Dado el tamaño del mercado japonés, que es el tercero nacional más grande del mundo -sin contar la Unión Europea-, sus ventas de eléctricos son ridículas. De 4,45 millones de unidades en total, poco más de 20.000 correspondieron a vehículos eléctricos en 2021. Este es uno de los motivos por los cuales los fabricantes japoneses son tan reacios a desarrollar y fabricar estos vehículos (y menos mal que se los piden en mercados internacionales, o no los harían directamente).
Pero no, el típico cliente japonés «pasa» de los coches eléctricos. Como medio de transporte económico ya tienen los kei cars, que son modelos hechos con una legislación a medida -y viceversa- donde los fabricantes domésticos tienen toda la tarta y los demás solo optan a las migas. Pero en 2021 la cosa empezó a cambiar, y eso se ha notado en las importaciones de vehículos eléctricos desde otros países.
Fueron 8.610 las unidades recibidas por barco el año pasado, fundamentalmente de Tesla, Volkswagen, Stellantis… Este volumen de importaciones triplicó al de 2020 y representa mayor cantidad que el resto de la serie histórica acumulada. Este aumento es, como poco, significativo, tal y como podemos ver de forma gráfica con esta pieza de Reuters:
Pocos fabricantes van a tener que hacer enormes cambios en sus estrategias para competir en el mercado japonés, ya que el volumen de unidades es muy bajo lo miremos como lo miremos. La adopción de vehículos eléctricos es tan baja en Japón que hay puntos de recarga que, llegado el final de su vida útil, serán retirados y nadie los va a echar de menos.
Pero pensando en el largo plazo, los volúmenes pueden aumentar. Los consumidores japoneses prefieren de forma evidente la oferta de Toyota, Honda, Subaru, Mazda, Nissan… por ser generadores de empleo y riqueza, además de casar más con sus gustos por la rica oferta de modelos. Sin embargo, dado un cambio de paradigma, si los que quieran conducir eléctricos no los encuentran en la oferta local, mirarán la oferta de producto extranjero.
Aquellos fabricantes que se abran un hueco en un mercado emergente y vayan criando una fama, lo tendrán más fácil en el futuro. En cuanto al segmento concreto de los kei car, aunque tenemos el antecedente del Mitsubishi i MiEV (2009-2021) -basado en un modelo de gasolina, el Mitsubishi i- lo cierto es que ahora casi toda la oferta es de modelos de gasolina, y apenas hay modelos que cumplan la normativa japonesa de coches pequeños fuera del país.
En el país del sol naciente lo más fácil para popularizar los coches eléctricos es introducirse en el segmento de los kei car, pero esto es más fácil decirlo que hacerlo, dado su ajustadísimo precio, muy sensible a los sobrecostes inherentes a la electromovilidad. En cuanto a los turismos tradicionales, los híbridos siguen pujando muy fuerte, y en cuanto a modelos enchufables hay más variedad.
Toyota no ofrecerá a los clientes particulares el bZ4X en régimen de propiedad, pero podrán arrendarlo. Hyundai aprovecha la oportunidad para volver al mercado doméstico nipón -tras 12 años de ausencia- de la mano del IONIQ 5 y el Nexo de hidrógeno para rascar algo de volumen. También se ofrece como alternativa el arrendamiento, así el cliente le pierde el miedo a los valores residuales y a la duración de las baterías de modelos anteriores.
Y es que en la patria del Nissan Leaf y el Mitsubishi i MiEV ambos modelos no han sido grandes profetas de la electromovilidad. Al tener una tecnología más simple la degradación de las baterías a largo plazo ha tirado sus valores residuales, y hay quien no quiere repetir experiencia. Apenas hay oferta de coches eléctricos usados en Japón, y el motivo es ese.
