La guerra de precios sacude los cimientos financieros de la industria del coche eléctrico en China
La guerra de precios en el mercado chino del coche eléctrico está generando una peligrosa tensión financiera. Empresas como BYD arrastran fuertes déficits operativos y las deudas con proveedores no paran de crecer. Solo unas pocas marcas pueden resistir si se cumplen los nuevos plazos de pago legales.
La presión de la guerra de precios que sacude el sector del automóvil en China ha activado todas las alarmas entre fabricantes, proveedores y autoridades. El pasado 9 de julio, el Ministerio de Industria y Tecnología de la Información habilitó una nueva herramienta de vigilancia: una plataforma donde los proveedores pueden denunciar públicamente a las marcas de automóviles que incumplan el plazo legal de pago a 60 días, establecido por el gobierno para proteger a las pequeñas y medianas empresas. Se trata de un intento por frenar prácticas abusivas como el alargamiento artificial de los plazos de pago, el uso de instrumentos financieros alternativos en lugar de efectivo, o la vinculación de pagos a terceros.
Esta iniciativa llega en un momento en el que los balances de los grandes grupos automovilísticos muestran señales preocupantes. A finales de 2024, más de un tercio de las principales marcas chinas presentaban problema de liquidez o que su liquidez es deficiente, es decir, que sus deudas a corto plazo superaban sus activos líquidos. En este escenario destaca BYD, cuyo déficit operativo no es nuevo: ya en 2022 entró en números rojos, y desde entonces su brecha financiera no ha hecho más que ampliarse. A cierre de 2024, su déficit operativo alcanzaba los 14.900 millones de euros, y donde deudas con proveedores superan el 50% del total de sus activos. Mientras, otros actores como Geely, NIO, Seres, BAIC o JAC sumaban entre todos un déficit conjunto de 17.800 millones de euros.
La combinación de precios bajos, márgenes reducidos y necesidad de mantener operaciones a gran escala ha obligado a muchas marcas a convertir los plazos de pago en una herramienta de financiación oculta. Esto puede generar la ilusión de una buena salud financiera, cuando en realidad se está trasladando el problema al eslabón más débil de la cadena: los proveedores. Esta fragilidad estructural amenaza con generar un efecto dominó en toda la cadena de suministro si los compromisos de pago no se cumplen. A pesar de que algunas grandes marcas, como GAC o BAIC, han mejorado sus plazos, la realidad es que solo unas pocas empresas, como BYD, Li Auto, XPeng, Leapmotor y Changan, cuentan con suficiente liquidez neta para asumir los pagos a 60 días sin comprometer su operativa diaria.
Beneficios en caída libre y un ecosistema atrapado en una deflación crónica
El verdadero origen de este desequilibrio está en la intensa guerra de precios que se ha intensificado en los dos últimos años. Según los datos del analista Cui Dongshu, el beneficio medio por coche en China ha pasado de más de 20.000 yuanes por unidad en 2021, a 17.000 en 2023, 15.000 en 2024, y tan solo 13.000 yuanes en el primer trimestre de 2025. El margen de beneficio de todo el sector ronda ya apenas el 4%, un nivel históricamente bajo que pone en duda la viabilidad del actual modelo de competencia.
Este contexto no es exclusivo del sector del automóvil. El índice de precios al productor (PPI) en China acumula 32 meses consecutivos en negativo, el periodo más largo de deflación desde que hay registros. El índice de deflactor del PIB también lleva 8 trimestres consecutivos en negativo, algo inédito desde la reforma y apertura económica. Es una situación que afecta a toda la industria, pero que en el caso del automóvil se agrava por los altísimos costes de producción, el desarrollo tecnológico y la necesidad de inversión constante en electrificación, software y conducción autónoma.
El riesgo es evidente: si las grandes marcas aprovechan su ventaja de escala y dominan la cadena de valor sin garantizar el equilibrio del ecosistema, acabarán minando la viabilidad de proveedores, distribuidores y competidores más pequeños. El temor es que esta “prosperidad sin beneficios” solo sea sostenible a corto plazo. La deseada reestructuración del mercado avanza con lentitud, y muchas empresas sin músculo financiero siguen sobreviviendo gracias a políticas de pago flexibles o al apoyo indirecto de grandes grupos. Pero si el sector no ajusta pronto su modelo, es probable que la limpieza del mercado llegue de golpe… y no de forma ordenada.
