Erre que erre. Toyota mantiene su apuesta por los coches eléctricos como una solución más para la neutralidad en CO2, no la única solución

En algunas zonas del mundo, los legisladores están persuadiendo a los consumidores a decantarse por unas soluciones técnicas concretas, en vez de dejarlo a su libre albedrío en función de lo que los fabricantes ofrezcan. Es el caso de China, la Unión Europea, California… hay objetivos obligatorios para los fabricantes para vender coches eléctricos.

Frente a esa idea, tenemos al principal fabricante de automóviles, Toyota, que prefiere dar a la clientela varias opciones de carta en vez de menú del día. Su estrategia de neutralidad en carbono contempla híbridos, eléctricos y pila de combustible de hidrógeno, mientras que la mayoría aboga simplemente por los eléctricos de emisiones cero.

Llevar la contraria implica que Toyota se ve sometida a más presión. Después de haber dado su brazo a torcer hace unos años, y poner «el turbo» al desarrollo de coches eléctricos e híbridos enchufables, a finales de año presentaron un abanico de prototipos Toyota y Lexus para casi todos los segmentos. Solo el Toyota bZ4X se ha hecho realidad (y de aquella manera, por ser suave), así como el Lexus RZ 450e -además del UX 300e como modelo de transición-.

Toyota recibe muchas críticas por no acelerar la transición energética

Hechos contra ideología

¿Cómo pretende contrarrestar Toyota a la presión? Intentando hacer ver a los reguladores y responsables de tomar las decisiones que apostarlo todo a los eléctricos no solo es problemático, es que va en contra de los números. Ante los representantes de los concesionarios de EEUU, reunidos en Las Vegas, Akio Toyoda dijo que un objetivo del 50% de vehículos de cero emisiones para 2030 sería muy difícil de cumplir.

Recordemos que de momento Toyota prevé que en 2030 tengan una gama de 30 modelos 100% eléctricos, para lo cual van a invertir 8.000 millones de yenes (unos 56.715 millones de euros hoy día). En términos de volumen, será algo más de un tercio de sus ventas actuales, 3,5 millones de unidades al terminar la década. En EEUU tendrán una gran fábrica de baterías en el Estado de Carolina del Norte y se ha asociado con Redwood Materials.

«Esa es nuestra estrategia, y nos afirmamos en ella», comentó a periodistas al día siguiente de hablar con los concesionarios. Aportarán datos como estos: los 20 millones de coches híbridos que se han vendido desde 1997 han evitado -por reducción de consumo de gasolina- la emisión de 160 millones de toneladas de CO₂, lo mismo que evitarían 5,5 millones de coches eléctricos. Eso se puede leer al revés, los eléctricos pueden descarbonizar más del triple a igualdad de volumen. Y si ese volumen costase el mismo esfuerzo…

Otros hechos que pueden plantearse por parte de Toyota irán relacionados por las dificultades que habrá en escalar la producción de baterías a nivel mundial para equipar tanto coche. Por cada eléctrico que pueda recorrer 500 kilómetros con una carga, Toyota puede poner baterías a ocho híbridos enchufables. Bajo su lógica, descarbonizarán más ocho coches bajos en emisiones que uno solo sin emisiones -siempre dicienco emisiones locales de escape-.

Toyota introduce un detalle que hay que leer entre líneas, y es que si los objetivos no se pueden cumplir por las buenas, entonces la solución va por recortar producción de los vehículos que las leyes sacan del mercado, lo cual puede, efectivamente, enlentecer la descabonización si eso implica que los vehículos que se van a reemplazar siguen produciendo emisiones.

Ya hemos visto a lo largo de los dos últimos años lo que implica una escasez de coches, demanda por encima de oferta: precios más altos, listas de espera, valores residuales absurdamente altos, coches usados que se venden a precio de nuevo… en otras palabras, un «sálvese quien pueda» donde solo las rentas más altas acceden a los coches eléctricos fácilmente, y las rentas más bajas quedan condenadas a seguir usando vehículos más «sucios» mientras esperan y esperan.

Más adelante, Toyota solo va a vender vehículos de cero emisiones: de baterías o de hídrógeno (tanto en pilas de combustible como en motores adaptados de combustión), pero para Toyota eso queda más cerca de 2050 que de 2030. A corto y medio plazo, descartar la tecnología híbrida no solo sería un error, hasta podría ser contraproducente.

Por otra parte, Toyota tendrá en cuenta cuál es el acceso real al que tendrían tantos millones de unidades a puntos de recarga. En el mundo hay más de 1.000 millones de personas sin acceso a un suministro estable de electricidad -ahora mismo-, y queda lejos que la descarbonización alcance el mundo subdesarrollado. En cuanto al «primer mundo», no hay adopciones masivas en los parques móviles de eléctricos todavía, según aumenten las cuotas del parque empezarían a verse las costuras del sistema.

Incluso en Noruega no hay todavía suficientes enchufables, y ya se habla de empezar a quitarles beneficios y facilidades

En parte, el razonamiento de Toyota no solo es razonable, es indiscutible. El ritmo al que avance la técnica, la capacidad de suministro de componentes, vayan creciendo las redes e infraestructuras y vaya cambiando la percepción del consumidor será clave para determinar qué soluciones son viables ahora y cuáles van a necesitar más tiempo. La bola de cristal no la tiene nadie.

Lanzo al aire esta pregunta: ¿preferimos una transición más lenta, pero que abarque a más gente, o una más rápida donde queden excluidos los que no puedan permitírsela?