Los 7 pecados capitales que impiden que el hidrógeno sea una opción real en los vehículos
La pila de combustible y los vehículos alimentados por hidrógeno van camino de ser una alternativa fallida para allanar el camino de la electrificación en el mercado automovilístico. Los expertos apuntan a los 7 grandes errores que impiden su despegue.
La transición hacia el vehículo eléctrico y hacia la reducción de emisiones contaminantes en los coches está siendo protagonizado prácticamente en exclusiva por las opciones eléctricas a batería. El mercado tenía puestas grandes esperanzas, hace ya unos años, en el hidrógeno como alternativa plausible. Sin embargo, la realidad ha sido muy cruel en este sentido, y solo compañías como Hyundai, Toyota o BMW están realizando una apuesta firme entre los fabricantes de coches.
A priori, esta tecnología ofrece una serie de ventajas de momento inalcanzables por los coches eléctricos puros, especialmente en el tema de los repostajes: la recarga de los depósitos de hidrógeno duran casi lo mismo que un repostaje de combustible, y mucho menos que una carga rápida de la batería de un vehículo eléctrico. Sin embargo, son muchas las desventajas que acumula la pila de combustible.
Y al parecer, muchas más de las que podíamos esperar. El verdadero problema radica en que para que el hidrógeno sea una opción real, se tienen que dar una serie de requisitos a un mismo tiempo. Algo que no sucede en la actualidad y que tiene muy complicado hacerlo en el corto plazo, sobre todo porque el hidrógeno parte de una serie de desventajas. Según el experto Laurent Segalen, hay una serie de condicionantes que son necesarios, y si alguno falla, la cadena se romperá.
Pero ojo, porque estos condicionantes no son exclusivos en el apartado automovilístico; de hecho, para que el hidrógeno gane terreno, debería hacerlo también en otros sectores como la calefacción y la generación de energía, algo que, como vas a ver a continuación, no se está dando. En total, son siete condicionantes los que deben darse, según los expertos.
Los dos primeros tienen que ver con los electrolizadores, los componentes clave para que se produzca la electrolisis en las entrañas del vehículo y generar así la energía necesaria para mover el vehículo. Según Segalen, estos electrolizadores deben seguir los mismos pasos que abarataron los costes de los paneles y las baterías: básicamente, duplicar rápidamente la producción mundial acumulada. El impulso de la demanda por parte de los mercados fueron los detonantes clave, que en el caso del hidrógeno se encuentra con una tasa de duplicación lenta.
De hecho, los coches de hidrógeno siguen siendo muy caros en parte por este factor: sin una rápida reducción de costes en los electrolizadores, no despegará nunca. Pero ojo, porque estos electrolizadores deben ser la mayor parte de los costes de capital, y no lo son, ya que procesos como el tratamiento, almacenamiento, transformadores, sistemas de seguridad… siguen añadiendo costes considerables al precio total.
En tercer lugar, es necesario que la electricidad renovable esté disponible en más lugares y en las cantidades necesarias: actualmente, la electricidad prácticamente gratuita está lejos de los puntos de demanda necesarios, ya que la demanda industrial de hidrógeno se produce en lugares muy diferentes. Y si queremos hidrógeno barato, este debe funcionar con electricidad de este tipo durante la mayor parte del tiempo.
Lo mismo sucede con la distribución y el almacenamiento del hidrógeno, que copan los dos siguientes condicionantes. La producción y demanda del hidrógeno no suelen coincidir: se estima que su transporte por camión es más caro que su propia producción, y además la construcción de gasoductos plantea problemas diversos en su infraestructura (fugas, fragilidad…). Los tanques de hidrógeno comprimido son igualmente costosos, y en el caso del hidrógeno líquido todavía más y se enfrenta a grandes pérdidas de energía.
Como decíamos antes, la demanda de hidrógeno debe crecer, y para ello debe establecerse como opción real en los sistemas de calefacción, industria y la movilidad. Incluso el transporte pesado se resiste a dar el salto definitivo. De esta forma, los gasoductos y las redes de almacenamiento tendrán una capacidad suficiente para que sean rentables y se siguen realizando inversiones futuras. No obstante, se está demostrando que para la calefacción de edificios y para el uso industrial el hidrógeno no son competitivos en costes.
Y por último, se necesita que la electricidad renovable de bajo coste no se utilice por cargas de mayor valor: «La electricidad tiene múltiples usos y una alta disposición a pagar por ella (coches eléctricos, almacenamiento, bombas de calor…)». En cambio, los productores de hidrógeno no van a conseguir el bajo precio de la electricidad necesario para ser competitivos como una opción real.
Fuente | Cleantechnica
