Prueba FCE. ¿Cuánto consume la calefacción en invierno en un coche eléctrico?

Cuando el frío aprieta la climatización del vehículo es esencial para mantener a los ocupantes cómodos y protegidos de las bajas temperaturas. En un coche eléctrico la calefacción es uno de los elementos que mayor impacto tienen en el consumo de batería, restando autonomía como consecuencia de la energía demandada para climatizar el interior del vehículo.

En aquellos coches que cuentan con gestión térmica líquida del paquete de baterías, la refrigeración o calentamiento de estas también tienen un coste en materia de demanda energética, pero en esta prueba nos centramos en cuantificar el impacto del uso de la climatización en el habitáculo.

Para realizar este test hemos querido cambiar el tipo vehículo respecto a pruebas anteriores, sacando fuera de su hábitat natural a un coche diseñado esencialmente para el uso urbano como es el Smart Fortwo eléctrico.

Durante dos días hemos sometido a uno de los mejores coches urbanos disponibles en el mercado a diferentes pruebas en carreteras secundarias, para comprobar las diferencias de consumos con y sin calefacción en días fríos, con temperaturas por debajo de los 6ºC.

Condiciones de la prueba y características

La prueba se ha realizado en carreteras secundarias, salvando un desnivel inicial de 184 metros para llegar a nuestro destino situado 128 metros por encima del punto de partida. En todo momento se mantenían las velocidades que marca las diferentes vías utilizadas y travesías de población que nos encontramos en nuestro trayecto.

La unidad de pruebas era un Smart ED biplaza, puesto que no hay diferencias mecánicas ni de batería respecto al Smart EQ renovado en 2020, consideramos que sigue siendo un vehículo válido para la misión que ForoCochesEléctricos tenía en mente al realizar esta prueba.

El primer día decidimos, con 6ºC, realizar la prueba sin usar la calefacción del Smart. Gracias a que la unidad disponible contaba con asientos y volante de cuero calefactables, quisimos sacrificarnos un poco y probar el consumo ahorrando a la batería la demanda extra de energía.

Un día más tarde realizamos la misma ruta saliendo con la climatización en Auto a 22ºC, y conectando los dos asientos y volante.

En ambas pruebas el coche se había cargado al 100% pero no se había climatizado el habitáculo previamente. En el vehículo iban dos personas, conductor y fotógrafa.

Durante la ruta se uso el control de crucero para mantener la velocidad de la vía en una ruta con muy poco tráfico pero donde cualquier disminución de velocidad o parada en un paso de cebra, incide sobre a velocidad media en un recorrido de tan sólo 33 km.

Aprovechando el reto propuesto hemos comprobado las diferencias entre los modos de conducción que ofrece el Smart. Por lo que el primer test se hizo al estilo ‘Sherpa’, inspirándonos en el sistema que ha utilizado Fiat en su nuevo 500e que maximiza la eficiencia energética, es decir, reducimos al máximo el uso de diferentes elementos a nuestra disposición para mejorar el consumo (aunque los asientos calefactables fueron irrenunciables para los probadores).

Nuestra intención en la primera tanda era optimizar al máximo el ahorro, por lo que se circuló sin climatización interior y en modo ECO. Durante el segundo día el recorrido se realizó con la calefacción a 22ºC y el modo de conducción Normal.

Resultados de consumo sin calefacción

El Smart eléctrico es un automóvil que verdaderamente exalta las virtudes de un coche eléctrico, quizás sea uno donde más se ‘nota’ el efecto de la propulsión eléctrica a la hora de conducirlo. Muchos automóviles cero emisiones funcionan correctamente, ofrecen una ausencia de ruidos y la característica entrega inmediata de potencia.

Pero a bordo del Smart, ciertas características se notan más que en otros coches que han normalizado la experiencia eléctrica. Posiblemente su ligereza, 1.085 kg, su reducido tamaño, su rápida salida desde cero y su maniobrabilidad, conquistan rápidamente al usuario en su versión eléctrica.

Para quien tenga la oportunidad de probar la versión térmica de un Smart en ciudad, subirse al modelo eléctrico supone olvidar los tirones y tiempos del cambio de marchas, pasando a tener la sensación de estar subido en una ‘nave espacial’.

Con la batería al 100% y 5ºC según el indicador del Smart comenzamos el primer test. Pese a no utilizar la climatización, los asientos cumplieron su función y la radiación solar ayudo a compensar la falta de climatización interior. Durante el recorrido no se pasó frío dentro del coche aunque indudablemente no era la condición ideal, pero con esas temperaturas el viaje fue ‘llevadero’.

Al llegar a nuestro destino, el indicador de la batería indicaba un 70% de carga, tras haber recorrido 31 km en total.

Durante el trayecto realizamos una medición intermedia, cuando culminamos el punto más elevado de la ruta. Tras haber recorrido 20 km la batería había menguado un 21%, con un consumo medio de 19 kWh/100km en ese instante, tras un corto y fuerte ascenso.

Finalmente al cruzar la meta habíamos recorrido 33 km sin calefacción, completando la ruta con un consumo de 16.5 kWh/100km, y una autonomía restante según el cuadro de instrumentos de 88 km.

Resultado con climatización a 22ºC

Un día más tarde nos pusimos en marca de nuevo con el coche cargado al 100%, montándonos en el vehículo sin haber preclimatizado el habitáculo previamente y con 3ºC de temperatura ambiente.

Partimos con el coche en modo de conducción Normal, climatización a 22ºC en modo Auto y asientos y volante calefactables encendidos. Nada más comenzar notamos un motor más vivo como consecuencia de la total disponibilidad de potencia de motor y calefacción, que este modo de conducción otorga. Pese a esto conducimos de forma normal para no alterar los resultados de la prueba.

Llegados a nuestro punto de destino habíamos recorrido 33 km en total a una media de 66 km/h, como consecuencia de un tráfico favorable.

El consumo medio obtenido fue de 19.6 kWh/100km y un 37% menos de batería. En total gastamos un 7% más de batería respecto a la ‘subida’ sin climatización. La autonomía mostrada por el vehículo era 55 km, 33 menos que el día anterior con el modo ECO y sin calefaccíon.

Pero aún hay más datos

Durante el primer día de pruebas, completada la primera prueba encendimos la climatización y quisimos ver cómo se comportaba el coche en una ruta más larga. Finalmente se recorrieron casi 80 km en carreteras secundarias con un coche pensado para la ciudad, que concluimos con un óptimo consumo de 16.6 kWh/100km y 33 km aún de autonomía en la recámara de la batería.

Para un coche que, lamentablemente, tan sólo cuenta con una batería de 17.6 kWh, los 100 km serían posibles en este tipo de rutas incluso con frío y sin renunciar a la climatización. Una distancia suficiente para trayectos de acceso a las grandes ciudades y retorno al extrarradio.

Durante el segundo día, en modo Normal y con la climatización a 22ºC, se completaron 65 km en total, con un consumo total de 17.2 kWh/100km. El Smart ofrecía una autonomía de 40 km tras un recorrido de ida y vuelta, 15 menos que en el meridiano de la prueba, demostrando que el ‘descenso’ tan sólo había consumido 14.8 kWh/100km.

En uso exclusivamente urbano, la unidad probada había recorrido previamente 600 km en ciudad con un consumo acumulado de 14 kWh/100km.

Siempre que nos subimos a un Smart eléctrico, como los empleados por uno de los servicios de coches compartidos de Madrid, pensamos de lo que sería capaz este automóvil con 25 kWh de batería disponibles. Lástima que Mercedes no aprovechara el último lavado de cara de este modelo, para actualizar las prestaciones de uno de los coches urbanos más interesantes del mercado.

A continuación se detallan todos los resultados de la prueba: