Toma de contacto con la gama EQ Power de Mercedes-Benz. ¿Los híbridos enchufables con más autonomía eléctrica del mercado? | forococheselectricos

Toma de contacto con la gama EQ Power de Mercedes-Benz. ¿Los híbridos enchufables con más autonomía eléctrica del mercado?


El pasado lunes 19 de octubre, Mercedes-Benz llevó a cabo la presentación nacional de su renovada gama de híbridos enchufables EQ Power, compuesta actualmente por un total de 22 modelos con 14 carrocerías diferentes que conforman una completa cartera que va desde el compacto Clase A hasta el SUV ejecutivo GLE (próximamente esta oferta se enriquecerá todavía más con la llegada del Clase S híbrido enchufable; sin embargo, se nos confirmó que por el momento el GLS no seguirá sus pasos).

La firma alemana destaca varios puntos fundamentales de su familia EQ Power: por un lado, sus modelos se encuentran entre los que mayor autonomía eléctrica homologan del mercado europeo (sus baterías tienen de media un 20% más de capacidad que la competencia); por otro, son los únicos híbridos enchufables disponibles con motores diésel en España. Además, algunos de ellos disponen de carga rápida en corriente continua opcional.

Estas variantes serán una pieza fundamental en la estrategia de electrificación del grupo Daimler, que para 2025 quiere tener más de diez coches eléctricos puros y más de veinticinco híbridos enchufables. Sin embargo, Mercedes-Benz sabe que esta es una tecnología de transición: de cara a 2030, su gama de coches eléctricos será superior a los veinte modelos, mientras que la de híbridos enchufables habrá caído por debajo de los veinticinco.

Esta evolución hacia la electrificación también tendrá un efecto en su oferta de motores térmicos, pues para 2025 la firma estima que habrá reducido su actual gama de propulsores gasolina y diésel en un 40%, llegando al 70% en 2030.

La compañía actualmente ofrece tres tipos de arquitecturas híbridas enchufables dentro de su gama EQ Power: la que monta su oferta compacta (Clase A, Clase A Sedán, Clase B, CLA Coupé, CLA Shooting Brake y GLA; posiblemente en el futuro también se añada el GLB), la de su oferta intermedia (Clase C, Clase C Estate, GLC, GLC Coupé, Clase E, Clase E Estate), y la superior (GLE, GLE Coupé). Todos ellos tienen derecho a la pegatina CERO de la DGT, si bien solo los compactos y los Clase C sedán con motor de gasolina podrán acogerse a las ayudas del Plan MOVES II: el resto superan el precio límite.

Los Mercedes-Benz EQ Power compactos combinan un motor de gasolina 1.3 tetracilíndrico turboalimentado de 160 CV (118 kW) asociado a un propulsor eléctrico de 102 CV (75 kW) a través de una caja 8G-DCT, lo que les da una potencia máxima de 218 CV (160 kW) y un par de 450 Nm. La batería en todos los casos es de 15,6 kWh, y pueden acceder a potencias máximas de 7,4 kW (3,7 kW de serie) en alterna (10%-100% en 1 hora y 45 minutos) y de 24 kW en continua (opcional, 10%-80% en 25 minutos). La velocidad punta en modo eléctrico por su parte se queda en 140 km/h.

Una de las peculiaridades más interesantes de la plataforma modular MFA 2 empleada por estos modelos es que permite integrar la baterías en los bajos del vehículo, lo que posibilita mantener casi intacta la capacidad del maletero (sin embargo, al ocupar la mitad posterior del bastidor, el sistema de escape termina en el centro del vehículo, mientras que el silenciador trasero se sitúa en el túnel central).

La gama se configura de la siguiente forma:

  • A 250 e: entre 60 y 68 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 39.350 euros antes de ayudas.
  • A 250 e Sedán: entre 61 y 69 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 40.150 euros antes de ayudas.
  • B 250 e: entre 56 y 67 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 43.025 euros antes de ayudas.
  • CLA 250 e Coupé: entre 60 y 69 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 44.850 euros antes de ayudas.
  • CLA 250 e Shooting Brake: entre 58 y 68 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 46.000 euros antes de ayudas.
  • GLA 250 e: entre 53 y 61 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 48.685 euros antes de ayudas.

En el caso de los Clase C, GLC y Clase E nos encontramos con las variantes 300 e y 300 de, dotadas de motores gasolina y diésel respectivamente. Ambos propulsores son 2.0 tetracilíndricos y turboalimentados, de 211 CV (155 kW) en el caso del gasolina y 194 CV (143 kW) en el diésel. El motor eléctrico por su parte rinde 122 CV (90 kW), estando integrado en la caja de cambios 9G-TRONIC.

La potencia combinada es de 320 CV (235 kW) y 306 CV (225 kW) respectivamente, mientras que la velocidad punta en modo eléctrico supera los 130 km/h. Las baterías llegan a los 13,5 kWh de capacidad, mientras que el cargador interno refrigerado por agua admite una potencia máxima de 7,4 kW de potencia en alterna, pasando del 10% al 100% en hora y media.

El Clase C está disponible exclusivamente como tracción trasera, el GLC con tracción total 4MATIC, y el Clase E con ambas posibilidades. El GLC puede remolcar hasta 2.000 kg de peso, mientras que el Clase C no dispone del sistema de infoentretenimiento de última generación MBUX que sí equipan el resto de modelos EQ Power.

En este caso, la oferta se articula de la siguiente manera:

  • C 300 e: entre 49 y 56 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 53.625 euros antes de ayudas.
  • C 300 e Estate: entre 48 y 54 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 55.075 euros antes de ayudas.
  • C 300 de: entre 47 y 55 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 56.125 euros.
  • C 300 de Estate: entre 46 y 53 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 58.775 euros.
  • GLC 300 e 4MATIC: entre 38 y 45 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 62.375 euros.
  • GLC 300 de 4MATIC: entre 40 y 45 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 64.200 euros.
  • GLC 300 e 4MATIC Coupé: entre 39 y 43 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 65.325 euros.
  • GLC 300 de 4MATIC Coupé: entre 41 y 45 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 67.150 euros.
  • E 300 e: entre 49 y 53 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 63.900 euros.
  • E 300 e Estate: entre 47 y 49 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 66.725 euros.
  • E 300 e 4MATIC: entre 46 y 49 km WLTP de autonomía eléctrica, sin precio definido todavía.
  • E 300 de: entre 50 y 53 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 65.150 euros.
  • E 300 de Estate: entre 48 y 50 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 67.980 euros.
  • E 300 de 4MATIC: entre 46 y 49 km WLTP de autonomía eléctrica, sin precio definido todavía.
  • E 300 de 4MATIC Estate: entre 45 y 47 km WLTP de autonomía eléctrica, sin precio definido todavía.

El enorme GLE por su parte se beneficia de las últimas tecnologías eléctricas de Daimler. Este vehículo dispone de una batería de 31,2 kWh, mayor que la de algunos coches eléctricos puros; además, dispone de carga en alterna a 7,4 kW (3 horas y 15 minutos para recuperar el 100% de su alcance) y en continua de 60 kW (opcional, 10%-80% en 20 minutos, 10%-100% en 30 minutos).

Tanto el motor gasolina como el diésel son idénticos a los de la familia anterior; sin embargo, el propulsor eléctrico aumenta su potencia a 136 CV (100 kW), lo que tiene como consecuencia una potencia combinada superior (de 333 CV/245 kW en el gasolina y 320 CV/235 kW en el diésel). También se mantiene la caja 9G-TRONIC. Todos los GLE híbridos enchufables tienen tracción total 4MATIC y son capaces de remolcar hasta 3.500 kg. Curiosamente, la velocidad punta en modo eléctrico es superior en el diésel (160 km/h) que en el gasolina (140 km/h).

La familia de variantes híbridas enchufables del GLE está integrada por cuatro modelos:

  • GLE 350 de 4MATIC: entre 90 y 99 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 78.125 euros.
  • GLE 350 e 4MATIC: entre 90 y 99 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 76.400 euros.
  • GLE 350 de 4MATIC Coupé: entre 82 y 100 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 87.700 euros.
  • GLE 350 e 4MATIC Coupé: entre 89 y 95 km WLTP de autonomía eléctrica, desde 86.250 euros.

Por otro lado, Mercedes-Benz confirmó durante la rueda de prensa que hasta el próximo 31 de diciembre, todos sus modelos EQ Power incluirán la instalación gratuita de un punto de carga (en el hogar o en la empresa del cliente) con tres años de garantía, algo que es posible gracias a los acuerdos de colaboración de la marca con Iberdrola.

Tanto el eléctrico puro EQC como los modelos EQ Power equipados con la versión más reciente del sistema de infoentretenimiento MBUX contarán con el servicio Mercedes me Charge, que dará acceso opcional a una amplia red de carga pública formada por más de 300 operadores de toda Europa. Mercedes me Charge dispondrá de una app específica para smartphones e incluirá pagos integrados, mientras que los importes de cada proceso de carga aparecerán recogidos mensualmente en una factura detallada.

Toma de contacto

Mercedes-Benz puso a nuestra disposición tres modelos de su gama EQ Power: un A 250 e Sedán, un C 300 de Estate, y un GLE 350 de 4MATIC. Es decir, un gasolina y dos diésel. Desafortunadamente, apenas tuvimos media hora para testar y hacer fotos a cada coche, por lo que fue complicado extraer conclusiones detalladas de nuestros breves recorridos por ciudad y circunvalaciones.

Por fuera y por dentro, los tres modelos son prácticamente indistinguibles de sus hermanos térmicos, algo que probablemente agradezcan los conductores más discretos. Sin embargo, los Clase C y GLE son fácilmente detectables por la presencia de la toma de carga en el paragolpes trasero, una ubicación algo delicada debido a lo expuesta que queda la tapa ante cualquier pequeño golpe. En el caso del Clase A, la toma está situada en el lateral, como la boca de llenado del depósito de gasolina.

Por dentro, lo que más llama la atención es que el Clase A está un pequeño paso por delante del más veterano Clase C en aspectos como los acabados (la consola central en negro piano del Clase A se sentía sólida, mientras que en el Clase C presentaba algún crujido) o el sistema de infoentretenimiento (los responsables de la marca nos confirmaron que el actual Clase C no llegará a montar el sistema MBUX, de funcionamiento fluido y con un práctico control vocal dotado de reconocimiento del lenguaje natural).

El GLE por su parte está a un nivel superior respecto a sus hermanos menores, con un suntuoso habitáculo en el que sin embargo desentona un poco la falsa tobera del aire acondicionado situada a la derecha de la pantalla central. En cualquier caso, nos encontramos ante tres vehículos de acabados cuidados y materiales de calidad, algo que por otro lado era de esperar en automóviles de su precio.

El Clase C cuenta con dos sistemas independientes para seleccionar los modos de conducción: por un lado, los relativos a la respuesta del coche (ECO, prioriza un bajo consumo; Comfort, busca maximizar la comodidad; Sport, centrado en el rendimiento, mantiene siempre conectado el motor térmico; e Individual); y por otro, los que afectan al sistema híbrido (Hybrid, alterna el motor eléctrico, el térmico o emplea ambos a la vez para lograr una buena relación prestaciones/consumo; E-Mode, fuerza la conducción 100% eléctrica; E-Save, limita la conducción eléctrica para mantener la carga de la batería; y Charge, fuerza la conducción 100% térmica para cargar la batería).

Los modelos con MBUX (Clase A y GLE) disponen por su parte de seis modos de conducción que combinan los anteriores: ECO (ECO+Hybrid), Battery level (Charge+E-Save), Electric (E-Mode), Comfort (Comfort+Hybrid), Sport e Individual. Esto permite simplificar notablemente las opciones disponibles.

Dado lo corto de nuestra prueba, con los tres modelos circulamos durante casi todo el recorrido en modo 100% eléctrico. En los tres casos testamos la aceleración de los coches (lo que terminaba llevando al arranque del motor térmico, sorprendentemente silencioso y bien aislado en los diésel), por lo que no podría considerarse que lleváramos a cabo una conducción especialmente eficiente.

De media, el Clase A consumió 17,6 kWh/100 km, el Clase C 17,9 kWh/100 km, y el GLE 25,8 kWh/100 km. Estas cifras son meramente orientativas y en la práctica no nos permiten juzgar con objetividad la eficiencia de los vehículos. En cualquier caso, dado el tamaño de sus baterías, más generoso que en la mayoría de sus rivales, debería ser relativamente fácil que los Clase A y GLE pudieran cubrir en modo 100% eléctrico los recorridos cotidianos del 90% de la población, que de acuerdo con Mercedes-Benz hace menos de 50 km al día.

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30 comentarios en «Toma de contacto con la gama EQ Power de Mercedes-Benz. ¿Los híbridos enchufables con más autonomía eléctrica del mercado?»

  1. GLA 250 e
    4,41 metros
    batería de 15,6 Kwh
    218 CV (160 kW)
    48.685 euros sin ayudas, con ayudas de 2.600 euros, 46265 euros

    Ford Mustang Mach-E
    4,71 metros
    Batería 75.7Kwh
    258 CV (190Kw)
    48.473 euros sin ayudas, con ayudas de 5.500 euros, 42.793 euros.

    Mercedes SUV es menos coche, menos potente, menos autonomía eléctrica y más caro, y quizás a mucha gente le va a gustar llevar el nombre de Mustang tanto como el de Mercedes.
    La clase A, B y CLA yo pienso que se la lleva el Mustang de calle.

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    • no comparemos un mercedes GLA con un Ford. Aun siendo el primero SUV gama «baja», sigue siendo Mercedes y ojo, yo me compraría también el Ford

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      • No comparemos un eléctrico puro del segmento D con un sucedáneo de eléctrico (híbrido enchufraude) por muy Mercedes que sea, por Dios. No hay color.

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  2. Prefiero esperar como pinta el Model Y de Berlín en vez de enchufar un Mercedes Híbrido todos los días con una mini batería que lleva un motor de combustión de lastre a todos lados.

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    • Cierto. Prefiero enchufarlo 1 vez a la semana ( 2 quizás máximo) que no estar pendiente de enchufarlo cada 2 dias por que si no la batería eléctrica ya no me da!
      En mi caso aparco en la calle…

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      • Algunos no entienden ese concepto que comentas.

        Por eso si son necesarios coches de al menos 600km de autonomía real. Hará que muchísimas familias que sólo quieren un coche “para todo” y que no tengan plaza de garaje, se decidan por el VE. (al menos no tener que cargarlo en 2 semanas y útil para viajes).

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        • Eso llegará, pero aún hay muchas familias con garaje por electrificar y para eso, con 400-500km de autonomía que es lo actual, va de sobras.

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          • Claro.. todo llega, pero se infravalora este punto desde la óptica de otro tipo de familia bastante más minoritaria.

            El problema es que ese tipo de “cliente” no ve que ahora hay mucha más oferta para ellos y ninguna para el grueso, que es el que tiene opciones, por volumen, de hacer bajar los precios..

            Si se quiere dar el impulso definitivo, tienes que ofrecer el coche que sustituya todos los posibles usos del térmico. Es decir, un VE “TAN ÚTIL” cómo cualquiera de los demás que se ofrecen.

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          • 400-500km sí, algunos modelos llegan. Pero, ¿en qué condiciones?
            Te pongo un ejemplo: Madrid – La Coruña. Invierno. Lloviendo/nevando. Viento. Salida, como muchos currantes, viernes a las 18:00. Familia de 4 miembros con equipaje.
            Pues eso, cuando sean 500km en cualquier condición, con paradas en tiempos y lugares razonables, ya será otro cantar.
            Y ojo, no me compraría un híbrido ni en pintura. Me parece lo peor de los dos mundos. De momento a estirar el chicle hasta que la cosa esté más madura.

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      • Si aparte la metes en el maletero reduciendo su espacio el problema Ya no es la batería sino el fabricante que utiliza sus coches viejos para adaptar un sistema a baterías, el lastre lo inventan ellos para obtener sus famosas etiquetas «cero».
        Ahora veremos un coche que integra las baterías y las hace parte de su propia estructura.
        Mientras Mercedes reduce el maletero para darte la famosa etiqueta cero Tesla con el Model Y nos planta una tercera fila de asientos.

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  3. Siempre que cualesquiera de las marcas hagan modelos híbridos enchufables me parece una buena noticia, más aún sabiendo que estos modelos son de transición. Particularmente la marca Mercedes-Benz me gusta mucho, pero seguramente yo también me compraría el Ford Mustang, aunque estoy impaciente para ver cuando saldrá a la venta el Tesla Cubertruck, según decían una versión tope de gama por unos 60.000€.
    También Rivian saldrá fuerte con su T1 pero el precio se le dispara.

    Saludos.

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  4. Con un Tesla recargas 500 kms en el mismo tiempo que una mini batería de uno de estos Mercedes para hacer solo 50 kms en eléctrico.

    Para colmo, cuestan lo mismo o mas y mecánica y tecnológicamente están muy por detrás de Tesla, excepto en acabados, así que toca acariciar mucho sus interiores que son lo único que destaca.

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  5. Que asco de Híbridos Enchufables, no sirven para nada. Solo para bloquear puntos de recarga a los vehículos 100% EV !!!
    Ojala lleguen más BEV y no tantos PHEV !!!
    Saludos !

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  6. Espera al año que viene, cuando les quiten la pegatina azul…¡ya verás cuántos se van a vender!….
    ¡VE’s al poder!

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  7. Tengo un M3 longe range desde hace año y medio ya con 40.000km. No le he hecho absolutamente nada porque no ha sido necesario. El anuncio de estos nuevos vehículos me parecen en principio anticuados, tendrán unos acabados muy buenos pero no pueden compararse técnicamente con mi m3, por prestaciones y por autonomía eléctrica, por no hablar de la multitud de gachets que tienen los tesla aparte de los SC y un coste de 1.6€/100km. Van retrasados, pero tienen que mantener como sea la venta de motores, son de una transición y perderán valor rápidamente, no aconsejaría su compra. Saludos

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    • Cuando comento a mis conocidos que los vehículos termicos en 5 años no valdrán nada…..se rien de mi…..
      Solo les falta decir como dijo un banquero al ver un coche a principios del siglo XX «donde este un buen caballo….»

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  8. He estado a punto de comprarme unos de estos Mercedes (un A 250 e sedan), pero después de configurarlo a mi gusto y con la financiación que ofrece Mercedes (casi 9%), el precio se acercaba demasiado al coche que de verdad quiero, así que al final me he decidido a hacer un esfuerzo y comprar un model 3 Performance.
    El mercedes me costaba casi 50.000€. Muchísimo dinero por un clase A.
    El Tesla son 15000 € más, pero creo que vale la pena la diferencia.
    Espero no haberme equivocado, en todo caso, la ilusión también cuenta y en eso gana el Tesla seguro.

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  9. Que interesante para algunos autonomías de 100 kilómetros en eléctrico son minibaterías.
    Para algunos coches que envejecen 100 veces mejor que los teslas son solo mejores acabados pero no es por nada pero el GLE diesel por 78K es a día de hoy un mata teslas X y S que por cierto ya están casi muertos.
    Nada ni viendo las ventas que habrá en Noruega en los próximos meses os bajaréis del burro y mira que estos van adelantados y nos dicen que pasará en el futuro.

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