22 coches eléctricos se enfrentan a la misma prueba de autonomía y este es el resultado

Durante años, la autonomía ha sido uno de los principales argumentos a la hora de comparar coches eléctricos. Cuantos más kilómetros anuncia un modelo, mejor parece sobre el papel. Sin embargo, cuando se sale de la ficha técnica y se enfrentan al mundo real, aparecen diferencias que pueden cambiar bastante la experiencia al volante.

Eso es precisamente lo que ha querido comprobar la Canadian Automobile Association (CAA) con su prueba de 2026. Un total de 22 coches eléctricos recorrieron el mismo trayecto de 230 kilómetros entre Blue Mountain y Vaughan, en Ontario, combinando carreteras urbanas, vías rurales y autopistas. Y lo hicieron sin una sola parada para recargar, incluido el modelo que partía con la autonomía oficial más baja.

Pero lo más interesante de la prueba no estuvo únicamente en comprobar que todos podían completar el recorrido. La CAA también midió el consumo de cada modelo y, una vez terminada la ruta, sometió a todos a una sesión de carga de 15 minutos. Los resultados dejan claro que la eficiencia y la capacidad real de carga pueden ser tan importantes como la autonomía máxima anunciada.

Del Toyota bZ al Lucid Gravity: diferencias enormes en consumo

Los 22 coches eléctricos presentaron diferencias muy importantes en consumo. El Toyota bZ (bZ4X en Europa) fue el modelo más eficiente de toda la prueba, con 11,43 kWh/100 km, seguido muy de cerca por el Tesla Model Y, con 11,81 kWh/100 km, y el Tesla Model 3, con 11,85 kWh/100 km.

También quedaron en una posición destacada el KIA EV4, con 11,89 kWh/100 km, y el Nissan Leaf, que registró 12,48 kWh/100 km. En el otro extremo apareció el Lucid Gravity, con nada menos que 28,91 kWh/100 km. El GMC Hummer EV SUV alcanzó 23,55 kWh/100 km, el Tesla Cybertruck 23,41 kWh/100 km y el Rivian R1T 19,96 kWh/100 km. El Cadillac Lyriq se quedó en 19,10 kWh/100 km.

La diferencia entre ambos extremos es considerable. El Lucid Gravity necesitó más de dos veces y media la energía del Toyota bZ para recorrer la misma distancia, una diferencia que no se queda únicamente en una cifra de consumo. Cuanto más eficiente es un coche eléctrico, menos energía necesita para completar un determinado recorrido y, por tanto, menos electricidad tendrá que recuperar posteriormente.

La segunda parte de la prueba resulta todavía más interesante para quien utiliza un coche eléctrico para viajar. Tras completar los 230 kilómetros, los 22 modelos pasaron por una sesión de carga rápida de 15 minutos en condiciones estandarizadas. De media, recuperaron 110 kilómetros de autonomía mostrada, aunque la diferencia entre unos y otros volvió a ser enorme.

El Lucid Gravity, precisamente el modelo que más electricidad había consumido durante el recorrido, fue también el que más kilómetros recuperó durante esos 15 minutos: 178 kilómetros de autonomía mostrada. El Hyundai IONIQ 5 añadió 136 kilómetros, el Mercedes CLA con tecnología EQ llegó a 135 kilómetros, el Cadillac Lyriq alcanzó 131 kilómetros y el Nissan Leaf recuperó 126 kilómetros.

En el extremo contrario apareció el Lucid Air. A pesar de contar con una batería de gran capacidad, durante esos 15 minutos solo recuperó 58 kilómetros de autonomía mostrada. El Chevrolet Equinox EV añadió 71 kilómetros, el Chevrolet Silverado EV 80 kilómetros, el GMC Hummer EV SUV 90 kilómetros y el Tesla Model Y 97 kilómetros. Esto demuestra que disponer de una elevada potencia máxima de carga no cuenta toda la historia.

La cantidad de kilómetros que un coche eléctrico puede recuperar durante una parada depende de numerosos factores. La temperatura de la batería, el nivel de carga al comenzar, el propio sistema de carga del vehículo y el cargador utilizado pueden modificar considerablemente el resultado. Por eso, la potencia máxima anunciada por el fabricante no permite saber por sí sola cuánto tiempo necesitaremos estar conectados durante un viaje.

Hay además una comparación especialmente interesante con la prueba de invierno realizada por la CAA en febrero de 2025. Los coches eléctricos analizados en septiembre de 2026 consumieron de media alrededor de un 40% menos de energía que los modelos evaluados durante aquella prueba invernal. La propia organización advierte de que no se trata de una comparación directa, ya que las condiciones y los vehículos participantes no fueron los mismos, pero el resultado sirve para poner de manifiesto el efecto de la temperatura sobre el consumo.

La diferencia también apareció al analizar la carga rápida. Durante los 15 minutos de recarga, los modelos de la prueba de septiembre recuperaron de media aproximadamente un 15% más de autonomía mostrada que los vehículos de la prueba de invierno de 2025. De nuevo, la CAA recuerda que las condiciones de ambos ensayos fueron diferentes, por lo que el dato sirve como referencia y no como una comparación científica entre modelos concretos.

Todo esto cambia ligeramente la forma de valorar un coche eléctrico. Una autonomía homologada muy elevada puede resultar atractiva, pero un consumo reducido permite aprovechar mejor cada kWh almacenado en la batería. Y cuando llega el momento de viajar, la capacidad de recuperar muchos kilómetros durante una parada corta puede tener tanta importancia como el tamaño de la batería.

De hecho, los propios resultados de la CAA muestran situaciones aparentemente contradictorias. El Lucid Gravity fue el coche que más kilómetros recuperó en 15 minutos, pero también fue con diferencia el que más energía necesitó para desplazarse. El Tesla Model 3, por ejemplo, consumió solo 11,85 kWh/100 km y recuperó 123 kilómetros durante la misma sesión. Son dos aproximaciones completamente diferentes a la hora de afrontar un viaje largo.

La prueba también sirve para recordar que los kilómetros de autonomía no cuentan por sí solos cómo será utilizar un coche eléctrico. Dos modelos con una cifra similar sobre el papel pueden tener consumos muy diferentes y comportarse de manera distinta cuando llegan a un cargador rápido.

La CAA realizó el recorrido utilizando los mismos ajustes y siguiendo una metodología común para los 22 vehículos, con el objetivo de que los resultados fueran comparables. Todos completaron los 230 kilómetros sin necesidad de recargar y, de media, utilizaron aproximadamente el 40% de la capacidad de su batería durante el trayecto.

Además, el estudio introduce otro elemento que a menudo queda en segundo plano: el coste de utilizar un coche eléctrico. La CAA calculó también el coste de recuperar 100 kilómetros de autonomía durante la sesión de carga pública. En ese apartado, el Tesla Model 3 registró el coste más bajo entre los participantes, seguido por el Tesla Model Y, el Nissan Leaf, el KIA EV4 y el Hyundai IONIQ 5. En el otro extremo se situaron modelos de gran tamaño como el GMC Hummer EV SUV y el Chevrolet Silverado EV.

Eso sí, la propia CAA señala que esta medición representa un escenario de carga rápida pública de coste elevado y no pretende reflejar el coste habitual de recargar un coche eléctrico en casa o en el trabajo. Según los datos de la organización, la carga rápida pública representa únicamente una parte de las recargas que realizan los usuarios.

En definitiva, la prueba deja una conclusión bastante sencilla. La autonomía sigue siendo importante, especialmente cuando se realizan viajes largos, pero consumo y curva de carga pueden tener un impacto mucho mayor en el uso diario de lo que deja entrever una cifra de autonomía en el papel.

Para quien esté comparando coches eléctricos, mirar únicamente cuántos kilómetros anuncia cada modelo puede ser quedarse con una parte demasiado pequeña de la película. El consumo real, la capacidad de recuperar kilómetros durante una parada y el comportamiento de la carga en diferentes condiciones aportan una información mucho más útil para saber cómo se comportará realmente cada coche eléctrico cuando llegue el momento de viajar.