Honda se hunde con pérdidas masivas mientras Xiaomi aumenta sus ganancias y ventas: así cambia el poder en la industria del automóvil

Cuando no quieres vender algo, no lo vendes. El el caso de los grupos japoneses que se han empeñado en no vender coches eléctricos, aunque los diseñan y los lanzan al mercado. Pero al poco tiempo se abandonan ya que nadie los quiere. Esto, sumado a una transformación del mercado hacia la electrificación, hace que las políticas de marcas como Honda sean el camino más corto hacia la desaparición.

Honda acaba de reconocer algo que hasta hace muy poco parecía impensable para una marca de su tamaño: su estrategia para los coches eléctricos ha sido un fracaso multimillonario. La firma ha confirmado pérdidas cercanas a los 15.700 millones de dólares, unos 13.800 millones de euros, después de abandonar su plataforma exclusiva para eléctricos. Un golpe gigantesco que no solo refleja el mal momento del fabricante, sino también cómo el mercado está cambiando a una velocidad que algunos grupos tradicionales ya no pueden seguir.

La situación es todavía más delicada cuando se ponen estas cifras frente a las de Xiaomi. Mientras Honda habla de recortes, plataformas flexibles y reducción de costes para sobrevivir, el gigante tecnológico chino presume de crecimiento, expansión internacional y unas ventas que ya empiezan a incomodar seriamente a fabricantes históricos. Y lo más llamativo es que Xiaomi apenas acaba de llegar al mercado del automóvil.

Honda apostó por la Serie 0, una nueva generación de coches eléctricos desarrollados sobre una arquitectura específica para este tipo de modelos. La idea parecía lógica hace unos años: crear una base totalmente optimizada para competir contra Tesla y las marcas chinas. El problema es que el mercado ha cambiado. La demanda no ha crecido al ritmo esperado, las ayudas públicas se han debilitado y los costes de producción siguen siendo muy elevados fruto de una economía de escala pobre.

El resultado ha sido demoledor. Honda reconoce que una plataforma dedicada exclusivamente a eléctricos tiene poca capacidad de adaptación cuando el mercado cambia. Si las ventas bajan o las normativas se endurecen, el fabricante se queda atrapado con inversiones enormes y muy poca flexibilidad. Exactamente lo que acaba de ocurrir, y que no sorprende a casi nadie del sector.

Por eso la marca japonesa ha decidido dar un giro radical. A partir de ahora desarrollará una arquitectura compatible tanto con modelos eléctricos como híbridos. Es decir, vuelve a una estrategia más conservadora para reducir riesgos. Una decisión que refleja claramente el miedo de muchos fabricantes tradicionales a quedarse fuera de juego en plena transición.

Xiaomi mete el turbo

El problema para Honda es que este movimiento llega tarde. Muy tarde. Mientras la marca japonesa intenta reorganizarse para no seguir perdiendo dinero, Xiaomi está haciendo justo lo contrario: acelerar.

Los datos del fabricante chino muestran una diferencia de dinámica que empieza a ser preocupante para la industria tradicional. En el primer trimestre de 2026, Xiaomi logró unos ingresos totales de 99.100 millones de yuanes, unos 12.100 millones de euros, con 19.000 millones de yuanes procedentes de su división de automoción, alrededor de 2.320 millones de euros, con un crecimiento del 6.9% interanual. Solo el negocio de los coches ya representa casi el 20% de la facturación total del grupo.

Pero hay un dato todavía más impactante. Xiaomi entregó durante el trimestre 80.856 coches, y ya supera las 655.000 unidades acumuladas desde el inicio de sus entregas. Hablamos de una compañía que hace apenas unos años fabricaba móviles y electrodomésticos, y que ahora vende coches a un ritmo que muchos fabricantes históricos europeos o japoneses tardaron décadas en alcanzar.

La comparación con Honda resulta inevitable. Mientras la japonesa necesita revisar plataformas, reducir costes y replantear toda su estrategia, Xiaomi abre nuevos concesionarios, amplía su presencia internacional y sigue invirtiendo miles de millones en desarrollo tecnológico. Solo en investigación y desarrollo, Xiaomi destinó en el trimestre unos 1.100 millones de euros.

Y aquí aparece otro paralelismo peligroso para Honda. Igual que ocurrió con Nokia frente a Apple o con muchas marcas tradicionales frente a los fabricantes chinos de móviles, la industria del automóvil empieza a dividirse entre empresas tecnológicas capaces de evolucionar rápido y fabricantes clásicos atrapados en estructuras mucho más lentas y costosas.

Xiaomi ya no juega a ser un fabricante nuevo: juega a sustituir a los antiguos

El éxito del Xiaomi SU7 no ha sido casualidad. El modelo logró convertirse rápidamente en uno de los coches más populares de China gracias a una combinación muy difícil de igualar: diseño atractivo, tecnología avanzada, prestaciones elevadas y precios competitivos. Y eso a pesar de ser un coche muy grande, casi cinco metros de largo, que lo colocarían en un segmento de poco volumen tradicionalmente. Pero Xiaomi entendió desde el principio que el coche ya no es solo un medio de transporte. Es un producto tecnológico conectado, actualizable y profundamente integrado en el ecosistema digital del usuario.

Ahí es donde marcas como Honda empiezan a sufrir. Durante décadas, los fabricantes japoneses dominaron gracias a su fiabilidad mecánica y eficiencia industrial. Pero el mercado actual premia otras cosas: software, inteligencia artificial, integración digital y velocidad de desarrollo. Y en esos apartados las tecnológicas chinas parten con una ventaja enorme.

Xiaomi, por ejemplo, ya trabaja con modelos avanzados de inteligencia artificial para mejorar sus sistemas de conducción asistida. Su arquitectura Xiaomi OneVL representa un paso más hacia coches capaces de interpretar el entorno y tomar decisiones con un nivel de procesamiento mucho más avanzado. Algo que para muchas marcas tradicionales sigue siendo una asignatura pendiente.

Mientras tanto, Honda intenta ganar tiempo apoyándose en híbridos. La compañía lanzará desde 2027 una nueva generación de modelos híbridos y prevé introducir hasta 15 nuevos vehículos globales hasta 2029. También promete reducir un 30% los costes de sus sistemas y mejorar más de un 10% la eficiencia. Pero el mensaje que transmite es muy distinto al de Xiaomi.

Honda habla de contener daños. Xiaomi habla de conquistar mercado. La diferencia psicológica es enorme. Uno transmite supervivencia. El otro transmite expansión.

Y hay otro detalle importante: la velocidad. Xiaomi abrió ya 490 puntos de venta en 143 ciudades chinas. Un despliegue brutal para una empresa recién llegada al automóvil. Además, ya ha creado un centro de desarrollo europeo para preparar su expansión internacional. Todo esto mientras Honda sigue reorganizando estructuras y redefiniendo plataformas.

Todo esto con la china trabajando de forma intensa en expandirse fuera de China, de momento su único mercado, y con Europa en el punto de mira donde sus productos pueden causar un fuerte impacto.

La sensación es que Xiaomi está aprovechando exactamente el momento de debilidad de los fabricantes históricos. Igual que BYD ya amenaza a grupos europeos y Tesla cambió completamente las reglas del juego hace una década, Xiaomi podría ocupar el espacio que están dejando marcas incapaces de adaptarse al nuevo ritmo de la industria.

Porque aquí no hablamos únicamente de vender coches. Hablamos de dominar el ecosistema tecnológico que rodeará al automóvil durante los próximos veinte años.

Y en esa guerra, Honda parece haber entendido demasiado tarde que competir solo con experiencia industrial ya no es suficiente.