Tesla tiene una ventaja respecto al resto a la hora de usar baterías LFP sin cobalto | forococheselectricos

Tesla tiene una ventaja respecto al resto a la hora de usar baterías LFP sin cobalto


El fabricante norteamericano Tesla, ha basado su liderazgo en el sector del coche eléctrico a nivel mundial, gracias a un desarrollo ‘en casa’ de todo un ecosistema que va desde las baterías, pasando por el grupo motriz, el software, hasta llegar incluso a los asientos de sus automóviles (fabricados en una planta propia).

Gracias al ecosistema Tesla, sus automóviles se han caracterizado por su buena autonomía, algo esencial para una empresa que se ha auto-responsabilizado de ser el motor del cambio hacia la nueva movilidad cero emisiones.

Teniendo en cuenta la relación a precio/prestaciones, los coches con la «T» sobre el capó ocupan el grupo de cabeza entre los automóviles cero emisiones, que cuentan con mayor autonomía entre carga y carga.

Eficiencia como arma clave

El mix de autonomía y la disponibilidad de la mayor red de carga rápida del plantea, proporcionan un producto único que tienen como punto clave la eficiencia global del conjunto del automóvil. Este aspecto ha sido el eje impulsor de la filosofía de Tesla a la hora de desarrollar un coche eléctrico.

Precisamente esta carrera por la máxima eficiencia, que ahora también es el corazón del desarrollo de Lucid Motors, aporta a Tesla y Lucid una ventaja competitiva importante respecto al resto de fabricantes tradicionales, especializados en los motores de combustión interna, que ahora corren a recuperar el tiempo perdido, en cuanto a ingeniería y desarrollo de la movilidad eléctrica cero emisiones.

A favor de las baterías LFP

La apuesta por la eficiencia de motores, electrónica y baterías está permitiendo a Tesla dar un giro hacia las baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), sin que esto comprometa en exceso el rendimiento que caracteriza a sus productos.

El último movimiento por parte del fabricante estadounidense, pasa por reconvertir sus división de baterías estacionarias a una química LFP, celdas de batería de las que se ha asegurado un suministro de 45 GWh.

La fuerte demanda de baterías que genera el aumento de la producción de todas sus divisiones: energía, coches eléctricos, camiones eléctricos y pick-ups cero emisiones (Model S, Model X, Model 3, Model Y, Tesla Semi y Cybertruck) también tienen mucho que ver con esta decisión.

Las baterías de baterías de litio-ferrofosfato se han convertido en las elegidas, por la empresa dirigida por Elon Musk, para equipar a los modelos más baratos de Tesla, el Model 3 y el SUV eléctrico Model Y.

En comparación con las baterías NCA o NCM (níquel-cobalto-aluminio y níquel-cobalto-manganeso, respectivamente), las baterías LFP son más económicas gracias a su composición química. En esta el cobalto, y todos sus problemas y costes asociados, brilla por su ausencia.

Las baterías de litio-ferrofosfato además aportan una vida útil más larga, a la vez que proporcionan ciclos de carga más rápidos. Pero no todo es perfecto con la tecnología LFP, puesto que si se analiza la densidad de energía, esta química se sitúa por debajo de los valores de otras baterías de iones de litio, motivo por lo que son menos usadas por muchos otros fabricantes.

La clave es una mayor eficiencia

Según ha afirmado el analista de ARK Invest, Sawyer Merritt: «Tesla tiene una ventaja respecto a la química LFP porque tiene sistemas de propulsión más eficientes que los demás. Esto permite a la empresa comprometer lo aceptable en términos de autonomía, frente a grandes ahorros en los costes«.

Por tanto, la eficiencia conseguida por los motores, electrónica y software de Tesla, le permite adoptar unas baterías más económicas, sin que esto perjudique en exceso ni las prestaciones ni la autonomía que siempre han caracterizado a sus automóviles 100% eléctricos.

Tesla ha demuestra con este movimiento que se minimizan los efectos negativos de las baterías de de fosfato de hierro y litio, gracias a la eficiencia alcanzada en sus coches eléctricos, de forma que una menor densidad no se convierte en pérdida de alcance.

Compártelo:

42 comentarios en «Tesla tiene una ventaja respecto al resto a la hora de usar baterías LFP sin cobalto»

  1. Habría que saber en cuanta autonomíaes menos.
    Lo digo porque si la diferencia no es mucha, las LFP, son mejores en todo.

    Instalando un buen sistema de calefacción para sitios fríos, las LFP, son perfectas.

    Responder
    • El Model 3 Long Range lleva NCA y el Model 3 normal lleva LFP y pesan mas o menos lo mismo. Llevan el mismo peso en baterías aproximadamente.
      WLTP: 614km el NCA y 491km el de LFP
      Reales autopista: Cerca de 400km el NCA y algo menos de 300km el LFP.
      Un 25-30% aproximadamente de diferencia.

      Responder
  2. Yo es que creo que a veces Tesla debería tener cuidado con el círculo porque a veces el exceso de exageraciones por parte de los medios puede desmontarse cuando surge otra noticia muy negativa. como la de ‘auto-responsabilizado’… no lo creo.

    Sobre las baterías LFP… madre mía… parece que CATL, BYD… que usaban dicha baterías no tenían una ventaja… por ejemplo BYD con sus Blade todavía saca mas ventaja a Tesla porque el formato elegido es muy distinto al que montan… ahh espera que FCE siendo la que informa… no ha puesto como son las baterías prismáticas del Model 3, que no tengo nada en contra de ese formato, y de momento no las pasaba al formato cilíndrico.

    https://insideevs.com/news/542064/tesla-model3-lfp-battery-pack/
    https://insideevs.com/features/548836/efficiency-tesla-use-lfp-batteries/

    Por lo que no difiere de los modelos que llevan este formato.. por lo que Tesla, si tiene una ventaja de que controla muy bien los parametros del coche y puede afinar.

    La cuestión es cuando pasará las LFP a cílindricas o usará las formato Blade, incluso creo que el truco está en el siguiente modelo no en las baterías nuevas ni estructurales… pero veamos con el tiempo lo que sucede… y en teoría el precio debería bajar respecto al modelo básico pero que justamente no… sino que le da mas beneficio.

    Responder
    • Lo curioso es que Calero ha hecho exactamente lo mismo en un video con un raro sesgo para ser el, igual, como si no existiera byd, catl(las de sodio)y como si la lfp no llevara litio, ummmmm.

      Responder
  3. Que artículo tan bonito, hermoso, parece escrito por Hello Kitty…
    Me encanta cómo se mezclan cosa sin ton ni son, sin tener idea de nada…
    55kWh de baterías LFP te ofrecen la misma autonomía que 55 kWh de baterías NMC o NCA…

    Porque justamente son siempre 55kWh….

    No hay ninguna ventaja de Tesla con su eficiencia para montar una química o la otra.
    La única ventaja que tiene, y que tienen todos los modelos equivalentes, es el espacio disponible para montar unas celdas que ocupan más espacio.

    Parece mentira que en una pagina especializada cómo esta se cometan tantos errores de bulto.

    A, por cierto, Tesla va a la sombra de BYD, que hace años que ofrece esta químicas en sus coche y en sus baterías estacionarias.
    Investigar un poco y ser un poco crítico no le hace mal a nadie.

    Responder
      • Si y no.
        Es cierto que las LFP, en celda, pesan más que las otras químicas, a igual capacidad.
        El secreto está que en la batería, al NO necesitar sistema de refrigeración, y ser menos propensas a incendios, necesitan menos refuerzos en las carcasas.

        Así que una cosa compensa la otra.
        En batería montada en el coche, las LFP NO son más pesadas.

        Responder
        • Eso es falso. Las LFP llevan sistema de climatización de baterías, ya que funcionan a 40ºC, normalmente hay que calentarlas (y evitar que se recalienten).

          Un model 3 LG y un Model 3 estándar pesan lo mismo y llevan ambos unos 480kg de baterías. Las del LG son de 82kWh y las del Model 3 LFP son de 55kWh apróx. Y ambas pesan igual.

          Responder
    • Hombre.. el LFP no pesa más?.. es decir. Una batería de LFP de la misma capacidad debería pesar más que una de NCM.

      Si ambos coches tienen la misma autonomía, la misma capacidad de batería y diferente peso, el más pesado hace tendrá mayor eficiencia en su consumo de energía, ¿no?

      Responder
      • La celda si, la batería no.
        Le contesté arriba tuyo.

        Se da el caso que las celdas Blade, montadas en el coche, tienen casi la misma densidad que las de Tesla…

        Responder
          • Mark2011 está equivocado. El pack también pesa mas.

            Otra cosa es comparar las celdas Blade mas densas que aún no se están montando con las NCA 811 que llevan montándose desde el 2017.

            Si comparamos baterías que se estén montando hoy en día en el Model 3, hay un 25-30% de diferencia de densidad de pack.

            Responder
    • De acuerdo en todo.

      Además Tesla no fábrica ni las veldas NCMA ni las LFP, que por otro lado lleva utilizando ya en el SR+ desde hace casi un año. Compra tanto unas como otras; unas a Panasonic, que las fabrica en oarte dentro de la «gigafabrica» de Tesla, otras a LG,… Solo tienen una linea propia, que es más que nada de desarrollo y validación en Freemont. Las LFP creo que son de CATL, que tiene sus propios coches y son proveedores entre otros de Stelantis y Mercedes si. O me equivoco.

      En eso no veo que tengan gran ventaja. En software u otras cosas sí, pero en las baterías…

      Responder
    • El artículo es correcto:
      – Las LFP son mas económicas y se pueden producir mas, al no depender del Cobalto ni del Niquel.
      – Las LFP pesan y ocupan mas, por lo que un Model 3 puede cargar hasta 82kWh de NCA o 55kWh de LFP, ambos a mismo peso y volumen. La estructura del coche tiene ese límite.
      – Tesla consigue que sus coches sean muy eficientes por lo que 55kWh (50 netos) de LFP te da para 250-300km por autovía a 120km/h, lo que es suficiente para viajar si dispones de la red de superchargers.
      – Otros fabricantes encuentran que con LFP no consiguen de momento fabricar un coche que sirva para viajar.
      – Las LFP que monta Tesla son células de CATL y, del mismo modo, puede firmar con BYD suministro de LFP-Blade.

      Responder
      • Lo que pones no es correcto.
        La batería del Model 3 con LFP tiene un tercio de espacio libre, simplemente porque han decidido montar solo 55kWh.
        Es cierto que si quisieran llenar la batería, no llegarían a los 82kWh, tal vez 75kWh.
        Y no, la batería de 55kWh de LFP no pesa cómo una de 82 kWh de NMC..
        Y un Model 3 con 55kWh LFP tiene prácticamente la misma autonomía que uno de 55kWh con NMC….
        Los SUC no vienen al caso, no estamos hablando de eso.

        Lo de que otros fabricantes no consigan hacer un coche que sirva para viajar, montando celdas LFP…
        Quitate las venda de los ojos e investiga algo más.
        Busca información sobre los coche de BYD….
        Por cierto, creo que no has entendido algo, si tu consideras que para viajar se necesitan, mínimo 75kWh, da igual la química que montes, basta con que el coche tenga 75kWh… Sean LFP o NMC….

        Responder
      • Mira mejor el enlace que has puesto…
        El Std pesa unos 1650kg y el Performance unos 1950kg.
        ¿Adivinas el por qué?
        Bingo, porque el Performance tiene más batería….
        Y sigue manteniendo su capacidad de carga intacta.

        Responder
        • El std+ con baterías NCA pesa unos 1700 kg ( 1684 kg según Tesla )
          El LR RearWheelDrive con baterías NCA pesa unos 1801 kg según Tesla
          El LR AllWheelDrive con baterías NCA pesa unos 1931 kg según Tesla
          El std+ con baterías LFP pesa unos 125kg mas que el std+

          Mark2011, estás equivocado. Estás cogiendo los datos del std+ con NCA y no los del std+ con LFP.

          Responder
      • lo decía principalmente por las ventajas de las LFP en cuanto a seguridad y materiales. También me valdría con las 4680 pero no sé si llegarán a montarlas en el Model 3 europeo de aquí a que me toque cambiar de coche, que ya va tocando.

        Responder
  4. «Tesla tiene una ventaja respecto a la química LFP porque tiene sistemas de propulsión más eficientes que los demás» discrepo de dicha afirmación.
    Ejemplo en las comparativas de consumo del model 3 tanto el Niro como el Kona eléctricos tienen un consumo menor por kilómetro.Cierto es que el model 3 desarrolla más par motor ,pesa más y es de otro segmento.Esto último hasta que se implanten la variedad de vehículos que hay en combustión será mucho más reducido y se compraran en función de las necesidades.Al grano pues que hay algunas marcas que también han realizado bien su trabajo y pueden implantar la química LFP con el ahorro de costes de un sistema de refrigeración más simple y un precio menor por kWh de batería.Cuando se incremente bastante la producción de V.E. por las marcas generalistas, muchos se quedarán pillados por las químicas NCA y NCM con su continuo aumento de precio.

    Responder
    • Y considerando que la autonomía sólo es importante en autopista, yo mencionaría que también el EQ es mucho más eficiente (en autopista) que cualquier Tesla.

      Responder
  5. Bien Ivan. Está claro el concepto que se explica en el artículo.

    Está claro que unos determinados kWh, por ejemplo 60 kWh dan más autonomía a un coche que tenga un sistema motriz más eficiente, que a otro que lo tenga menos eficiente. Es muy simple: Si uno gasta 20 kWh a los 100 km tendrá 300 km de autonomía, mientras que si otro gasta 10 kWh a los 100 km, tendrá 600 km.

    Por lo que el que el coche con 20 kWh de consumo a los 100 km, no se podrá permitir limitar la capacidad de la batería a 60 kWh, mientras que el que tenga el consumo de 10 kWh si.

    Por tanto Tesla y Lucid, (si opta por ese sistema) tienen una ventaja sustancial con el resto, al poderse permitir instalar baterías con menos densidad energética y más baratas, que los demás, ofreciendo una autonomía suficiente.

    Otros tendrán que aumentar la capacidad de la batería, aumentando peso y precio del conjunto, y tendrán que poder ubicar ese volumen extra, si quieren ofrecer esa autonomía.

    Responder
    • No creo que la ventaja sea el tren motriz, ya que todos los motores eléctricos están cerca del 90% de eficiencia, tanto los de Tesla.como los otros. La ventaja de Tesla en autopista/viajes diría que es por la aerodinámica, ya que el Cx de sus coches está en 0.23-24 frente a 0.27-30 del resto. Además de la superficie frontal, que es más pequeña, al ser una berlina frente a la mayoría de los otros, que son la mayoría SUVs.

      Responder
  6. Demasiado mejora por eficiencia expones en tu ejemplo para que en dos vehículos del mismo segmento, caracteristicas y capacidad de bateria exista una diferencia del 50% en consumos.

    Aparte de eso, habría que tener en cuenta más factores, como que esos vehículos se comparen en una región de clima frío, donde las diferencias químicas de baterías pueda afectar al rendimiento, por ejemplo.

    Responder
    • En absoluto.
      Ni la diferencia es tal, ni creo que sea determinante.
      Sirve para justificar el uso de las LFP frente a las otras en determinadas ocasiones.

      Responder
  7. Tesla está empezando a usar LFP por que habrá un aumento del precio del litio, y habrá carestía de suministro de este, dado que cada vez hay más fábricas de baterías, pero no se está aumentando al mismo ritmo las minas de extracción de este.

    Al igual que con los chips, Tesla se ha adaptado mejor que la competencia, y parece que con las baterías va a pasar lo mismo. Los fabricantes tradicionales no tienen la misma flexivilidad que los nuevos actores, y no están sabiendo adaptarse al mercado cambiante. Todo ello les va a dar muchos quebraderos de cabeza y Tesla seguirá ganando volumen en ventas mientras el resto les va a la zaga

    Responder

Deja un comentario