¿Realmente merece la pena la apuesta por los sistemas de 800V para los coches eléctricos?

En los últimos años estamos siendo testigos como algunas marcas optan por una arquitectura eléctrica de sus nuevos coches eléctricos de 800V. Algo que sobre el papel les permitirá por ejemplo, acceder a potencias de carga mucho más elevadas. Pero la mayor parte de las estaciones en funcionamiento trabajan a 400V. Entonces la pregunta es ¿Por qué apostar por los 800V?

Cuando el Porsche Taycan llegó al mercado, una de las características más destacadas por el fabricante alemán ha sido la adopción de un sistema de 800V. Algo que según el fabricante, le permitirá acceder a puntos de recarga de 350 kW.

Pero la realidad es que en la actualidad esto es más publicidad que realidad, ya que por un lado para sacar el máximo partido a su sistema, el Taycan necesita un punto de carga que trabaje a 800V o más. Algo que es muy raro, con excepciones como la red IONITY. Pero incluso en esta, las potencias pico a las que alcanza el Porsche eléctrico no pasan de 270 kW.

Esto se puede extender a otros modelos con esta arquitectura, como los nuevos Hyundai IONIQ 5 y KIA EV6, que también pueden acceder a potencias de 350 kW. Pero como en el caso del Taycan, su potencia pico en estas estaciones no pasa de 240 kW.

Según los expertos, los sistemas de 800V serán clave en el futuro para lograr que los tiempos de carga en una estación sean lo más parecidos a repostar un coche con motor de combustión. Una solución de futuro que necesitará no sólo que los coches tengan la tecnología, sino que las redes de carga pública también la adopten. El problema es que eso salvo algunas excepciones, no está pasando.

En España podemos contar con los dedos de una mano las estaciones ultrarrápidas más allá de 300 kW. Quitando la red de IONITY, formada por 15 estaciones, solo podemos encontrar algunos puntos de Iberdrola de 400 kW y de Repsol de 320 kW. Pero entre las dos redes no llegan a cinco estaciones ultrarrápidas en funcionamiento.

Eso si, el potencial de los 800V son evidentes. Según un informe reciente de Porsche, se necesitan unos 80 minutos para recargar unos 400 km de autonomía en una estación típica de 50 kW y 400 voltios. Ese tiempo se reduce a 40 minutos a 100 kW. Si contamos con un sistema de refrigeración del cable, aumentando el coste, peso y complejidad del sistema, ese tiempo puede reducirse a 30 minutos a 100 kW.

En cambio con un sistema de 800V podremos acceder a una potencia mayor sin impacto en el coste o complejidad de la estación, lo que permitirá que el mismo vehículo en un punto de 350 kW logre recuperar su autonomía a apenas 15 minutos.

Otro factor a tener en cuenta es el coste de la propia recarga. Y es que acceder a mayores potencias tiene también su precio. Por ejemplo, en la red de Repsol cargar en un punto de 50 kW nos costará 0.39 euros el kWh, mientras que en sus estaciones de 200 kW sube hasta los 0.45 euros el kWh y con una recarga mínima de 8 euros. Con Iberdrola pasamos de los 0.51 euros el kWh en carga ultrarrápida a 350 kW, a los 0.39 euros el kWh en carga rápida. Un 31% más. Algo que cada cliente tendrá que valorar si merece o no la pena el tiempo extra respecto al precio. No hablemos ya de los 0.79 euros el kWh de IONITY sin plan de suscripción.

Por lo tanto, son evidentes las ventajas de los sistemas de 800V. Pero esta superioridad se topa con la realidad de un mercado donde los puntos de 400V son aplastante mayoría no sólo en los ya funcionando, sino incluso en los que se están poniendo en marcha. Algo que lleva la ventaja de esta arquitectura a un plano temporal de medio o largo plazo.