¿Cómo eran los camiones eléctricos hace 100 años?

2021 concluirá como el año en el que se empezaron a fabricar de nuevo vehículos comerciales en masa en Estados Unidos con propulsión 100% eléctrica. Si no se fabrican más es por falta de componentes o incipiente industrialización, no porque falte demanda. A Rivian Automotive, Ford Motor Company, General Motors o Tesla Motors les va a llevar dos o tres años alimentar la demanda que ya tienen ahora.

Pero si ahondamos un poco en la historia de los vehículos de trabajo en ese país, veremos que hace 100 años también existían con motores eléctricos y baterías. Eran, de hecho, una opción muy rentable respecto a dos competidores, los caballos y los camiones de gasolina. Respecto a estos, podían hacer por lo menos el doble de trabajo útil por la misma suma de dinero, y sin soltar heces o veneno por las calles.

Por ejemplo, la Walker Vehicle Company de Chicago tenía una oferta muy numerosa de camiones eléctricos, como los modelos F, C, D, E, K, L o N. Lo habitual de la época era que el fabricante vendía el chasis, motores y baterías, y el trabajo de carrozado se encomendaba a otras empresas, según los gustos del cliente y sus necesidades. Los distintos modelos de Walker se diferenciaban básicamente por sus dimensiones y la carga que podían transportar -de media tonelada a 5 toneladas- con motores de 3,5 CV en el eje trasero.

Los argumentos de venta de la época no eran demasiado diferentes de los que podríamos ver en la publicidad actual. Por ejemplo, mensajes como «1.000 componentes menos que cualquier chasis de gasolina», «10 a 20 años de vida útil» o «97,5% de eficiencia con cualquier carga». Incluso se llegó a decir que solo están parados por motivos técnicos cuando hay que pintarlos otra vez.

Las empresas que se decantaban por estos camiones lo hacían al hacer cuentas -las calculadoras no eran precisamente de uso frecuente-. La electricidad no era tan barata respecto a la gasolina, pero las características de autonomía (hasta 100 km) y velocidad (hasta 20 km/h) eran suficientes para los trabajos de reparto en áreas urbanas de cualquier tamaño.

Estos camiones llevaron todo tipo de mercancías en las ciudades de la época de forma regular y previsible. Como la infraestructura de recarga se limitaba a las cocheras, unas baterías estaban cargando y otras estaban en los vehículos trabajando. Los consumidores particulares, cuando tenían electricidad en su hogar, la tenían básicamente para iluminar. No había llegado todavía la época de los electrodomésticos en masa.

Eran una buena solución, pero poco a poco fueron desplazados por los camiones de gasolina, que aunque eran menos fiables, más ruidosos y contaminantes, se beneficiaron del fácil acceso al combustible, a su bajo precio, a la llegada del motor de arranque eléctrico, la producción en masa o la facilidad para salir de la ciudad y llegar más lejos. Más adelante aparecieron los camiones Diesel, cuyo inventor, Rudolf Diesel, había inventado el motor que lleva su nombre para trabajos estacionarios.

Los camiones eléctricos se quedaron atrás porque no mejoró la tecnología de las baterías, ni de los sistemas de recarga, ni de control. De hecho, los camiones de Walker tenían cambio de marchas, los engranajes iban escondidos en los cubos de rueda, por eso son opacos. No había electrónica en esa época. Se llegaron a exportar a Europa, pero no en números muy significativos respecto a Estados Unidos.

Los pocos vehículos que sobrevivieron están en museos o colecciones privadas, correctamente mantenidos aún funcionan. Las tornas se han vuelto a invertir, el petróleo resultó no ser infinito ni barato, y se pueden eliminar de la ecuación los gases nocivos y las emisiones de efecto invernadero -de las que poco o nada se sabía hace 100 años-. Poco a poco, empezaremos a ver camiones eléctricos por las calles, hasta que un día dejen de llamarnos la atención. Hace 100 años era fácil verlos en grandes ciudades.