¿Baterías de gran capacidad para coches eléctricos o intercambio? ¿Cuál es la mejor solución?

El despliegue de los coches eléctricos en Europa se está basando en un pilar fundamental: baterías de gran capacidad. Esto se está complementando con una creciente capacidad de recargar con mucha potencia, más de 50 kW (ultrarrápida), en los principales corredores de transporte y ubicaciones de importancia estratégica. De momento, es la opción ganadora.

Sin embargo, los asiáticos están apostando por otro modelo que ya se había probado anteriormente, pero no fue exitoso, el intercambio de baterías. Actualmente hay varias iniciativas de este tipo: NIO tiene la suya, CATL ha puesto en marcha EVOGO con FAW y otros fabricantes que quieran apuntarse, y en motos Honda sentó las bases de un sistema que han adoptado otros fabricantes, Gachaco, y tanto Gogoro como KYMCO tienen su propia solución.

De todas las mencionadas, la única que tiene huella en Europa es el sistema de intercambio de baterías de NIO, que ya tiene una estación de intercambio cerca de Oslo, en Noruega. Es la primera de unas 20 que se van a instalar en el país nórdico, y al cabo de unos años debería haber cerca de un millar desplegadas por Europa en colaboración con Shell.

El sistema de NIO es ante todo cómodo para el usuario, solo hay que dirigirse a una estación de intercambio, aparcar en un lugar designado, y mantenerse dentro del coche mientras este maniobra solito hasta el interior, se realiza el intercambio, y una lucecita verde nos deja marchar. El proceso no llega a los 5 minutos y está totalmente robotizado, sin empleados ni horarios.

Cada estación de intercambio de NIO puede realizar 240 intercambios diarios, y dispone de un estocaje de baterías suficiente para que ningún cliente tenga que esperar. Además, hay otra ventaja, y es que el cliente deja de pagar las baterías de un plumazo, pasando a alquilarlas. En función de sus necesidades, puede alquilar más o menos módulos, ya que cuantos menos módulos, menos coste, y se puede cambiar por ejemplo en vacaciones.

Mediante este sistema no hace falta ni siquiera enchufar el vehículo, cosa que se sigue pudiendo hacer, pero es interesante para aquellos que no tienen posibilidad de recargar en su plaza de garaje o lugar de residencia. Sigue siendo posible acudir a la recarga ultrarrápida, así que un sistema no excluye al otro, se trata de un interesante complemento. Como colofón, el cliente pierde el miedo a la degradación de las baterías y se puede beneficiar de la última tecnología disponible.

Con todas estas dudas despejadas solo queda una, y es si va a ser un modelo de negocio viable que se mantenga en el tiempo, o si el fabricante va a cumplir con lo prometido a sus clientes. Siempre existe la posibilidad de que NIO algún día entre en pérdidas y este sistema acabe siendo inviable, o que salga algún competidor, o que la tecnología de los demás convierta su sistema en obsoleto.

Mientras tanto, la opción mayoritaria sigue siendo apostar por recargas cada vez más rápidas y baterías que proporcionen autonomías de 300 a 500 kilómetros en condiciones habituales, eliminando las diferencias que hay con los modelos de combustión y facilitando el despliegue del coche eléctrico. En cuanto a los vehículos de pila de combustible de hidrógeno, aún tienen mucho camino por delante, aunque las ventajas son comparables a las del intercambio de baterías.

Mucho hemos teorizado acerca de un sistema universal en la industria que haga que intercambiar baterías sea tan fácil como echar gasolina en un surtidor. La iniciativa en este sentido viene de empresas que no son automovilísticas, como Ample o EVOGO. A los fabricantes de motos les está costando menos esfuerzo ponerse de acuerdo, pero a los de turismos, furgonetas, camiones y autobuses… se les hace bola.

En España tenemos la ventaja de que no somos un mercado prioritario para NIO y que no vamos a ser de los primeros en recibir sus productos. Según nos vayamos acercando a 2025 ya sabremos cómo de viable es el sistema de NIO. Desde luego, si no pierden dinero con el servicio de intercambio, se sentará un precedente de éxito. Si no, pues podría acabar como Better Place de Renault, en fiasco.

Dicho de otra manera, para cuando NIO venga a España y se implante, ya sabremos si realmente el sistema de intercambio supone una ventaja real en términos de coste, comodidad y fiabilidad, y si realmente es posible ir de una punta a otra de Europa con pausas de solo 5 minutos. Desde luego el planteamiento es interesante y nos podemos fijar en Noruega para «predecir el futuro», ya que es un área geográfica mucho más concentrada que China.

NIO de momento no va a fabricar coches a precios populares, así que el impacto de la tecnología no implicará necesariamente ventajas para modelos pequeños que puedan apañarse con baterías de capacidad modesta. Lo que sí puede pasar es que salgan más iniciativas, viendo que la de NIO funciona, especialmente del tipo EVOGO o Ample, que son retrocompatibles una vez se han diseñado los contenedores universales para cada modelo.