Transportar hidrógeno cuesta hasta un 30% más que transportar electricidad | forococheselectricos

Transportar hidrógeno cuesta hasta un 30% más que transportar electricidad


La movilidad está inmersa en una profunda revolución tecnológica cuyo fin último es mitigar el cambio climático y reducir la contaminación. A los tradicionales modelos gasolina y diésel le han salido numerosas alternativas, unas mejores que otras. Dentro del fondo Next Generation EU, encontramos la potenciación de modelos híbridos, GNC/GLP, eléctricos a batería y de pila de combustible.

Dentro de esta revolución, existen grupos automovilísticos que planean seguir usando los motores de combustión, ya sea con combustibles fósiles o sintéticos, combustible gaseoso o líquido o combinándolos con sistemas de propulsión eléctricos. Para otras marcas, los modelos 100% eléctricos y de hidrógeno son la única opción con futuro.

Mientras que los modelos eléctricos crecen con fuerza en España (aunque no con tanta fuerza como quisiéramos), los modelos de hidrógeno aún se encuentran en la fase en la cual estaban los eléctricos hace escasos años: «son muy caros, no tengo dónde repostarlo, qué pasa si quiero viajar…»

Pero, además de estas dificultades (que se pueden resolver con relativa facilidad) existe otra, y es que los coches de hidrógeno cuestan sobre un 30% más que los modelos eléctricos equivalentes, y hasta un 180% más que los modelos convencionales de combustión.

Hyundai Nexo bate record autonomía coche hidrógeno

El conocido «hidrógeno verde» se genera en un proceso en el cual se emplea energía renovable. Después, se comprime y se transporta hasta las hidrogeneras. Podemos decir que el proceso consiste en transformar electricidad en hidrógeno y después volver a transformar ese hidrógeno en electricidad. El bajo rendimiento de este proceso implica que su coste se eleve.

El precio de los vehículos con pila de combustible también es bastante elevado, ya que se requiere mucha tecnología para el almacenamiento a muy alta presión del hidrógeno, junto con su posterior transformación. Aún así, los modelos de hidrógeno tienen dos ventajas, ventajas que no son nada despreciables: tienen una autonomía superior a la de los modelos eléctricos y, además, son capaces de recuperarla en cuestión de pocos minutos.

En el mundo de la automoción, los modelos eléctricos a batería (BEV) ya son una opción real y viable a dia de hoy. En el mundo del ferrocarril, ya lo es el el hidrógeno. En la aviación, no lo es ninguna, más allá de pequeños conceptos y pruebas a pequeña escala. Cada medio de transporte es diferente, y sus requerimientos también lo son.

En lo relacionado al hidrógeno en el mundo ferroviario, existen modelos que ya están en fase comercial, como el popular automotor Coradia iLint de Alstom. Este tren tiene el mismo tamaño que un modelo diésel convencional, la misma autonomía y se reposta en el mismo tiempo. Sin embargo, un tren diésel cuesta en torno a 3.5 millones de euros y uno de hidrógeno, más de 6.2 millones.

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Fuente | El Economista

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31 comentarios en «Transportar hidrógeno cuesta hasta un 30% más que transportar electricidad»

    • es que hay que sacar ese cálculo del hidrógeno en pérdida de eficiencia, en emisiones y en costes desde el pozo de gas natural a la rueda. Y si te ponen chulos con el hidrógeno verde, los paneles solares y la eólica marina, la desaladora (o los millones de m3 de agua dulce que no sobra, precisamente, cuéntaselo a los regantes del Segura), el electrolizador, la presurización, el almacenamiento, el transporte y el surtidor. Todavía va a salir más caro que de la placa o el molino a la red/batería estacionaria/batería doméstica y de ahí a tu coche, o al revés.

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  1. Y mantenerlo en la estación una vez transportado pierde otro tanto de pérdida.
    Ademas de costar mucho más caros, su coste por uso es infinitamente mayor, además de más peligroso.
    Como los haters del eléctrico que circulan por este foro, voy a decir que cuando el precio sea de 20.000€ y haya una hidrogenera cada 50 km, y el coste de mover el vehículo sea menor a 3-6€ a los 100 km, me lo plantearé, es decir nunca.

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  2. Más otro problema que nunca se cita: la presión a la que se dispensa el hidrógeno es bastante mayor que la del depósito principal de la hidrogenera. Esto supone que haya una fase adicional de compresión y un depósito intermedio. En un caso real de uso, en el que el coche que llega a repostar aparece inmediatamente después del anterior, los tiempos de espera se incrementan (mientras se eleva la presión), o bien, la autonomía obtenida en la parada se reduce (al haber menos presión, el depósito del vehículo no se llena al 100%). Supongo que esto mejorará en el futuro, pero a costa de mayor inversión y/o menos eficiencia. En cualquier caso, la ventaja de tiempo de repostaje y de autonomía del hidrógeno es cada vez menor.

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  3. No queréis entender que el hidrógeno es un complemento imprescindible de la revolución energética eléctrica…que no compite con las baterías en la automoción …sino que permite el almacenaje de las energías renovables para su regulación y la utilizacion en los casos concretos donde es necesario un peso limitado o una densidad energética elevada…
    Pero como sois todos muy listos …no os preocupéis…el hidrógeno desaparecerá y sólo existían sistemas a baterías…tiempo al tiempo

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    • El problema es que para almacenar energías renovables hay alternativas mejores que el hidrógeno: principalmente bombeo, baterías estáticas front-of-the-meter, V2G, etc.

      El problema que sí resuelve el hidrógeno es el de mantener el modelo de negocio y los intereses creados de gasistas y petroleras. Por eso hay tanta pasta detrás tratando de influencias a nuestros políticos para que destinen subsidios al hidrógeno.

      El hidrógeno es necesario en la industria y quizá en otros ámbitos, pero convertir electricidad renovable en hidrógeno es ineficiente y lo será siempre. Por lo tanto, no debería llegar a ser algo masivo y las administraciones no deberían distorsionar el mercado con subsidios que al final será dinero tirado a la basura en la mayoría de los casos.

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    • El hidrógeno es innecesario en un segmento, complementario en otros y necesario en otro.

      El problema es que algunas marcas venden donde no es necesario que si es necesario.

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    • Ya les gustaría llegar a un 35% , ni llega al 25% . A pesar de eso si se quiere que perdure nuestra civilización algo mas , hace falta algo en muchas actividades industriales que no pueden usar baterías .

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  4. El motor de hidrógeno tiene una eficiencia superior al eléctrico en un 85%.
    Solo hay que tener un mínimo de conocimiento, para darse cuenta de la diferencia de autonomía, entre un eléctrico y uno de hidrógeno, por eso el electrico desaparecerá, al ser inviable.
    Lo siento por los pro-eléctricos, pero es una realidad.

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    • Yo estoy de acuerdo con esta ironía. Y añado más, para tener una masa 1800 veces la de un electrón, que solo sea un 30% más caro el transporte pesado de protones me parece una ganga.
      Me tengo que ir al concesionario a cambiar el Kona por un Nexo y buscar mi hidrogenera más cercana en electromaps (o te lo dan lleno?)

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    • El motor de hidrógeno NO EXISTE.
      Los vehículos de pila de combustible son VE que dependen de una batería para funcionar y mover un motor eléctrico.

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  5. Mientras me monto una planta generadora de H2 en casa con paneles solares, para autoconsumo.
    ¿Qué tal el MOVES 3 de Sánchez?.
    ¿Muchas subvenciones a los batteryhooligans?.
    ¿Cómo?.
    ¿Ninguna?.
    Ni una.
    Otro gran éxito para la España de las taifas 2050.

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    • Calla que ya hay uno o varios chismes para almacenar hidrógeno en casa .

      Lo que no se es si se puede repostar el coche que seguro que no .

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  6. Ahora que teneis la luz por las nubes deberíais mirar los de hidrógeno.
    En mi ciudad hay un autobus de hidrogeno de pila de combustible y funcionando, en que ciudad hay autobuses o camiones electricos de España.
    Y si el motor de hidrógeno lo ha fabricado Toyota y como es un gas , los de combustión se podran adaptar, lo mismo que el glp, gnc. Como no tiene C en la molecula no emite CO2, ni NOXy la energía reside en el enlace del H2.
    En cambio el eléctrico si emite porque no es todo renovable la energía que consumen.
    , por bo hablar delas contaminantes baterías que se degradan.
    Mal ahora es comprar un eléctrico ,con todas las opciones del mercado que hay….

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    • !Hombre¡ CO2 seguro que no, pero Oxidos de Nitrogeno te garantizo que si, principalmente porque el aire atmosférico que entra en el motor está compuesto por un 80% de Nitrogeno, que a las altas temperaturas de la cámara de combustión reacciona inevitablemente con el oxígeno y produce NOX.

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      • Si, todos los proyectos de los que se está hablando son de H2 verde. Pero bueno da igual, seguro que no te lo vas a creer… Y el problema no es medioambiental, a la economía no le preocupa el medioambiente pero sí no tener petróleo y derivados suficientes para sostener el crecimiento.

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        • ¡Vamos a ver ! Tdi afirma que actualmente los coches eléctricos producen CO2, porque la red eléctrica usa fuentes que lo producen, y yo le quiero hacer ver que actualmente el hidrogeno disponible, no es verde en más del 90% ( procede de hidrocarburos) con lo que es mucho peor, no estoy hablando del futuro, en que ambos medios, baterías e Hidrogeno podrán usar energías renovables 100%, por eso no entiendo a que viene tu respuesta.

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          • Sergio los contratos de suministro de H2 que se están firmando incluyen la cláusula de que ha de ser de fuentes renovables… No te puedo decir mucho más, pero a nivel europeo todo lo que se mueve de H2 es siempre procedente de renovables.
            Adicionalmente… si pasamos a una economía basada en el H2, las cantidades de H2 se van a incrementar de manera exponencial.
            Y con el tema de los hidrocarburos lo que intento hacerte ver es que el problema de fondo no es medioambiental, es de disponibilidad de hidrocarburos por lo que, pensar en H2 proveniente de hidrocarburos no es solución para nada.

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