La naviera Maersk anunció el año pasado el encargo de ocho barcos portacontenedores de alta capacidad (16.000 TEU) capaces de funcionar con metanol verde, con la opción de encargar otros cuatro a los astilleros de Hyundai. Finalmente, van a ser 12 barcos y necesitarán una enorme cantidad de combustible. El metanol verde es una tecnología ya disponible pero hay que hacer un pedido gigantesco, para las baterías queda mucho por recorrer. El primer barco se botará en 2023, no hay tanto tiempo.
Maersk se ha asociado con seis socios estratégicos para la producción masiva de metanol, bien desde residuos aprovechables (biometanol) o mediante el excedente de energía renovable para hacerlo sintético (e-metanol). El encargo es de al menos 730.000 toneladas anuales de metanol a finales de 2025. De esta forma Maersk tendrá sus primeros grandes buques portacontenedores libres de emisiones de carbono netas (*), con el objetivo de que su operación sea neutra del todo en 2050.
A la pregunta evidente de qué harán esos barcos cuando no tengan disponible metanol, la respuesta es simple, motores bifuel. Las máquinas pueden funcionar tanto con metanol como con combustible convencional bajo en azufre, lo cual incrementa el coste de cada barco un 10-15%. Siempre hay emisiones de escape, pero utilizando metanol verde el CO2 emitido no es un problema, la docena de barcos evitará la emisión neta de un millón de toneladas al año.
| Socio estratégico | Tipo de metanol | Capacidad a finales de 2024 | Capacidad a finales de 2025 | Capacidad adicional tras 2025 | Ámbito |
|---|---|---|---|---|---|
| CIMC ENRIC | Biológico | 50.000 tn/año | 200.000 tn/año | China | |
| European Energy | Sintético | 200.000 a 300.000 tn/año | América | ||
| GTB | Biológico | 50.000 tn/año | 300.000 tn/año | China | |
| Orsted | Sintético | 300.000 tn/año | Norteamérica | ||
| Proman | Biológico y sintético | 100.000 tn/año | Norteamérica | ||
| WasteFuel | Biológico | 30.000 tn/año | Sudamérica | ||
| Total | 130.000 tn/año | 600.000 a 700.000 tn/año | 500.000 tn/año |
Por ejemplo, la danesa Orsted construirá en la Costa del golfo de Estados Unidos -entre Texas y Florida- una planta de 675 megavatios para la producción de metanol sintético a partir de hidrógeno verde, alimentada por 1,2 GW de potencia instalada de eólica y fotovoltaica. El carbono necesario para la confección del metanol vendrá de la captura a través de una o varias instalaciones -no del aire directamente-.
La alternativa al metanol sintético es el biometanol. CIMC producirá el metanol con residuos de agricultura, GTB no lo ha planificado, Proman partirá de residuos forestales y vertederos municipales, y Wastefuel también se nutrirá de basura. La fórmula química del metanol, sintético o biológico, es CH3OH. Para los que entiendan de química lo justo, basta utilizar dióxido de carbono (CO2) e hidrógeno (H2), además de energía eléctrica.
A modo de repaso, el metanol se puede almacenar con seguridad a temperatura y presión ambiente en depósitos convencionales, no ebulle hasta 64,7 ºC y se congela a -97,6 ºC. Cada 1.000 litros pesan 792 kg, es menos denso que el agua. Su coste es un poco más alto en la actualidad que el combustible marino al peso (600 dólares/tonelada en 2021), el doble si lo pasamos a megajulios
Dicho de otra manera, el CO2 necesario para producir metanol se captura del ya emitido, así que cuando las máquinas del barco consumen el metanol, el CO2 vuelve a liberarse. Teóricamente es lo mismo, ahora bien, los motores producen muy poca contaminación tóxica, pero algo emitirán aunque sea por el consumo de aceite. Es un término medio entre utilizar gasóleo pesado y combustibles 100% libres de emisiones.
Como podemos ver, la resolución del problema va por fases. Los barcos necesitan metanol, el metanol sintético necesita hidrógeno, y para que el hidrógeno no añada emisiones debe producirse con energía renovable también. Si se usan renovables en todo el proceso, la emisión neta de carbono es cero, descontando la producción del equipamiento, la construcción de las plantas, etc.
La flotilla de 12 portacontenedores reemplazará a naves actualmente en servicio que tienen programado su retiro hasta 2024. Estos megabarcos producen una contaminación brutal si utilizan el denominado bunker fuel. En 2018 Maersk anunció que en 2030 tendría su primer buque de cero emisiones, luego anunció que en 2023 tendrá el primer barco con una capacidad de 2.000 contenedores impulsado con metanol.
Uno de los eslabones débiles de la cadena de descarbonización de Maersk es que las plantas sintéticas no siempre capturarán el CO2 directamente del aire. Faig Abbasov, responsable de transporte marítimo de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (T&E), explicó que para que este plan sea neutro en carbono tiene que usarse 100% de la energía eléctrica de origen renovable y el CO2 capturado del aire, no de otros lugares. Si no, se emite CO2 a la atmósfera, pero muchísimo menos del que emite Maersk hoy día.
