caro-problemático pararlas.
            Por eso el orden debería ser el que tu dices. Totalmente de acuerdo.

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  9. Las baterias que revolucion en el coche los electrico seran: mas baratas, mas ligeras, sin degradacion, con mas capacidad energetica y cargables mas rapidamente. Se dice que en cinco años estaran operativas y disponibles, todavia nos sabemos de que tipo seran. Pero enfin, estaremos esperando.

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  10. ¡Esto no a echo más que empezar!
    ¿Diferencia entre una batería LFP y una de electrolito solido?. Son por ahora, los mejores sistemas para acumular energía eléctrica.
    Estamos siempre hablando que la movilidad eléctrica, necesita una bateria que este libre de metales caros y difíciles de conseguir y que sean baratas y seguras y además las baterías de (litio-ferrofosfato), tienen una vida útil muy elevada. Estamos hablando de la batería que querríamos todos tener en nuestro coche eléctrico.
    Las ansiadas baterías de electrolito solido, tampoco tienen ni cobalto ni níquel, también tienen una vida util larga, son muy seguras y parece que tienen algo más de densidad energética que las de LFP. También querría yo llevarla en mi coche.
    Valoro mucho que las baterías sean baratas, como son las de LFP, pero, como habeis dicho en el foro, también es importante la densidad energética, en eso gana la de electrolito solido.
    Esto es la teórica, habrá que esperar a que se monten en los coches y hagan KMs.
    Y yo también voy a esperar para cambiar la batería a mi Leaf, porque en cuestión de baterías lo que hay hoy, sera mucho mejor mañana.

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    • Estás confundido en una cosa.
      Las celdas de «electrólito solido» si pueden llevar cobalto y Niquel.
      Cuándo se habla de electrólito solido, se habla del componente que separa ánodo y cátodo, no de la composición de éstos
      En cambio cuando se habla de LFP si se está hablando de la composición del ánodo y del cátodo.

      Lo que pasa es que la evolución de las sólidas se está desarrollando en paralelo al tratar de eliminar el cobalto, pero son cosas totalmente diferentes.

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  11. Creo que para que el coche electrico tenga futuro, deberíamos poder cargar en 10 minutos y que las baterías no se degraden rápidamente, por supuesto la energía eléctrica sea totalmente limpia, ni nucleares ni térmicas y mejorar el reciclado de las mismas y que no acaben en Africa como pasa con moviles y ordenadores, además de conseguir los elementos químicos de países con democracias reales.

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  12. Yo veo las de Litio-Ferrofosfato idóneas para utilitarios, compactos, berlinas y SUV generalistas de entre 15000 y 35000€ con hasta 65 kWh de batería y las de estado sólido o NCM para 65 kWh o mas y vehículos por encima de los 35000€.

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  13. Sinceramente, creo que las LFP son YA una realidad atractiva y una alternativa bastante, bastante buena a las de Litio convencionales. Aún tienen algún inconveniente por el extra de peso, sí, pero tantas ventajas a cambio que puede compensar.
    Hoy por hoy, creo que ya compensa tener un vehículo un poco más pesado para la misma autonomía, por el resto de ventajas (menor degradación, menor precio y mayor seguridad). A futuro, cuando la red de recarga esté lo suficientemente extendida, creo que empezaremos a ver otra cosa. En vez de tener más peso, lo que harán los coches con LFP será reducir capacidad manteniendo el mismo peso. Una enorme autonomía dejará de ser tan imprescindible y lo que contará será ser capaz de recargar muy rápido. Y tengo entendido que a igualdad de capacidad las de LFP van a tener menos limitaciones para cargar rápido que las de litio convencionales. Si soy capaz de cargar más de 200km en menos de 20 minutos, y si hay una red de carga lo bastante extendida como para tener estaciones al menos cada 20-30km en mi trayecto, me va a dar igual que mi coche pueda hacerse 300km, 400km o 500km del tirón. Pero eso será, ya digo, a futuro. Hoy ofrecer la mayor autonomía posible sí parece muy importante, por la muy pobre red de recarga que tenemos.

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  14. De momento hay que ver las nuevas baterias de LFP de CATL en que vehiculos electricos las montan (dudo que antes de 2 años las veamos en vehiculos europeos) y lo mas importante si el precio del vehiculo baja por su supuesto mejor precio. Porque nos sacan precios por KWh pero nunca son para el consumidor y ya sabemos lo que son los «intermediarios» por lo menos en España. Las baterias NCM tambien van mejorando su capacidad, duracion y precio asi que ya veremos a la espera de un futuro las de electrolito solido. Hay que ver si cara a futuro las marcas dejan actualizar sus baterias por otras mejores a terceros y el que quiera carga rapida le tocara rascarse el bolsillo, el que tenga garaje ponerse carga normal

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