Transportar hidrógeno a presión en barco es mala idea, y el primer accidente así lo confirma

Aunque todavía hay una investigación en marcha y habrá que esperar a su finalización para sacar conclusiones, el incidente en el primer barco destinado a transportar hidrógeno ha puesto el foco sobre un sistema que los expertos avisan que no tiene futuro.

Hace unos días podíamos ver como Australia y Japón celebraban el anuncio del primer envío de un buque cargado de hidrógeno líquido. Una alternativa que en su momento tanto desde la Agencia Internacional de Energías Renovables, como desde el grupo de expertos alemán Agora Energiewende y el analista de energía Wood Mackenzie, indicaban que usar un buque cargado de hidrógeno líquido no tiene ningún sentido desde el punto de vista de la física ni de la economía.

Ahora a estos argumentos hay que añadir el de la seguridad. Y es que antes de realizar su primer envío desde Australia a Japón, el buque ha sufrido un incendio.

La Oficina de Seguridad del Transporte de Australia (ATSB), la agencia federal responsable de investigar los accidentes aéreos, marítimos y ferroviarios, ha iniciado una investigación sobre lo que ha calificado como un «incidente grave».

Los primeros datos publicados indican que la investigación se centrará en un mal funcionamiento del equipo de control de presión del hidrógeno del barco gasero Suiso Frontier después de realizar la primera carga de hidrógeno licuado en el puerto australiano de Western Port, Hastings.

Este incidente podrá servir para aprender sobre los métodos de almacenamiento a gran escala del hidrógeno a alta presión, pero también ha servido de aviso de los riesgos que esta tecnología implica tanto dentro de los barcos, como también en los puertos donde se carga y descarga el vector.

Así lo ha hecho saber un grupo ambientalista de la región, Save Westernport, que ha descrito la instalación del puerto como «una de las instalaciones de mayor peligro de la zona» y señaló que está «dentro del alcance de las áreas residenciales de la ciudad de Hastings».

Un incidente en el barco que además está siendo criticado por la poca transparencia de empresas y administración pública, que han ocultado el incidente hasta ahora, dos meses después de producirse y después de completar su primer viaje entre Australia y Japón.

Este incidente ha también servido para alimentar el debate de la forma más adecuada y segura de enviar hidrógeno a grandes distancias, con informes donde se muestra que sería más económico enviar hidrógeno en forma de amoníaco que líquido.

Las razones para los expertos de esta opción se radican en tres aspecto básicos. Para las exportaciones a larga distancia es preferible el amoníaco por  su densidad energética; su tecnología de síntesis ampliamente probada, y por las cadenas de suministro existentes.

Los defensores del hidrógeno líquido indican que su densidad energética es insuperable frente al resto de alternativas de los combustibles fósiles. Pero desde la consultora Mackenzie, «esta superioridad es irrelevante ya que el hidrógeno líquido debe ser transportado en grandes tanques de metal, por lo que realmente importa es su densidad de energía por volumen«.

A presión atmosférica normal, el hidrógeno contiene solo 3kWh de energía por metro cúbico, por lo que debe comprimirse o licuarse para aumentar su densidad de energía, a 1.411 kWh/m³ (a una presión de 700 bares) o 2350kWh/m³ cuando se enfría en líquido a una temperatura templada de menos 253 °C.

Por su parte la densidad volumétrica del amoníaco es un 59% más alta: 3.730 kWh/m³ cuando se almacena en su forma líquida estándar a menos 33,3 °C.

Por lo tanto, si usamos barcos del mismo tamaño y capacidad, sobre el papel se necesitarían más de 3 envíos de hidrógeno líquido (LH² ) para transportar la misma cantidad de energía que 2 envíos de amoníaco.

También a tener en cuenta un factor poco conocido pero clave. Se trata de la tasa de evaporación del hidrógeno líquido frente al amoníaco. Según los estudios publicados en la revista Energy Reports, el transporte de 160.000 m³ de hidrógeno líquido desde Qatar a Japón daría como resultado una tasa de evaporación anual del 13,77 %. Esto significa que el 13,77% del peso de su carga se perdería en el transcurso de un año (24 viajes). Por el contrario, una embarcación del mismo tamaño que transporte 160.000 m³ de amoníaco líquido en la misma ruta perdería solo el 0,325 % del peso de su carga por evaporación.

A esto se añade el menor coste de producción del amoníaco. Según el portal Recharge, una carga de 160.000 m³ (un tamaño estándar de buque de GNL) de hidrógeno líquido costaría alrededor de 200 dólares por MWh. Cifra que podemos comparar en un envío de similares características de amoníaco líquido, que costaría menos de 88 dólares el MWh.