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Rivian quiere desarrollar sus propias baterías de electrolito sólido


Corren buenos tiempos para Rivian. La startup estadounidense lanzará este mismo año sus dos primeros automóviles de producción, la pick-up R1T y el SUV R1S. Además, actualmente cuenta con un importante contrato con su principal inversor, Amazon, para el suministro de un total de 100.000 furgonetas de reparto eléctricas a lo largo de esta década.

Por si esto no fuera suficiente, la joven compañía ya está buscando una localización para construir una fábrica de coches eléctricos en Europa, mercado en el que tiene previsto lanzar un modelo de dimensiones más compactas que sus propuestas previas. Tampoco podemos olvidarnos de su acuerdo de colaboración con el gigante Ford para el desarrollo conjunto de tecnología eléctrica.

Sin embargo, los planes de Rivian no se detienen ahí, pues actualmente se encuentra contratando ingenieros para trabajar en el desarrollo de baterías de electrolito sólido, consideradas por muchos como el futuro de la industria automotriz.

¿Qué ventajas ofrecen las baterías de electrolito sólido frente a otras soluciones? Su principal punto fuerte es una densidad energética superior a las tecnologías empleadas a día de hoy en la industria, lo que debería permitir la creación de vehículos eléctricos con autonomías muy superiores a las actuales, terminando con una de sus principales desventajas frente a los modelos térmicos.

Esta no es la única virtud del electrolito sólido, que también promete cargas más rápidas y unos mayores índices de seguridad (este tipo de baterías no son inflamables). Por el momento la compañía más avanzada en el desarrollo de este tipo de celdas es QuantumScape, una startup respaldada por el Grupo Volkswagen que ha logrado corregir dos de los principales problemas de esta tecnología: su vida útil limitada y su elevada temperatura de funcionamiento.

Sin embargo, otras entidades de gran peso como Toyota también quieren comercializar estas baterías en los próximos años, por lo que Rivian tendrá que enfrentarse a una dura competencia. ¿Se unirá demasiado tarde a la carrera del electrolito sólido? Es posible; sin embargo, invertir en el desarrollo de este tipo de celdas debería darle a la empresa una importante ventaja competitiva frente a rivales como Lucid.

Con todo, no hay que perder de vista que Rivian no es la primera startup que trata de llevar a cabo un movimiento de este tipo: Fisker estuvo años invirtiendo en el desarrollo de sus propias baterías de electrolito sólido, un esfuerzo que finalmente fue en vano, pues el fabricante anunció hace apenas unos días que abandonaba esta tecnología para centrarse en la producción de coches eléctricos con Magna y Foxconn.

Fuente | Electrek

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11 comentarios en «Rivian quiere desarrollar sus propias baterías de electrolito sólido»

    • Eso mismo digo yo……¿No sera otra que ha contratado a otro ex-empleado con documentos trincados de Quamtunscape?….. Yo no lo descartaría en absoluto aunque a Fischer le ha salido muy cara la jugada. Desarrollar baterías de electrolito Solido lleva décadas con muchísimos millones de euros de investigación de por medio….. Me extraña muy mucho que Rivian de la noche a la mañana se ponga a investigar en este campo cuando los frutos «si es que los obtiene» le tardaran muchos años en llegar. Todo esto me huele bastante raro……..Pero las patentes y documentos legales están para utilizarlos y evitar que ningún Zorro-a se te cuele en tú patio trasero por la noche.

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  1. Rivian, viento en popa y a toda vela…., y eso sin tener todavía un vehículo en la calle (salvo las mulas claro).
    Suena casi demasiado bien, aunque en este caso, parece que no es humo como se suele decir por aquí..

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  2. Rivian está respaldado por Amazon y eso es una película muy diferente a fisker, además se ha enfocado a un segmento lucrativo como son las pickup en EEUU y donde no hay competencia de momento, así como en las furgonetas de reparto, en lugar de como el resto que está enfocado en los coches de lujo.

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  3. No estoy de acuerdo con la afirmacion que uno de los problemas de los VE es la autonomía. Tener 300 km en autovia es más que suficiente para el 90% de los casos de uso. El principal problema es la falta de cargadores ultrarápidos.

    Ejemplo: he hecho una simulación en A Better Routeplanner de un viaje de Amsterdam a Munich en un Tesla Model 3 LR con una velocidad máxima de 120 km. Son 829 kilómetros que se hacen en 8 horas y 26 minutos, de los cuales solo 44 minutos son para recargar en 2 (!) paradas distintas.

    Con un e-Niro de 64 kWh el mismo viaje requiere 9 horas y 46 minutos y se hacen 4 paradas para recargar con un total de 1 hora y 41 minutos.

    El Tesla hace el viaje más rápido, pero los resultados del e-Niro me parecen muy aceptables para la gran mayoría de la gente.

    Total. La tecnología ya la tenemos, ahora es cuestión de implantarla y esto solo requiere voluntad política.

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    • Bueno un poco optimista tu afirmación con el Tesla 45 min está ya muy bien vale pero 1h y 45 min para 800km personalmente me parece mucho…
      Y estas hablando de vehículos desde 35 mil euros.
      Aun queda mucho que mejorar en todo, que empiezan a servir para todo algunos modelos correcto pero mismamente un viaje con remolque y ya sería una tortura.
      Y tengo un ev pero actualmente de segundo coche para vehículo único aún no puedo.

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      • Por eso he dicho el 90% de los casos de uso. Lo de los remolques es algo que se solucionará pero hoy en día si, penaliza. Aunque claro, tambien penaliza en los ICE.

        Para mi recorrer más de 800 kilómetros con 1h y 45 min no me parece descabellado. Cuatro pausas de unos 20 minutos de media es bastante aconsejable.Si quieres hacer los 800 km del tirón pues no puedes, pero cuantos conductores hacen ese tipo de viajes múltiples veces al año? Y repito: el Tesla ya tiene la tecnología, y si se fomentase la implantación de los VE con la misma urgencia que la búsqueda de una vacuna, en 5 años todos los nuevos VE tendrían baterías que se cargan al 90% en 15 minutos. El resto es cuestión de economía de escala.

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  4. Me gusta Rivian…o me gustaba…

    Si de verdad, saca los coches a la calle para venderlos como dice el artículo, me seguirá gustando.

    Si de pronto las baterías de electrolito sólido se convierten en motivo de retrasos y aplazamientos…malo, malo, malo. Aunque esté Amazon detrás.

    Como ya dicen por arriba la tecnología de baterías ya existe y es suficiente. Cuando vengan las de electrolito sólido: ¡Bienvenidas!, pero utilizarlas como pretexto para no lanzar al mercado VE, como hacen los gaseadores, o ha hecho Fisker, ya está muy visto.

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  5. Según el articulo las baterías de electrolito sólido, tienen una densidad energetica superior a las baterias actuales.

    Ya hay baterías desde 450 Kms hasta 550 Kms de autonomía.
    Cuando haya baterías de electrolito sólido, los coches tendran minimo, 800 Kms de autonomia, incluso habrá coches con más de 1000 Kms de autonomía.

    Con esa autonomia se puede viajar a muchos sitios de España, sin tener que parar.
    Por supuesto cuando se llega al destino es necesario hacer una recarga.
    Pero, la recarga en el sitio de destino, no tiene porque ser ni tan rapida, ni tan agresiva para la batería.

    Yo por ejemplo con un coche que tuviera 800 ó 1000 Kms de autonomia, no necesitaria puntos de recarga potentes.

    Incluso con una autonomía de 600 Kms, tampoco hacen falta recargas rapidas.
    Ejemplo:
    Si hago un viaje, y el destino esta a 600 Kms, con hacer una recarga al 80%, cuando me quedan 200 Kms para llegar al destino. Es suficiente.

    Siempre he opinado lo mismo, la batería y sobre todo su autonomia es lo mas importante de el coche eléctrico.

    Cuanto antes se consigan esas autonomías, antes dara el salto final el coche electrico.

    Yo creo que esto lo conseguiran las baterias de electrolito sólido.

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    • Galan, estás mezclando conceptos.
      Hablas de la densidad de la batería y luego dices que ya hay coches con 450 km de autonomía. Que podríamos decir que es capacidad.
      Claro que puedes, hoy día, hacer coches con 100 kWh, que es lo que te brinda la autonomía.
      El tema es el volumen y peso que significa una batería de esa capacidad.
      Pero 100 kWh siguen siendo 100 kWh sea de Ion litio, LFP, electrolito sólido o plomo ácido

      Luego dices que con una autonomía de 600 km no hace falta carga rápida, porque pararías a cargar a los 400 km….. ¿Entonces, para qué quieres 600 km, si con 450 km tienes suficiente?
      Además ¿No pararás absolutamente nada hasta hacer 450 km, unas 5 horas de viaje?

      Lo que hay que cambiar es el chip.

      Sales con batería al 100% (Que no pasa nada), cuando paras a estirar las piernas, después de dos o tres horas, mientras tomas un café, pones a cargar el coche, el tiempo que pares.
      ¿Paras 10 min? 10 minutos de carga, ¿son 15 min?, pues 15 minutos de carga.
      Y así hasta llegar a destino.

      Por supuesto, hablamos de tener una red de carga desarrollada.

      Y luego hay otro problema, que la gente no tiene en cuanta.
      ¿Quieres 1.000 km u 800 km de autonomía?
      Perfecto, hablamos de, cómo mínimo, unos 120 kWh de batería.
      Llegas a tu hotel del tirón, te has gastado unos 100 kWh, el hotel te deja enchufar el coche, tiene cargador lento de 7 kW…. es son 15 horas enchufado para recargar tu batería.
      ¿Cuántos enchufes de 7 kW debe tener el hotel, uno por habitación?
      ¿Te llamarán a mitad de la noche para que los otros usuarios puedan cargar?
      Y si paras antes de llegar para hacer una carga rápida, ¿Para qué quieres tanta batería?

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