El hidrógeno perderá aún más protagonismo en el transporte pesado por carretera

El transporte por carretera sigue dominado por la industria de los combustibles fósiles. Dicho sector es responsable de, aproximadamente, un cuarto de las emisiones totales de gases de efecto invernadero relacionadas con la obtención de energía. Dentro del sector transporte, el 72% de las emisiones proceden del transporte rodado.

El acuerdo de París, firmado en 2015 por casi 200 países, obligará al sector transporte a ser climáticamente neutro dentro de unas décadas. Para cumplir dicho objetivo, las empresas del sector y los centros tecnológicos de todo el mundo ya trabajan en el desarrollo de alternativas a los combustibles fósiles.

A la hora de desarrollar vehículos cuyas emisiones directas de CO₂ sean nulas, las alternativas se reducen a dos: los vehículos eléctricos a batería (BEV) y los vehículos eléctricos con pila de hidrógeno (FCEV). Los principales defensores de los vehículos FCEV se basan en que los BEV cuentan con poca autonomía y necesitan cierto tiempo para recuperarla.

No obstante, los numerosos avances en el sector están dejando atrás al hidrógeno, incluso en aquellas aplicaciones en las que prometía destacar sobre el empleo de baterías. Hablamos del transporte pesado por carretera.

Dr. Patrick Plötz, del Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación (ISI) en Alemania, afirma: «El hidrógeno jugará un papel fundamental en el transporte marítimo y en los combustibles sintéticos para la aviación. Pero no podemos esperar a que su desarrollo alcance el desarrollo de los BEV. Debemos centrarnos en los vehículos a batería, tanto para pasajeros como para mercancías.»

Escenario actual y retos de la electrificación

Según Plötz, los avances actuales hacen que los FCEV dejen de tener sentido. «Cuando los vehículos a batería tenían una autonomía de 150km y tardaban horas en cargar, existía un enorme mercado para el hidrógeno dentro del transporte de larga distancia.» Sin embargo, potencias de carga superiores a 300 kW, las baterías de 800V o avances como las celdas 4680 de Tesla han cambiado el escenario.

Los principales retos para los camiones eléctricos son el transporte de larga distancia y el transporte de mercancía pesada, que implican un mayor consumo energético. Para solventar estos desafíos, numerosas compañías afirman que para 2030 habrán más de 100.000 camiones de hidrogeno en las carreteras europeas.

Sin embargo, para Plötz, es una idea bastante alejada de la realidad, puesto que la producción masiva de camiones de hidrógeno no empezará hasta finales de la década de 2020. Además, para 2030, la segunda generación de camiones eléctricos a batería ya estará en operación y disponible comercialmente.

Patrick también detalla que, aunque conseguir camiones eléctricos con 400km de autonomía es un reto enorme, la legislación europea obliga a descansar 45 minutos cada 4.5h de conducción. Estas paradas, con la infraestructura y la tecnología adecuada, bastarán para satisfacer las necesidades del sector. No obstante, implicarían recargas con potencias de casi 1MW.

El mercado restante para los camiones a hidrógeno

Sin embargo, los camiones de hidrógeno aún podrían ser de gran utilidad en áreas remotas, áreas en las cuales la red eléctrica sea insuficiente. Pero Plötz se pregunta si dichas áreas son lo suficientemente relevantes como para justificar la inversión y la generación del «combustible». Afirma también que, dependiendo del tamaño de estas áreas, los combustibles sintéticos podrían ser suficientes para alcanzar la ansiada neutralidad climática.

La conclusión de Plötz es la siguiente: «Si los fabricantes de camiones no comienzan pronto la producción en masa y reducen sus costes, tales vehículos nunca tendrán éxito en el transporte por carretera.»