China reconfigura su industria automovilística mientras Europa se prepara para recibir una oleada de nuevos modelos
La competencia en el mercado del automóvil de China se intensifica, los subsidios se reducen y las ventas muestran signos de desaceleración. Las consecuencias pueden tener efecto en Europa a donde se desviará parte de la producción lo que afectará la oferta y la estrategia del sector.
Por casi todos los indicadores, BYD parece imparable. Tras una década intentando hacerse un hueco en la industria automovilística, el fabricante chino ha superado a Tesla y se ha convertido en el mayor productor de coches eléctricos del mundo. Sus ventas crecen rápidamente en Europa y Latinoamérica, y mercados prometedores como Canadá podrían abrirse pronto.
Sin embargo, los inversores parecen más cautelosos ante la escalada de BYD de ser un fabricante de baterías poco conocido a liderar una industria en pleno despegue. Su cotización ha caído aproximadamente un 40% desde su máximo en mayo pasado, convirtiéndose en una de las más golpeadas dentro de la reciente caída general de acciones de coches eléctricos en China, que se aceleró después de que varias empresas reportaran cifras de ventas débiles en enero.
La intensa competencia está presionando los márgenes de beneficio, los subsidios gubernamentales están desapareciendo y los ciclos de producción más rápidos significan que ninguna compañía puede mantener su ventaja por mucho tiempo.
BYD es un ejemplo de cómo los fabricantes chinos de coches eléctricos se están convirtiendo en víctimas de su propio éxito. El mercado interno, impulsado en parte por los subsidios, ha crecido rápido, pero las empresas están “agotando el número de personas para las que realmente tiene sentido comprar uno”, señala John Paul MacDuffie, profesor en la Wharton School de la Universidad de Pennsylvania.
Ahora, BYD y otros fabricantes deben convertir a los compradores ocasionales en clientes recurrentes, construyendo relaciones de marca a largo plazo como hacen los "fabricantes tradicionales".
Los desafíos comenzaron a notarse el mes pasado. Tras crecer un 28% en 2025, las entregas de coches eléctricos de BYD en enero cayeron un 33% respecto al año anterior, mientras que las ventas totales de nuevos coches eléctricos descendieron casi un 20%, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. La compañía atribuyó la caída a la débil demanda interna.
La desaceleración coincide con la reducción de subsidios del gobierno chino. Durante años, Pekín eximió del 10% de impuesto a la compra de coches nuevos. Este año, el impuesto se reimplantó al 50% de la tasa original y se espera que vuelva al 100% después de 2027.
Otro factor es la constante llegada de nueva competencia. En 2025, casi 400 modelos de coches eléctricos estaban a la venta en China, más del doble que en 2019, y más de 100 de ellos fueron lanzados en los últimos dos años, según JATO, firma de investigación del mercado automovilístico. Scott Kennedy, asesor del Center for Strategic and International Studies, señala que la industria ha entrado en un periodo de “guerra”: el número de fabricantes tendrá que reducirse de cientos a solo unos pocos para que el sector sea sostenible a largo plazo.
La feroz competencia ha llevado a una espiral de precios a la baja, una verdadera guerra de precios, donde las empresas reducen costes y añaden características solo para sobrevivir, aunque afecte a sus resultados. Se construyen enormes fábricas y se lanzan un modelo tras otro, confiando en que el volumen compensará la caída de beneficios. Tu Le, analista de transporte y tecnología, asegura que China está construyendo una industria automovilística más parecida a Silicon Valley que a Detroit.
Los ciclos de producción se parecen ahora a los de la electrónica de consumo, con nuevos modelos y cambios de características cada año. Mientras que la camioneta F-series de Ford ha sido el vehículo más vendido en Estados Unidos durante 40 años, en China los primeros puestos han sido ocupados por BYD, Geely o Tesla. Cuando las preferencias cambian tan rápido, las fábricas construidas para momentos de auge no se ajustan con la misma rapidez, dejando exceso de capacidad. Mike Smitka, experto automovilístico, calcula que el 40% de la capacidad de producción en China está sin usar.
Esas fábricas ociosas han contribuido a un exceso de modelos nuevos. Muchas empresas pueden encargar a fábricas existentes la producción de sus coches en lugar de construir plantas propias. Incluso Huawei comercializa numerosos coches eléctricos sin fabricarlos directamente.
Un efecto colateral del enfriamiento del mercado chino es que los fabricantes tendrán que destinar parte de su producción a Europa para mantener sus volúmenes. Esto podría traducirse en una mayor disponibilidad de modelos en nuestro mercado, y también en posibles ajustes de precio o estrategias de venta más agresivas. Los consumidores europeos podrían beneficiarse de una oferta más amplia, aunque la presión sobre los márgenes se mantendrá.
Fuentes | Sycaijing | New York Times
