Volkswagen, BMW y Mercedes desaparecerán, y los chinos se quedarán sus fábricas en Europa

Carlos Tavares, ex consejero delegado de Stellantis, ha lanzado una advertencia: las fábricas de coches en Europa seguirán funcionando, pero en el futuro producirán modelos chinos. En su opinión, la batalla por la industria del automóvil ya está perdida para Europa, y ni Volkswagen, ni BMW, ni Mercedes figuran entre los supervivientes del cambio.

Tavares, que dejó su cargo a finales de 2024, ha plasmado sus ideas en un libro donde vaticina un escenario en el que solo quedarán cinco o seis grandes fabricantes a nivel mundial. Nombra a Toyota, Hyundai, BYD y otras firmas chinas como Geely. Según él, los fabricantes europeos, incluidos los alemanes y Tesla, desaparecerán como marcas, aunque los empleos podrían mantenerse, ya que los nuevos dueños seguirán necesitando fábricas y trabajadores.

Sus declaraciones llegan en un momento especialmente delicado para Mercedes, que atraviesa una caída de ingresos y beneficios. Los clientes, dice Tavares, se interesan cada vez menos por los coches alemanes y más por los modelos chinos. Esta tendencia también está afectando a Volkswagen, que ya ha anunciado el cierre de al menos tres plantas en Alemania. En ese contexto, no han faltado inversores chinos dispuestos a hacerse con esas fábricas, algo que para los sindicatos no es una idea a descartar si se mantienen los puestos de trabajo.

Tavares señala que estos acuerdos temporales para mantener abiertas las plantas solo retrasan lo inevitable: una transferencia progresiva del poder industrial desde Europa hacia Asia.

Europa preparó el terreno… para otros

Tavares considera que Europa ha entregado su mercado a las marcas chinas en bandeja de plata. La estrategia de electrificación impuesta por la Unión Europea obligó a los fabricantes a invertir miles de millones en coches eléctricos, que solo se vendieron gracias a ayudas públicas. Ese desvío de recursos ralentizó el desarrollo de motores de combustión, mientras los fabricantes chinos avanzaban en ambos frentes.

Además, la creación de una red de carga en Europa facilitó la entrada de marcas chinas, que se encontraron con un ecosistema listo para funcionar. Así, mientras Europa pagaba la infraestructura, las firmas de China sacaban partido de ella.

El resultado es que ahora los fabricantes europeos tienen sobrecapacidad y costes elevados. Para Tavares, vender fábricas es más rentable que mantenerlas a medio gas. Así, las empresas reciben dinero, recortan gastos y eliminan capacidad sobrante. Es un enfoque pragmático, pero también una señal de que el retroceso industrial ya está en marcha.

El exdirectivo cree que la compra de fábricas por parte de grupos chinos será cada vez más común. Y no descarta que en un futuro no muy lejano también se hagan con marcas completas. El proceso, dice, será silencioso: en el momento en que un fabricante occidental atraviese una crisis seria, con fábricas a punto de cerrar y protestas en las calles, aparecerá una marca china ofreciendo comprar y mantener los empleos. Entonces será recibida como un salvador.

Aunque sus predicciones puedan parecer extremas, el argumento de fondo tiene base: la industria del automóvil, como otras antes, tiende a la concentración. Pasó con los aviones y con los ordenadores, y podría ocurrir también con los coches. El problema, en este caso, es que Europa no lidera ese proceso.

Sin embargo, Tavares señala que la ventaja tecnológica china no es definitiva. Los consumidores cambian de coche cada pocos años, y una ventaja puede evaporarse si otro fabricante ofrece algo mejor en el siguiente proceso de compra. Si los europeos reaccionan a tiempo, aún tienen posibilidades. Pero si no lo hacen, serán otros los que ocupen su lugar.

Ni siquiera está claro que todos los compradores de fábricas sean chinos. También hay interés por parte de empresas europeas del sector defensa, que podrían reutilizar instalaciones para otros fines. En cualquier caso, el mensaje es claro: la industria alemana, y con ella la europea, necesita una reacción urgente. Porque lo que se pone en juego no son solo las marcas, sino el control industrial del continente.