Alemania quiere frenar al coche eléctrico, pero la tecnología avanza a un ritmo imparable: un 20% cada 2 años
Alemania, junto con otros seis estados de la UE, intentan frenar el final del motor de combustión, pero la tecnología eléctrica avanza mucho más rápido que cualquier debate político. Los coches eléctricos mejoran su eficiencia un 20% cada dos años, mientras el motor térmico apenas tiene margen. Todo apunta a que en 2035 el motor de combustión será residual por evolución natural del mercado.
En los últimos meses estamos siendo testigos de una vergonzosa deriva de Alemania, que empujada por sus marcas y seguidos por algunos estados europeos dependientes del motor de combustión, siguen intentando frenar el final del motor de combustión previsto para 2035. Pero la realidad tecnológica va por otro camino. Y lo hace mucho más rápido de lo que cualquier político o lobby industrial esperaba.
Así lo explica Achim Kampker, responsable del departamento de Producción de Componentes para la Movilidad Eléctrica en la Universidad RWTH Aachen: los fabricantes de coches están luchando por sobrevivir, y en este escenario muchos buscan refugio en soluciones intermedias como los híbridos enchufables o incluso los motores alimentados por hidrógeno.
Kampker señalaba que, con el actual impacto de CO₂ asociado a la fabricación de baterías, un coche eléctrico necesita entre 30.000 y 70.000 kilómetros para recuperar sus mayores emisiones que un gasolina o un diésel. Por eso, asegura, los híbridos enchufables pueden ser una buena herramienta para reducir emisiones de forma inmediata, siempre que se usen de verdad en modo eléctrico. “Hay que utilizarlos bien”, insiste, porque si no el supuesto beneficio climático desaparece. Además, recuerda que circular en eléctrico es “más económico y sin emisiones”.
En este contexto, Kampker ve con buenos ojos que el Gobierno alemán mantenga algún tipo de impulso a los híbridos enchufables para suavizar la transición. Y critica el debate eterno sobre qué tecnología es la correcta: “En China, donde nace el 40% de los coches nuevos del mundo, hay de todo: eléctricos puros, híbridos enchufables, motores térmicos mejorados y hasta combustibles sintéticos”. Esa diversidad, dice, impulsa la competencia. A día de hoy, en China los eléctricos y los enchufables ya superan el 50% de las matriculaciones, mientras que en Alemania apenas rondan el 22%.
En este contexto, indicar que los últimos datos que llegan de China muestran como los híbridos enchufables y eléctricos con extensor de autonomía están cayendo en ventas por quinto mes consecutivo, mientras que los coches eléctricos a batería crecen con fuerza.
Para Kampker, la política europea debería dejar de decidir a golpe de titular qué motor es el favorito del mes y centrarse en fijar “reglas estables y claras”. El veto europeo a las ventas de motores térmicos a partir de 2035 —con excepciones para combustibles sintéticos— es, según él, una de esas bases que debería mantenerse sin vaivenes. “Cada cambio de dirección frena inversiones y confunde al sector”, advierte.
Cuando la tecnología avanza sola: el coche eléctrico crece, mejora y deja sin respuestas al motor térmico
Pese a las dudas que algunos gobiernos han planteado sobre el adiós al motor de combustión, Kampker es rotundo: el coche eléctrico se impondrá sí o sí en el mercado europeo. Pero no por obligación política, sino porque mejora a un ritmo que el motor térmico simplemente no puede igualar.
Mientras los defensores del motor de combustión hablan de “motores térmicos de alta eficiencia”, Kampker reconoce que jamás le han sabido explicar qué significa exactamente. “Las mejoras en los motores de combustión son mínimas, hablamos de avances en porcentajes ridículos”. En cambio, en los coches eléctricos ocurre algo muy diferente: saltos de eficiencia del 20% cada dos años. Aumento de autonomía, menos consumo, cargas más rápidas… y aún con mucho margen por delante.
Eso sí, Kampker insiste en no caer en el enfrentamiento entre tecnologías. Cree que los combustibles sintéticos pueden tener una función concreta, sobre todo para la enorme flota de coches con motor térmico que seguirá circulando durante años. También recuerda que China domina buena parte de la cadena de fabricación de baterías, por lo que explorar nichos como el hidrógeno o los combustibles sintéticos puede contribuir a cierta autonomía estratégica. El reto estará en el coste del "combustible". Si este se coloca dos o tres veces por encima del diésel y gasolina, será pasto de nichos muy concretos con propietarios adinerados.
Aun así, deja clara su posición: en turismos, el coche eléctrico ya es, y será, la opción más lógica, eficiente y barata. Donde no llega es en barcos, aviones y otras aplicaciones pesadas, donde el hidrógeno y los combustibles sintéticos seguirán siendo imprescindibles.
En este punto Kampker critica la decisión del Gobierno alemán y del estado de Baviera de entregar 237 millones de euros a BMW para seguir desarrollando coches de hidrógeno. “Las empresas deben revisar sus propias decisiones antes de pedir dinero constantemente”, afirma.
En los despachos de BMW, Mercedes y Volkswagen lo tienen claro: el futuro es eléctrico y el segmento de combustión se está encogiendo. Pero al mismo tiempo, están atrapados en una transición donde deben seguir ganando dinero con los coches actuales para financiar los bonus del ahora, y además dejar algo para los eléctricos del mañana. “La industria está luchando por sobrevivir”, reconoce Kampker. “Y la electromovilidad no ha crecido lo rápido que todos esperaban, así que nadie está ganando dinero de verdad con ella”.
Opinión
Mientras tanto, China sigue sentando las bases para tomar a la fuerza el mercado europeo aplicando una economía de escala sin precedentes y una visión clara de futuro, que dará como resultado que en 2035 apenas se vendan coches con motor de combustión, incluyendo híbridos, y los eléctricos serán mayoritariamente fabricados por marcas chinas, o algunas europeas que habrán caído en manos de los grupos del gigante chino que las comprarán a saldo cuando caigan.
