¿Cuánto tendrían que evolucionar las baterías para poder desarrollar barcos portacontenedores de gran tamaño? | forococheselectricos

¿Cuánto tendrían que evolucionar las baterías para poder desarrollar barcos portacontenedores de gran tamaño?


Uno de los principales efectos secundarios de la pandemia, ha sido la mayor concienciación de la gente y gobiernos de la necesidad de reducir las emisiones contaminantes. Uno de los sectores que más está apostando por esto es el del transporte. Pero dentro de este hay apartados cuya electrificación supondrá un reto titánico. Es el caso de los buques portacontenedores. Gigantes que necesitarán una importante evolución de la tecnología de baterías.

La distancia actual hasta lograr un barco capaz de transportar mercancías desde Asia a Europa en las mismas condiciones de espacio y tiempo que los actuales modelos impulsados por motores de combustión se puede medir comparando la propuesta eléctrica más competitiva del momento.

Se trata del proyecto Yara Birkeland. Una iniciativa noruega que hemos conocido en sus primeros pasos en 2018, y que nos propone un porta contenedores con una capacidad de 120 contenedores TEU, a una velocidad de 6 nudos, y en una distancia de 30 millas náuticas. Un barco que además de eléctrico contará con capacidad de moverse de forma autónomo, y que montará un sistema de baterías de entre 7 y 9 MWh.

En el otro lado de la balanza encontramos a los grandes buques portacontenedores, como el Clase triple E de Maersk, capaz de transportar hasta 18.000 contenedores TEU, a una velocidad de crucero de 16 nudos, capaz de hacer el recorrido de Hong Kong a Hamburgo en 31 días.

Esto quiere decir que los buques diésel modernos de hoy en día transportan 150 veces más contenedores a distancias 400 veces más largas y a velocidades de tres a cuatro veces más rápidas de lo que puede hacerlo el modelo eléctrico más puntero. Una señal de lo mucho que tendrán que evolucionar todavía las baterías para convertirse en una alternativa en este tipo de recorridos.

La pregunta es cuánto. La respuesta nos la ha dado hace unos meses la publicación Spectrum.ieee, que se lanzó a realizar una estimación de hasta donde tendrán que llegar las capacidades y las densidades energéticas de las baterías para electrificar un modelo de triple A en un recorrido de 31 días desde Hong Kong a Europa.

Según los datos disponibles, un modelo actual necesita quemar unas 4.650 toneladas métricas de combustible para completar esta distancia. Cada tonelada contiene 42 gigajulios. Una cifra que se puede traducir a una densidad energética de unos 11.700 Wh/kg, y que podemos comparar con los entre 250 y 300 Wh/kg de las baterías de litio más competitivas en la actualidad. Una diferencia de casi 40 veces que se multiplica casi por dos si quisiésemos apostar por las más económicas y duraderas celdas de litio-ferrofosfato (LiFePO4).

La demanda total de combustible para este viaje es de unos 195 terajulios, o 54 GWh. Los motores diesel grandes tienen una eficiencia de aproximadamente un 50%, por lo que su demanda de energía propulsora útil es de aproximadamente 27 GWh. Para satisfacer esa demanda, los motores eléctricos, con una eficiencia estimada de un 90%, necesitarían aproximadamente 30 GWh de electricidad.

Si cargásemos un barco con las mejores baterías de litio de la actualidad, supondría lastrar el conjunto con las 100.000 toneladas métricas que serían necesarias para completar el recorrido desde Asia a Europa sin escalas. Algo que supone el 40% de la capacidad total de carga del buque. Algo que hace imposible no ya desde el punto de vista técnico el reto, sino desde el punto de vista operativo a la hora de recargar semejante batería, y sobre todo desde el punto de vista económico al reducir de forma radical la capacidad del buque.

Incluso con una próxima evolución de las baterías hasta los 500 Wh/kg, un modelo con capacidad para 18.000 contenedores necesitaría casi 60.000 toneladas métricas de baterías para un viaje intercontinental a una velocidad relativamente lenta.

La conclusión es obvia. Para tener un barco eléctrico cuyas baterías y motores no pesen más que el combustible (alrededor de 5,000 toneladas métricas) y el motor diesel (alrededor de 2,000 toneladas métricas) en los grandes buques portacontenedores de hoy, necesitaríamos baterías con una densidad de energía 10 veces más elevada que las mejores celdas actuales, o una densidad energética de entre 2.500 y 3.000 Wh/kg.

Si echamos un vistazo a los actuales proyectos de desarrollo, podemos ver por ejemplo que Solid Power propone comenzar la producción de sus baterías de electrolito sólido en 2025. Unas celdas que indican lograrán triplicar las actuales densidades energéticas para la fecha de lanzamiento, y que para 2030 se espera alcance los 1.000 Wh/kg.

Como vemos, incluso con las baterías más avanzadas, necesitaremos un par de décadas de evolución para lograr ofrecer una alternativa eléctrica a los desplazamientos más exigentes. Y eso sin contar con otros aspectos como el coste del sistema, y como recargar semejantes capacidades en tiempos mínimamente razonables.

Algo que para muchos debería hacer reflexionar en el sentido del concepto en si de enviar gigantescos barcos de un lado al otro del mundo, con un coste ambiental enorme, y que como vemos por desgracia de momento no cuenta con una alternativa viable a corto o medio plazo.

Un aspecto a pesar del cual los gobiernos no deberían dejar de presionar para mejorar la eficiencia energética, e introducir los sistemas sin emisiones, como sistema principal o como un complemento, en los viajes de menor distancia. De esa forma se lograría que estos vayan paulatinamente ganando espacio según aumente la inversión y su desarrollo.

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84 comentarios en «¿Cuánto tendrían que evolucionar las baterías para poder desarrollar barcos portacontenedores de gran tamaño?»

  1. Los transportes marítimos deberán utilizar la fuerza del viento como apoyo a los sistemas de propulsión. Ya existen proyectos que están investigando y aplicando esto.

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    • Pues en cierto modo sí. La realidad es que los barcos de largo recorrido NO son la prioridad a convertir en 100% eléctricos, solo hay que mejorarlos. ¿Por qué? Pues porque:

      Primero, porque de momento no es factible hacerlo rentable a corto plazo.

      Segundo, porque a nivel de Cambio climático, son el medio de transporte más eficiente y menos contaminante:
      – De Hong Kong a Hamburgo un TEU por 250 kg de gasóil. Llevar un TEU en un camión una distancia equivalente, 10.000km, serían 4.000 litros de gasóleo. Es decir, cuando un barco genera (entre directo e indirecto) CO2 por valor de 1Tm, llevar esa misma carga es misma distancia por camión implicaría 16 Tm.
      – Los barcos son responsables de un 3% de la generación mundial de CO2. No son la prioridad a nivel de cambio climático.

      Tercero porque los problemas de los barcos son de nivel medioambiental, de envenenamiento. Expulsan NOx y SOx.
      – El SOx es causado porque a algunos barcos se les echa Fuel-Oil con 3,5% de azufre. Prohibir combustibles con azufre soluciona el problema. La OMI ha pactado (a nivel mundial) reducir del 3,5% al 0,5% el azufre máximo en el Fuel-Oil servido a barcos. Sigue siendo una basura impresentable, y hay que presionar para que sea el 0,0% o que no se use Fuel-Oil, ya que genera llúvia ácida. No es el problema principal del mundo ni mucho menos.
      – El NOx es causado por los motores (especialmente los diésel) igual que el los automóviles. Tiene una vida útil de unos días, y envenena a los habitantes de la zona, además de generar lluvia ácida y otros efectos nocivos. El problema urgente está en los puertos y estrechos porque en medio del mar tiene muy poca incidencia el NOx, al desintegrarse en días. Pero ¿Cómo reducirlo? Se puede reducir enormemente electrificando los barcos de corto alcance, poniendo normativas anti-emisiones más duras a los barcos y haciendo que sean PHEVs (la hibridización es una tecnología usada en el mar antes que en los coches, es algo a promover).

      Resumen: no urge desarrollar barcos con 30 días de autonomía eléctrica. No es prioritario ni es factible con la tecnología actual. Ahora que centrarse en electrificar camiones, coches, motos, etc.

      Que rollo me ha quedado.

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  2. Interesante.
    Un apunte, en el artículo se está analizando el cambio, sin modificar el peso de combustible/motor.
    Si simplemente duplicamos el peso de las baterias, en vez de ser 7.000 tn, y lo llevamos a 14.000 o 15.000 tn con las baterías del 2025 ya sería viable un barco de estas características.
    Siempre está el tema de la carga.
    Hay que tener en cuenta que cada minuto en puerto, sale muy que pero muy caro.
    Habría que saber cuanto tiempo de media están para cargar y descargar, que sería el tiempo disponible para recargar las baterías.

    Pero antes de todo esto, ys sería viable, si quisieran, en los barcos nuevos, hacerlos hibridos.

    Motor de tracción eléctricos y generadores o a gas o con diesel/gasolina automotriz (no con la mierda que usan ahora)
    Y una batería que les permita entrar y salir de puerto en eléctrico.

    Una vez a ciarta distancia del puerto, usan los generadores para producir la electricidad para mover los motores.

    Hasta si auieren, pueden usar una pila de combustible, así se ahorran de estar usando una desaladora (que también consume de lo lindo)

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    • El artículo está hablando de la relación peso combustible-peso de carga transportada.

      “ Para tener un barco eléctrico cuyas baterías y motores no pesen más que el combustible (alrededor de 5,000 toneladas métricas) y el motor diesel (alrededor de 2,000 toneladas métricas) en los grandes buques portacontenedores de hoy, necesitaríamos baterías con una densidad de energía 10 veces más elevada que las mejores celdas actuales, o una densidad energética de entre 2.500 y 3.000 Wh/kg.”

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    • Por cierto, para acelerar la transición tendrían que ponerse de acuerdo varios gobiernos y cobrar un impuesto por contaminación de los barcas por cercanía y uso de los puertos.

      Pero deberían hacerlo todos los puertos de la región…
      De nada sirve que el impuesto lo cobre Barcelona y no Valencia….
      Deberían ser todos los puertos Europeos, Holandeses incluidos.
      Y apretar las tuercas a los puertos de paises cercanos que no forman parte de la Unión Europea.

      Igual que con los coches.
      Las industrias solo entienden a basa de normativas.
      ¿Aumentará el coste del transporte?
      ¿Se repercutira el aumento del gasto en los clientes?
      No hay problema, que lo hagan, mucha gente dejará de comprar chorradas de China de golpe, incluido yo….
      Así se promueve la industria local.

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      • El problema de los impuestos es que al final el coste se traslada al consumidor, y las empresas siguen contaminando. O pones en marcha políticas mucho más duras, o estás retrasando el cambio durante décadas. Mira los coches, que a base de pagar multas siguen vendiendo coches contaminantes. Pero si les dices como China que pueden perder su licencia para vender, entonces la cosa cambia.

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        • No sé yo, hoy día ya hay una amplia oferta de modelos 100% EV…
          Igual que en China….
          Y lo que hace China es una normativa….
          Y que trasladen el aumento a los consumidores, pues compras cosas de industrias locales.
          ¿Hace falta comer piña de Costa Rica en Navidad?
          ¿En serio?
          Si no es época de piña en Europa, pues no se come.
          Come la fruta que se produzca en Europa o has una tarta.

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          • Pues tienes el ejemplo de la piña de Costa Rica con los coches. Al final el 95% de la gente solo mira el precio. Si lo que llega de fuera es un 50% más económico, aunque le subas un 10% de precio por el impuesto a las emisiones seguirá siendo un 40% más barato.

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            • Vale, pero será solo un 40% más barato y esos impuestos, que vamos a suponer que serán «verdes», se usaran para promover las renovables, los EV, los paneles, la industria local…

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  3. Lo he dicho muchas veces. Es imposible sustituir la petroldependencia del sistema socioeconómico sólo con baterías. El reto al que nos enfrentamos es muchísimo mayor al que creen algunos (que parece que viven en el mundo de la piruleta).

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      • A mí no me sorprende….
        Ya saldrá la semana que viene un artículo analizando las bondades del Hidrógeno en transporte marítimo, sin enlazar a este, no vaya a ser que se haga un análisis crítico y sosegado de la situación real….

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      • Puede que sea más viable, aunque habría que ver el peso de los propios depósitos para contenerlo y las cantidades que necesitaría.

        Es cierto que el tiempo de recarga sería menor, por lo menos a día de hoy. Pero no nos olvidemos que el H2 por ahora supone emitir CO2 y de las complicaciones logísticas y pérdidas de energía que conlleva su logística.

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        • Perdón.. me ha salido redundante.. Quería decir las complicaciones de su generación a través de energía limpia y su transporte.

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    • sólo afrontando lo imposible se vuelve posible.también eran imposible muchas cosas pero quedarse quieto ahí no es una opcion

      ión. baterias ,hidrógeno,viento ect pero movrse y no quedarse en lo imposible

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  4. A corto y medio plazo parece que hay 2 posibles alternativas, el hidrógeno y los biocombustibles. La idea de una bateria de dimensiones colosales no parece razonable por todos los motivos mencionados en el artículo.
    Quízás el primer paso seria que dejasen de usar los combustibles actuales por sus niveles tan elevados de azufre.

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  5. Cuanto deberían pagar estos barcos contenedores en un futuro cercano por producir CO2,NOx en impuestos por los 4650tm de combustible por viaje?.

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  6. Se estima que en el 2020 se habrán consumido 101.6 millones de barriles de petroleo «al día». El petróleo no es infinito. Este artículo está bien porque compara uno y otro modelo, pero hay que tener en cuenta que el modelo de petróleo ha de acabar por contaminante, porque causa cambio climático y porque simplemente se acabará. ¿ Quién vive en el mundo de la piruleta ?.

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    • Hay que concentrarse en la evolución tecnológica de las baterías y si el higrógeno verde es factible o no más cualquier otra alternativa limpia.

      Queda mucho más petróleo del que imaginamos con unos 50 años del petróleo convencional (cada año se descubren nuevas reservas por lo que en realidad son muchos más de esos 50 años lo que queda) + el petróleo no convencional que es rentable con la tecnología actual en los 60-80$ que es un precio perfectamente asumible por las economías del primer mundo fácilmente nos vamos a más de 100 años de petróleo (convencional + no convencional).

      Si no hacemos nada nos vamos a muy entrado el siglo XXII para cuando realmente empiece a haber escasez de combustibles fósiles.

      El mundo no soportará otros 100 años de emisiones de combustibles fósiles tenemos que buscar alternativas explorando múltiples tecnologías limpias lo más rápido posible.

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  7. Excepcional artículo. Gracias.

    Para buques de corta distancia (ferrys) siempre he pensado que el vector aire comprimido podría ser ideal.

    ¿Alguien aquí con conocimientos para calcular el volumen necesario para acumular 1 MWh con aire comprimido?

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      • El factor repostaje es sencillo… o tienes el compresor y depósito de aire comprimido en el muelle y tiras una manguera de presión, o lo tienes en el propio buque y enchufas un cable. Los Ferrys se llevan atracados durante la carga de mercancias/pasajeros muchos minutos en cada trayecto.

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  8. Placas solares cubriendo el barco y replegables para la carga y descarga, reduciria mucho la necesidad de capacidad y de carga de las baterias, y por lo tanto tambien el peso a remolcar, estamos hablando de muchos m2 de placas solares, ademas se puede mejorar todavia mucho mas la eficiencia de estas

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    • En este tipo de barcos no es factible lo que dices, no siempre tienen lo contenedores a la misma altura, una estructura como esa podría generar efecto vela y detener al barco, el mantenimiento sería complicado…
      En un portacontenedores no lo veo.
      En cambio, en un petrolero, gasista, cerealero, en esos si sería más factible.

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    • Están trabajando en pinturas fotovoltáicas y que la propia estructura pueda ser la batería cómo ha hecho volvo en un vehículo experi,ental.Espero que se muevan y rápido pues nos va la vida en ello

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  9. Esta bien la electrificación del transporte, pero vemos las limitaciones, es verdad que se están sacando proyectos de aprovechar la fuerza del viento…

    Pero en este caso, el tema del repostaje es importante como se ha indicado, por ello creo que el tema del hidrógeno será la que pueda suplir a la carga del combustible en menos tiempo, claro ¿Reduciría el peso de las baterías por unas baterías de hidrógeno?

    Claro tampoco todo hidrógeno, puede encontrarse un término híbrido que la carga de combustible y unas baterías, porque el barco claramente va a estar un tiempo fijo para la carga y descarga, incluso en otros barcos pues no hará falta el transporte.

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    • Baterías de Hidrógeno?. Tanques de Hidrógeno líquido a presión como un combustible más.Pero para producir este hidrógeno hace falta mucha electricidad.Porque derrochar energía eléctrica en un combustible H y no utilizarla directamente en motores eléctricos, plasma.La única forma eficiente del hidrógeno es en H2O en los embalses.

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  10. Por favor NO os dejéis esclavizar con el H . . . .es mucho mejor un carburante mas limpio(como bien dice Mark) en función de extensor y lo demás velas, cometas, paneles solares y aerogeneradores.
    Salu2

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    • Que los aerogeneradores en los barcos, quítatelos de la cabeza, van en contra de la leyes de la termodinámica…
      Y para usarlos en el puerto, pues que los monte el puerto y te enchufas….
      Hay un velero de última generación, a velas, que es lo máximo en eficiencia.
      Es el único que monta velas «Solares» (Los paneles están integrados en las propias velas) y para producir más energía(Porque no es suficiente con los paneles solares) usa la hélice como generador. A costa de perder una par de nudos de velocidad…..
      Pero es un barco de recreo, no un transporte de mercancías.
      Y la hélice es el último recurso que usan, porque es el que más los frena.

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      • Mark . . .no van en contra porque captan el viento de cualquier dirección y cargan las baterías de noche.
        Salu2

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        • Pero te frenan, sea de noche o de día. Y nunca podrán producir más energía de la que gastas por arrastrarlos…
          La energía eólica se usa veleros, porque te impulsa una vela y, sobre todo, en puerto.
          Pero hablamos de generador minúsculo, que generan energía para cargar una batería de 12 V…
          No, los aerogeneradores en un barco en movimiento son, simplemente, una tontería.

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            • Y las leyes de la termodinámica nos enseñan que el barco se frenará MÁS que la energía que producirán los aerogeneradores…
              Por eso se estudian cargueros a vela y con paneles solares y no con molinos…..

              Responder
            • Ese buque usa «velas».
              Aprovecha el efecto «coanda».
              Y sí, es totalmente viable, pero son velas no aerogeneradores.
              El concepto lo estudio Jaques Cousteau….
              Y los aerogeneradores son la carga que transporta….

              Tu estás hablando de montar un aerogenerador en el barco para que produzca electricidad para cargar una batería que se usa para mover un motor que impulsa el barco.

              Este varco tiene unos cilindros que directamente impulsan el barco, igual que una vela en un Clipper.

              Y no, los ingenieros no son estúpidos, por eso NO le momtaron aerogeneradores y SI le montaron velas.

              Responder
            • Gracias por la respuesta XD . . . .
              Velas generan fuerza a través del viento . . . .aerogeneradores es la palabra mas larga

              Responder
    • Esclavizar……. ¿No estamos esclavizados igualmente por ese carburante más limpio? Yo más bien pienso que la sociedad que no consiga tener un dominio del H2 estará esclavizada por las que sí lo tengan. En lo individual, baterías más placas solares. Pero qué hacemos en los próximos años para la calefacción en zonas frías?, transporte pesado? transporte aéreo? fertilizantes? Hay que pensar en la transición para todas estas aplicaciones, no hay tiempo a esperar que las baterías puedan desarrollarse lo suficiente para ser aplicables al 100% de usos, aunque ojalá que fuera así.

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  11. Buen artículo Brais….aunque falta lo obvio..lo que los haters del hidrógeno están esperando….que es cuanto ocupa el hidrógeno comprimido..y el sistemade pilla de hidrógeno y cuanto pesa ese sistema…para disponer de esos 30 GW necesarios ( que teniendo en cuenta la eficiencia del h2 supongo queserán más…quizas 40 o 45)
    Siguen experto puede ofrecer ese dato? Así podríamos comprobar la viabilidad de un barco contenedor de pila de hidrógeno…o si no lo es..
    Los soñadores podéis seguir poniendo velas…placas fotovoltaicas o remeros a los buques contenedores….o plantearse que los barcos cruzando el mundo son una mala idea (y entonces volvemos al mundo anterior al comercio..que podría ser muy interesante y divertido…)

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  12. De todo lo dicho arriba obtengo la conclusión de que hay que usar un sistema eco-combinado sin H.
    Quizás disminuir tamaño del barco y usar mas los medios que utilizan ruedas.
    No querer hacer lo mismo que ahora pero » en eléctrico solo» .
    Pero, planificar un nuevo sistema ya !!! recurriendo a todas las mentes del planeta.
    Y los que tienen que exigir e impulsar el monumental cambio son LOS POBRES.
    Tener en cuenta que cuando la tierra se vuelva inviable para la vida , nosotros los ricos ,
    tendremos soluciones (viajes a nuevos planetas, satélites artificiales, etc) .
    Son los pobres los que se quedarán aquí sufri-viviendo y muriendo . ☡ . . .

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  13. Será mejor optimizar los carburantes y contrarestar la huella de carbono con coches eléctricos asequibles, usando el litio en VEs en vez de barcos y aviones.
    Salu2

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  14. Lo de siempre.. todo el mundo intentando rizar el rizo y buscar tres pues al gato….

    Cualquier cosa menos plantearse la sustitución del sistema socioeconómico a otros que supongan una reducción de las necesidades energéticas. Somos como borricos con las anteorejas puestas. Llevamos dentro la semilla de nuestra autodestrucción.

    Responder
  15. Pueden usar un Mix de tecnologías y no centrarse en una sola:

    – Velas para aprovechar el viento.

    – Placas fotovoltaicas en las partes del barco donde sea posible para aprovechar el Sol.

    – Dejar de utilizar Fuel Oil y pasar a alternativas de combustión mas limpias como Hidrógeno, Gas, Gasoil de automoción, Biocombustibles, etc.

    – Baterías de respaldo para hacer los buques Híbridos, sobre todo en Puerto para hacer sus entradas y salidas en modo eléctrico.

    – Cuando estén en Puerto «Siempre» con motor parado y funcionando en modo eléctrico con tomas de corriente en TODOS los Puertos.

    De esta forma no eliminamos, pero si reduciríamos mucho la polución y derroche de energías no renovables.

    Responder
  16. Lo normal…
    Paras a repostar y cargas 54 GWh.
    En ionity serían 20 millones.
    En casa serían 2 millones
    En fuel a 500 €/ton … 2 millones.

    4.650.000 x 11’5 : 31 : 24
    Chupa 72.000 kWh a la hora. 6260 litros.

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  17. Sin perjuicio de ninguna otra tecnología (bienvenidas todas siempre que se demuestren sostenibles), creo que famoso H tiene muchas papeletas tb en este sector, por su buena densidad energética (el triple que el fuel y al menos 50 veces más que las baterías de ión Li actuales) y facilidad de acumulación y recarga.
    Salu2

    Responder
  18. Vaya artículo malo, torticero u parcial, hacemos los cálculos que nos da la gana, y sacamos las conclusiones que nos apetece y así no.

    En primer lugar no tiene que ver nada la energía del fuel con las baterías, dado que tampoco tiene nada que ver la eficiencia de un motor eléctrico con uno térmico.

    No les gustan tanto los híbridos por aquí, por qué no se habla de los barcos que ya hay que usan un motor térmico como generador eléctrico.

    Tampoco se menciona que un portacontenedores tendría tan fácil instalar baterías en contenedores y cuando llega a puerto intercambiarlas en un momento y seguir la travesía.

    Luego no mencionamos que en un futuro la propia estructura del barco podría ser la batería o que para mover un barco eléctrico se puede autorecargar con la fuerza del viento.

    Los negacionistas decían que los coches no podían ser eléctricos y se equivocaron, que los camiones idem y erraron, os aseguro que para mediados de siglo ya habrá barcos y aviones eléctricos y los negacionistas se tendrán que volver a comer sus palabras.

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    • Perdona Benjamín, yo no sé que artículo has leído tu, pero el que yo he leído SI toma en cuenta la eficiencia de los motores y las diferencias de energía.
      No es un artículo torticero.
      ¿Se podrían haber analizadomun poco más ciertas cosas?
      Es probable, pero no es un Paper.
      Y la conclusión a la que llega no es descabellada.
      Y lo que tú propones, de cambiar contenedores llenos de baterías para hacer la carga, te lo compro.
      Pregunta ¿Cuantos contenedores necesitas?
      Y lo de las baterías que formen parte del casco…
      Ya llegará, mientras tanto, en un buque de este tipo, hay un montón de hueco libre para poner baterías que sean desmontables para su intercambio….
      Pero hay que hacer dos numeros en papel antes.

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  19. Prohibiciones , regulaciones , impuestos y cual ha sido el resultado? convertir a España en un país de futbol y camareros. Sin posibilidad de que ningún proyecto industrial se lleve a cabo sin que los «salvadores del planeta» pongan el grito en el cielo, bien ya lo habeis conseguido, ahora toca sacar de las carreteras a la clase trabajadora y meterlas en un autobús ,eso si eléctrico. Sois la nueva aristocracia, que viaja en primera clase mirando por encima del hombro y frunciendo la nariz de asco, cuando pasan un tdi de cuarta mano como si fuera un apestado salido de un cuento de Charles Dickens. La nueva era victoriana del ecologismo, tan doctrinal y dogmática como aquella se cierne como una sombra sobre nuestras miserables vidas, en un país en permanente crisis económica.

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    • La conciencia medioambiental es un avance, no un retroceso. Es bueno que se obligue a la industria a no contaminar. Y al transporte, que ha contaminado durante décadas. No tiene nada que ver con el supuesto retraso de la economía española. Al contrario, las economias más avanzadas son las que tienen una población más exigente en hacer bien las cosas, incluida la gestión medioambiental, que también incluye la reducción de las emisiones de CO2.

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      • Pero a que industria vas a obligar a no contaminar? si en españa es inexistente! toda se desmanteló a golpe de los decretos ley que tanto os gustan y a cambio se chutó la economía con deuda privada en un primer momento y pública tras el estallido de la primera y en esas estamos , zombificados en un continuo patadón adelante mientras las inversiones productivas ven a españa como una apestada por las mil y una regulaciones y estaría bien si fuésemos ricos pero da la casualidad que no , que no os enterais , que el coche más vendido este año a particulares es un sandero! Somos el enfermo crónico de europa, al que no se le puede retirar la respiración asistida del abal a la déuda del BCE. Pero esto es una batalla perdida, decenas de miles de ingenieros formados en españa trabajan por todo el mundo, huyendo de este erial industrial, donde un recién graduado, después de haber dedicado los mejores años a estudiar duramente gana menos que la limpiadora de su cárnica

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  20. En mi humilde opinión en este artículo están comparando la peor opción, la actual, el fuel-oil, con la mejor o una de las mejores, desde el punto de vista ecológico. Y evidentemente hay un salto de tecnologías, de complicaciones, muy pero muy grande. Pero creoque existen ya hoy un número importante de opciones intermedias, temporales, que nos vaya alejando de la actual tecnología tan contaminante, y nos vaya acercando paulatinamente a un transporte marítimo mucho mas ecológico.
    Para empezar ya se podría prohibir motores a fuel-oil y obligar a gas-oil, gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo (GLP). Con solo sincerar el costo real del fuel-oil, es decir no solo el de extracción y de transporte sino la polución que genera su combustión, ya tendrían las armadoras de barcos portacontenedores razones económicas de sobra para cambiar motorizaciones. Pero a mi me sabe a poco y plantearía una especie de etiqueta verde como se hace con los coches y que ciertas zonas marítimas así como ciertos puertos estén restringidos para los buques mas antiguos y mas contaminantes. Entonces ahí ya podrían entrar a considerarse opciones híbridas (combustión interna+eléctrica, como la de los submarinos diesel-eléctricos), con soporte de baterías, o híbridas con ayuda del viento (varias veces mencionadas aquí y en otros artículos), o directamente pasar a propulsión por celdas de combustible (con tanques de hidrógeno).
    Otro aspecto a considerar es, ya que hablamos de un cambio de paradigma, es la velocidad de crucero de los buques así como su tamaño. Quizás debamos sacrificar un poco de velocidad y tamaño en pos de lograr una menor polución y en definitiva un transporte marítimo mas sostenible.

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    • Lo de las tecnologías intermedias, estoy de acuerdo contigo.
      Ya hay cierto tipo de soluciones que se podrían aplicar.
      Evidentemente no es lo mismo un portacontenedores, como el del caso del artículo, en el cual es realmente difícil integrar sistemas de apoyo a vela, por el tipo de estructura.
      Otros barcas, como los petroleros, transporte de cereales, de coches, de gas y ese tipo de barco, que suelen tener una cubierta superior, si se les puede agregar algún sistema de vala rigida.

      Por supuesto lo de cambiar combustibles, el problema es estandarizar el combustible y, en lo posible, poder adaptar los motores.
      A este tipo de barco no se le puede cambiar el motor….
      El barco está construido alrededor de él…..
      Así que aunque hoy mismo se prohiba el fuel y todos los barcos nuevos pasen a ser eléctricos, hay que ver como lidiar con los que ya están en el agua.

      Y con respecto a la velocidad, te aseguro que ya van a la velocidad óptima para tener un menor consumo de combustible.
      Si aumentar la velocidad en tierra es un aumento de la resistencia al cubo (por el aire) en el agua ni te cuento….
      Si van a 16 nudos es porque es lo mejor..
      Ni 17, ni 15 nudos, 16…..(o lo que sea para cada barco).

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  21. España es pionera en el desarrollo de submarinos de celda de hidrógeno como combustible. De hecho tienen los más actuales una pila de hidrógeno capaz de proveer de propulsión al submarino durante toda su vida útil. La tecnología existe. Es implantarla si se quiere combatir el cambio climático o optamos por irnos al mismísimo carajo.
    La navegación a vela por otro lado lleva en la historia de la humanidad más de 3500 años y fue en la época de los clippers que hacían la ruta del té cuando enfrentaron al más eficiente barco de vela con el primero dotado de una caldera de vapor… el clipper perdió la carrera por muy poco pero se optó por la quema de combustible fósil y así nos fue…

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  22. Los datos y cantidades del articulo, estan muy bien y me imagino que seran correctos.

    Pero, hace unos dias ha botado la naviera noruega, Vard Brattvag, el Yara Birkeland.
    Un barco electrico , que acaba de empezar y ya recorre 39 millas nauticas.
    Vuelvo a repetir lo mismo. Cuando se quiere todo es posible, y por lo que veo los noruegos si quieren.

    Un pais con mucho petroleo y sin embargo apuesta por tener una pequeña flota de aviones electricos de poco alcance, en funcionamiento en 2040.
    Construyen y demuestran que un barco puede ser movido por electricidad.
    Porcentualmente, son el pais que mas coches electricos compra del mundo.
    Si hubiera muchos paises que pensasen como Noruega. Seguro que ya habria barcos mas grandes movidos con sistemas electricos.

    En el futuro, se salvaran los problemas tecnológicos y tendremos barcos eléctricos de todas las clases.

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    • 39 millas….
      No sirve ji para ir de Mallorca a Menorca…
      Y luego está atracado no sé cuánto descargando y cargando las baterías, para volver a hacer 39 millas….
      Un ferry está en puerto, a veces, no mas de una hora, una hora y media, y vuelve a hacer los 300 km…..
      Si, es un primer paso, pero tampoco es el primer barco eléctrico funcionando.
      Hace rato que también hay ferrys de corto recorrido.
      Aquí hablamos del problema de hacer 5.000 km del tirón…..

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  23. Tal vez, también se debería estudiar si es viable económicamente flotas de buques mas pequeños para transportar solo unos pocos contenedores, eléctricos, pero con los sistemas de hidroalas o jet foils, y con navegación autónoma, sin tripulación, sus hidroalas reducen la resistencia al avance, pero dimensionadas para navegar mas lentamente de lo que son capaces, y alcanzar un equilibrio entre velocidad y gasto de energía, también los barcos mas pequeños y autónomos son mas fáciles de fabricar y fáciles de amortizar que las moles actuales.

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    • Sí, además estos barcos más pequeños y autónomos, contribuirían al desarrollo del cuerno de África a su paso por el mar rojo camino al canal de suez, además al ser mas bajos los piratas Somalíes podrían abordarlos más facilmente sin riesgo de accidentes o las tan temidas torceduras de tobillo.

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  24. Lo que no es sostenible el modelo actual en el que los productos que consumimos recorren medio mundo.
    No puede ser que en Europa se consuman naranjas de Sudáfrica o que nuestra ropa venga de Bangladesh.
    Tenemos que volver a la potenciar la producción local, productos más caros si, pero de mayor calidad y mayor durabilidad.
    Y dentro de las regiones terrestres del planeta potenciar el transporte ferroviario electrificado.
    Yo no veo otra solución. Sino en unas décadas esto se va a ir todo a la mierda, sin olvidar que mientras tanto mucha gente esta sufriendo este sistema tan loco e inhumano que impera ahora mismo. Pero claro, como están a miles de kilómetros y no les vemos, nos da igual.

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    • Entonces por esa regla de tres, nos cargamos el 20% de nuestra economía, porqué claro como van a venir a España 84 millones de personas como en 2019! que hagan turismo de proximidad en sus países y no vengan aquí a contaminar! Ya ni de camarero vamos a poder currar, si desmantelamos la industria porqué contaminaba, el turismo porqué era insostenible y tampoco podremos ir al pueblo a criar unas gallinas porqué es maltrato animal? de que se supone que vamos a vivir ?

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      • Pues ese modelo de turismo de masas también se deberá reducir y potenciar los que puedan llegar en trenes electrificados o coches eléctricos. El avión es uno de los mayores responsables del cambio climático.
        De todos modos esto es muy sencillo, o el ser humano cambia el modelo o no hay futuro para el ser humano, así de simple.

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  25. Gracias Fernando . . . .por explicar, lo que es el CAMBIO DE PARADIGMA.
    Si respetamos todo lo que dices, podemos tener el lujo de quemar UN POCO de carburante LIMPIO en algunos barcos y aviones, ahorrando toneladas de litio.
    Salu2

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      • ¿por tren? y si vienes una semana a España, 3 días de ida, 3 de vuelta y 1 en la playa, un plan perfecto! no se como se me había ocurrido antes, por cierto eso del » no future» ya lo cantaban los sex pistols hace 45 años y mira aquí estamos salvo que gracias a tu poder de clarividencia sepas algo que los demás mortales no lleguemos a ver.

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        • Yo no sé nada que no se sepa ya por la ciencia a no ser que seas un negacionista. EL cambio climático es un hecho y depende de nosotros amortiguarlo, pararlo es ya imposible.

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        • 3 días? El TGV-AVE, te trae en el mismo día desde Paris a Barcelona, Tarragona, Zaragoza y Madrid. Hoy en día puedes venir desde Londres en TGV-AVE en prácticamente un día.
          Eso es lo que hay que potenciar en toda Europa, las conexiones de Alta Velocidad. El transporte de mercancias electrificado, etc.
          No se tú, pero, mi experiencia en los vuelos, es que entre pitos y flautas echas el día.

          Por otra parte, yo me he recorrido Europa en coche por turismo y muchísimos europeos lo hacen. Electrificar ese turismo lo tenemos en la mano.

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  26. El poder de clarividencia predijo que vendrán millones de refugiados por falta de agua, corriente, educación, comida, medicación etc. . . . .eso si los niños saben manejar las armas que les hemos vendido para «defender su sociedad del bienestar»
    Salu2

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  27. La solucion primera es poner fabricas en cada continente y no desprenderse de ellas como ha hecho Europa… y EEUU… durante décadas, teniendo que traer todo de China que es ultracontaminante , genera deuda y paro en occidente (y decrecimiento, la gente ni forma familias…).

    La otra es usar GNC de manera licuada , te quitas gran parte de las emisiones mundiales de NOx-Azufre-CO2 (contaminan como cientos de miles de coches).
    Esta tecnologia ya existe y lentamente la van incorporando en cruceros-mercantes-portacontenedores, etc

    Baterias-velas-paneles solares? hibridaciones para reducir consumo como tercera medida.

    (ya he bajado demanda naval de petroleo, contaminacion y similares un 70% con todo lo descrito).
    Y sin fastidiar a la gente! o a nuestras industrias!

    eS INVIABLE un gran barco con baterias, inviable.

    Luego para mercancia via terrestre hay que apostar por el uso de trenes de mercancias, (en España fue el error total, trenes para mercancias si, trenes PIJOS-AVE NO, se hizo al reves… y lo pagaremos por lustros, en als de mercantes metias trenes de 200kmh-220 en recta a coste de billete sensato y los aves o construcciones las haces donde puedan pagarnoslo o los exportas ).

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