Tesla presenta la nueva batería de 100 kWh. Aceleración hasta 100 km/h en 2.7 segundos, autonomía de 507 kilómetros ciclo EPA

Tesla Model S P100D

Hoy Tesla ha presentado por fin los detalles de la nueva batería que estará disponible para el Model S y el Model X. Un nuevo pack de 100 kWh que permite seguir incrementando las prestaciones, tanto a nivel de aceleración, como de autonomía.

De momento Tesla se centrará en la versión más potente, la P100D. La versión sin Performance, 100D, estará disponible más adelante, lo que debería suponer menos potencia y aceleración, pero mayores autonomías. Una decisión que según el propio Elon Musk, se ha tomado por la complejidad de ensamblar estos nuevos packs, que llevará su producción a unas 200 unidades a la semana en una primera fase.

Para alojar esta nueva batería, Tesla ha indicado que han usado las mismas celdas utilizadas hasta el momento, las famosas 18.650 de Panasonic. Para lograr añadir estos 10 kWh extra, se ha rediseñando el módulo donde están instaladas, así como el sistema de refrigeración.

tesla-model-s-p100d

Pero al mismo tiempo Tesla ha mantenido el diseño exterior del propio pack, para lograr ofrecer una actualización a los actuales propietarios. Estos podrán acceder al pack de 100 kWh, como los propietarios de un Model S P90D, que por la módica cantidad de 20.000 dólares podrán acceder a este nuevo pack.

Por su parte como es habitual Tesla no se olvida de los actuales clientes, y en caso de que el anuncio del nuevo pack haya cogido a algún propietario justo después de reservar su unidad, podrán cancelarla y sustituirla por el nuevo pack por “sólo” 10.000 dólares extra. Todo un detalle.

Hablando sobre el nuevo pack, Elon Musk ha afirmado que están cerca del límite teórico que podrán alcanzar con las actuales baterías. Unas mejoras que a partir de ahora dependerán de la evolución de las propias químicas, más que de ampliaciones físicas.

También ha tenido unas palabras para los que critican que Tesla se centre sólo en modelos con precios tan elevados como estos. Según Musk, que un coche eléctrico sea el modelo de producción en masa más rápido del mundo, sirve para enviar un poderoso mensaje sobre el futuro de la automoción.

Al mismo tiempo ha mandado un mensaje a los que estén interesados en comprar un Model S P100D o un Model X P100D. Según el presidente de Tesla, con su compra estarán ayudando al desarrollo del Model 3. Un nuevo pack que servirá a Tesla para aprender sobre las futuras arquitecturas de las baterías.

Esto son los datos más importantes en ambos modelos:

Tesla Model S Model X P100D

Model S P100D con pack Ludicrous
Autonomía: 507 (EPA) / 613 km (NEDC)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 2.7 segundos
Precio desde: 134.000 dólares

Model X P100D con pack Ludicrous
Autonomía: 465 kilómetros (EPA) / 542 kilómetros (NEDC)
Aceleración de 0 a 100 km/h: 3.1 segundos
Precio: desde 135.500 dólares

Como podemos ver, el precio es 20.000 dólares más respecto a las versiones con la batería de 90 kWh. Curiosamente mientras estábamos redactando este artículo la web de Tesla ha cambiado para incluir a la nueva versión, y hemos visto desaparecer la opción Ludicrous del P90D, siendo parte del equipamiento de serie en el P100D junto con la suspensión neumática.

Ahora la gran pregunta es que autonomía logrará la versión 100D. Una versión que en el caso de batería de 90 kWh logra un 8.9% más de autonomía. Una cifra que de replicarse de la misma manera, supondrá que el pack de 100 kWh en el 100D podría llegar a una autonomía de 552 kilómetros bajo el ciclo EPA.

De lo que no se ha comentado nada es sobre la posibilidad de mejoras en cuanto a la recarga. Parece que a falta de confirmación, los P100D podrán recargar a la misma velocidad que los packs de 90 kWh. Tampoco se ha comentado nada sobre mejoras en cuanto al sistema Autopilot, que tendrá que esperar a más adelante para desvelar la versión 2.0.

model-s-p100d

Fuente | Tesla



Energias renovables

82 Comment responses

  1. Avatar
    August 23, 2016

    Brutalllll.

    Sin duda un zasca en toda la boca a esos cuñados que siguen comparando a los coches eléctricos con lavadoras. EL COCHE ELÉCTRICO DE PRODUCCIÓN MÁS RÁPIDO DEL MUNDO!!!!!!!.

    Gracias Elon.

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      August 24, 2016

      Yo comparo a los térmicos con las lavadoras, pues como estas vibran y hacen mucho ruido.

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  2. Avatar
    August 23, 2016

    yo deseo como mínino esta pontencia en el model 3(el que espero que sea mi próximo coche)
    lo malo que quizás tenga que ser dentro de 4 años….

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  3. Avatar
    August 23, 2016

    Parece que también optimizaron el consumo del P90D al P100D, porque el P90D tiene (tenía) una autonomía de 270 millas EPA, si el P100D tiene 315 significa unas 45 millás extras de autonomía para solo aumentar 10 kWh. O lo que es lo mismo, 72 km más de autonomía con 10 kWh más.

    Saludos.

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      August 24, 2016

      Proporcionalmente serían 300millas, 15 más conseguidas gracias a la optimización, y a pesar del incremento de peso.

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  4. Avatar
    August 23, 2016

    Bueno pues aquí la tenemos… la ansiada batería de 100 kWh, sí, esa cifra mágica tan comentada en el foro desde hace ya más de un año. Y agradecer saber el dato de que usa las mismas celdas de siempre, tanto en la de 70-75 kWh como la de 90 kWh y que este paquete de 100 kWh es ya su límite.

    Bueno, una vez resuelta una de mis grandes dudas de los paquetes de baterías digo que…Tesla, es hora de contactar con SolidEnergy xD

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      August 24, 2016

      Ni contactos ni leches, una OPA hostil!

      Y se acaba la partida amigos…

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  5. Avatar
    August 24, 2016

    Ufff! 550km de autonomía para un S100D… Mucha tela. Una autonomía similar o superior a un gasolina potentillo, y sin avances “significativos” en baterías. El problema lo van a tener a partir de ahora, por falta de espacio. A ver qué pasa con la recarga.

    Ahora hace falta saber si el model 3 tiene la misma batalla que el model S (suponiendo el mismo ancho, de la foto de las siluetas publicadas) para que las baterías sean intercambiables. Sería la leche. Sino no podrá montar esos 100kWh. Yo calculo que necesitará 85kWh para hacer esos 550km.

    Y luego tenemos que leer que si un foro pro testa y mamandurrias diversas. Pero los hechos son indicutibles. Tesla 10 – resto del universo 1 (y por redondeo).

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      August 24, 2016

      El Model 3 es más pequeño que el Model S.

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        August 24, 2016

        Pero de batalla (distancia entre ejes) andan casi calcados… y ahí es donde va la batería. No me parecería un disparate un pack (o carcasa) estándar entre todos los modelos de tesla. En definitiva es ahorro de costes.

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    August 24, 2016

    Vamos chavales esto esta en marcha, pero todos sabemos que el petardazo lo pegaran a partir del 2020. Vamos! Solo quedan 4 años!

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      August 24, 2016

      SolidEnergy Go Go!! Dame una ese!, dame una O!, dame una ele! dame una E!,… no espera, dame una ese!….

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        August 24, 2016

        Porque habrá un pe tardadazo en 2020, que ocurrirá ???

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          August 24, 2016

          Que sobre esa fecha estarán en los VE las anunciadas baterías de litio solido con el doble de energía en el mismo espacio; si esto es real, cuando salga el 1º coche con estas baterías será la fecha que habrá que poner en la muerte del térmico.

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            August 24, 2016

            Mejor que no muera hasta que los EVs lo igualen o superen y la capacidad de la batería es sólo parte del problema, queda resolver la velocidad de recarga y la abundancia de enchufes con potencia suficiente.

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            August 24, 2016

            Gracias

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            August 24, 2016

            Gracias a los dos

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  7. Avatar
    August 24, 2016

    No me ha quedado claro el precio.

    Si tengo un S con un pack de 90kWh y quiero pasarme al 100, me cobran 20.000$ y si tengo el de 90 _reservado_ y quiero pasarme al de 100kWh, “solo” me cobran 10.000$

    Voz de mercadillo: ¡QUE ME LO QUITAN DE LAS MANOS!

    Hace no tanto se criticaba a BMW por subir el precio y a Nissan… Bueno, a Nissan por no bajarlo.

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      August 24, 2016

      En resumen, te cobran 10.000$ más si tu Pack de baterías está ya usado.

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        August 24, 2016

        Isi no devuelves el pack usado. Por cuanto saldría uno nuevo de 100 kwh ?

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      August 24, 2016

      Te cobran 10.000 dólares menos como detalle. Un gesto hacía los clientes que han reservado justo antes de la presentación, y cuyo modelo todavía no ha llegado a producción.

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  8. Avatar
    August 24, 2016

    Y zasca en toda la boca a Toyota con su Mirai de hidrógeno con 502 km de autonomía EPA.

    Ya el vehículo de hidrógeno NO tiene más autonomía que los eléctricos siendo superado por el Tesla Model S P100D y sus 507 kms EPA.

    Sólo ganan la partida en el tiempo teórico de repostaje de 3 minutos sobre el papel. Lástima que siempre tengas que ser en la misma hidrolinera y el que tenga la gran suerte de tener una al lado de casa, porque olvidate de viajar con un Mirai por mucho que puedas repostar en 3 minutos, ¿donde lo haces?

    Al menos enchufes hay a millones por todas partes y siempre un hotel, parking, gasolinera, supermercado, etc, puede cederte uno aunque no sea específicamente para cargar vehículos eléctricos (yo los he usado).

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      August 24, 2016

      En realidad, con poner unos tanques un poco más grandes toyota lo tiene fácil.
      Sin embargo la propia tesla afirma que está en los límites con la tecnología actual. Pero toyota no está en esa guerra porque sus repostajes (si es que se encuentra hidrogenera activa) tardan 3 minutos.

      De todos modos, no me parece significativo 500 ó 550. Una vez llegado a los 500 kms, la autonomía es suficiente. Para mí, es la barrera. 100 kwh era el objetivo y se ha logrado.

      No me cuadra la facilidad con la que se habla de miles de dólares: 10.000, 20.000, 135.000. Va a tener que bajar mucho esto para ver un focus con 500 kms de autonomía por 20.000 euros. ¿Podría ser que no lo viéramos nunca?
      Y me choca también que sigan con las mismas pilas de hace 5 años. ¿No hay avances?

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        August 24, 2016

        No creo que veamos eléctricos con esa autonomía tan baratos. Pero creo que si se llega a 100€/KWh a nivel de pack (los precios que se suelden dar es a nivel de celda) se podría conseguir.

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        August 24, 2016

        Hay que terminar con la mentira del repostaje en 3 minuts del hidrógeno. La experiencia de propietarios de coches de hidrógeno en California lo desmienten rotundamente. Cuando llegan a la hidrogenera tienen que esperar a que el sistema alcance la presión adecuada para empezar la recarga, lo más habitual es que sea de 350 bares de presión, en lugar de 700. Luego, el tiempo que tarda en llenar el depósito, y, después de recargar, tienen que esperar a que el sistema se enfríe para desconectar la manguera del coche. O sea, 3 minutos ni de coña.

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    August 24, 2016

    Pues cuando saquen los de solidenergy la suya me voy a reir de los petrosucios estos. Esto es lo que indica en su pagina web SolidEnergy prototype battery (left) has 400 Wh/kg and 1200 Wh/L, twice
    that of an Apple iPhone 6 battery (right). En la foto se ve que es el doble que la de un iphone 6, A partir de aqui ya no habra excusa sobre la dichosa ansiedad por quedarse tirado. Ah¡ se me olvidaba igualito que los de grabat (menudos zipotes). Solid da hasta fechas (SolidEnergy is introducing its materials for drones this year; watches & wearables in 2016; smartphones in 2017; and electric
    vehicles in 2018.). Ahi queda

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      August 24, 2016

      En la foto, se ve que es la MITAD que la del i-Phone.
      Si llega a ser el doble, y ofrece el doble, no sería noticia…

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  10. Avatar
    August 24, 2016

    Teniendo en cuenta que las celdas actuales del Model S están en torno a 230wh/kg las de SOLID ENERGY se van a 400wh/kg y 1.200wh/l si efectivamente se confirman estos datos en las primeras celdas para drones en Noviembre de este año con esas cifras va a ser el campanazo que se esperaba para el coche eléctrico. Estariamos hablando de aprox un 75% más de capacidad respecto a las actuales y si lo trasladamos de una manera tosca, seria más autonomía en el Model S versión hipotética 175D “meter en el mismo espacio ese 75% más” serian unos 962km de autonomía EPA. El único pero es que parece que estas nuevas celdas no utilizan el formato cilíndrico 18650 sino prismático o de bolsa. Como he dicho si se confirman de forma comercial estas cifras de Solid Energy en Noviembre el coche a combustión esta definitivamente sentenciado. Lo que me escama y me pone en modo reserva es como es posible que Panasonic líder en baterías junto a Tesla no haya sacado esta celda o algo parecido ya. En fin lo que esta claro es que Solid Energy no es como los timadores-embaucadores de Grabat Energy con el tal Martín al frente……..Solo espero que si esta gente a llegado a timar a alguien lo pague debidamente en la cárcel.

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      August 24, 2016

      ¿Y cual es la diferencia entre Solidenergy y Graphenano? De momento no hay ninguna aplicación comercial, los dos dicen que en breve lanzarán baterías para drones y bicicletas…pero Solid lleva con esa misma cantinela desde 2012.

      Ojalá me equivoque, pero mucho me temo que lo de Solid necesitará un par de años más como mínimo, más otro par de años de pruebas y certificaciones. Incluso con una buena tecnología, el camino no es fácil, y hay que saber gestionarlo. Que suele ser el principal problema de estas empresas, con talento técnico, pero no de marketing y publicidad.

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        August 24, 2016

        La diferencia es que está involucrado el MIT, que su web no es una engañifa, que tienen y han presentado patentes y que llevan en pruebas las baterías un montón de tiempo, que las primeras funcionaban a una temperatura de 70º y ahora se ha bajado a temperatura ambiente… vamos que de cuento de hadas nada, todo bien detallado y con datos técnicos. Que solidenergy no es una graphenano, los estadounidenses (y más con el MIT de por medio) no son como los españoles.

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        August 25, 2016

        Joder, tío. Yo entiendo que te de rabia que grabat se quede en nada, también entiendo que SolidEnergy puede fracasar y que grabat puede dar el campanazo, pero échale un vistazo a la web de SolidEnergy y luego me dices dónde pondrías tu dinero.

        Para empezar el equipo humano es brutal: varios Phd’s del MIT incluyendo al CEO (una Universidad con 78 premios Nobel en su haber, no te olvides), doctores con experiencia previa en baterías de tecnologías diferentes, representantes de fabricantes de coches en el consejo de administración, etc, etc. Brutal.

        Para seguir, las publicaciones no tienen desperdicio: nature, Technology Review de MIT, etc. Brutal.

        Para terminar, el contenido, resultados, pruebas, la claridad de fechas, objetivos, etc. Ni que ver con grabat.

        Tú mismo.

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  11. Avatar
    August 24, 2016

    Afortunadamente esto ya corre que se las pela, y no me refiero al Tesla, que evidentemente lo hace y mucho, sino a la evolución de los VE con baterías.

    No hace mucho, en este mismo foro, se dudaba de Tesla, del Model S, e incluso se pronosticaban batacazos enormes, de las baterías en favor del H2.

    Basta ver una “posible buena noticia” en favor del H2, para que por arte de magia, los de siempre aparezcan para intentar retorcer al máximo los argumentos, y soltar el mismo discurso.

    Sin embargo, permanecen opacos o troleando, ante el imparable ascenso de los VE con baterías y su paliza al H2, en el escaso tiempo de desarrollo llevado a cabo, en donde se han evidenciado todos y cada uno de los defectos que señalábamos muchos del H2 (fundamentalmente su bajo rendimiento energético , alto coste y difícil y peligrosa manipulación), y al mismo tiempo han quedado claras las ventajas de las baterías.

    Por en medio además han caído muchos mantras y consignas mentirosas, repetidas de forma interesada, contra las baterías, por quienes de forma torticera intentaban retorcer la verdad, para forzar la implantación de un sistema basado en el H2, que solo beneficiaba a sus intereses.

    Con las celdas de siempre, se ha llegado a la ansiada cifra de 100 kWh de capacidad lo que equivale a más de 500 km reales de autonomía.

    Es sobre todo un callabocas ideal.

    Y un portal, para ver un posible futuro.

    Estas celdas llevan ya tiempo, por lo que su amortización correspondiente al desarrollo, es un hecho, que con la Gigafábrica y su producción masiva, bajarán si o si, el precio. No digamos, ya si aparecen otras celdas con mejores prestaciones, que la propia Panasonic ya tiene preparadas, o las que se están comentando de SolidEnergy, o las que vengan.

    ¿Que significa esto?: Poner al alcance de las economías medias los 500 km de autonomía.

    ¿O es que tenemos que recordar que el Model S, ofrecía una variante de 40 kWh, que ya nos parecía un mundo?. Y que ni vio la luz, dado la rapidez de su evolución y la fuerte demanda del coche.

    Gran noticia, y un nuevo hito para Tesla, y van…tropocientos los ya alcanzados.

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  12. Avatar
    August 24, 2016

    Una duda que tengo…
    un tesla capaz de dar 2,6seg quiere decir que tiene un motor mas potente que un nissan leaf por ejemplo…si ambos vehiculos circulan a digamos 50 kms /h en paralelo, consume mas el tesla o en electrico no es como los térmicos? por la comparativa entre un ferrari y un seat cieculando a 50 consume más el ferrari…
    Gracias

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      August 24, 2016

      En el caso que planteas, lo único que influye es básicamente el peso, no la potencia.

      (digo básicamente porque los puristas, aun a esa velocidad, hablarán de la aerodinámica, el tamaño del contacto con el asfalto, etc y tendrán razón, pero prefiero la respuesta sencilla)

      En resumen: a esa velocidad, consumirá más el Tesla porque pesa más y el resto de factores no es tan relevante (a más velocidad, la cosa empieza a cambiar a favor paulatinamente a favor del Tesla y su mejor aerodinámica respecto al Leaf). Pero no consumirá más por ser más potente (aunque es más potente porque su batería, que es muy pesada, es más grande… es decir, es más potente porque pesa más… jajajaja)

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      August 24, 2016

      En motores térmicos el % de carga es fundamental para determinar el rendimiento… los motores eléctricos tienen buen rendimiento incluso en cargas bajas así que la potencia máxima influye poco en el consumo. En el ejemplo que pones, circulación constante a baja velocidad no influye ni peso ni aerodinámica así que el consumo de un Tesla S100 podría ser muy similar al de un Leaf…

      En conducción real el peso mandaría en ciclo urbano y la aerodinámica en carretera.

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      • Avatar
        August 24, 2016

        El peso influye a 50 km/h ya que el Model S pesa como un 50% más que el Leaf. Pero también por experiencia jajajaja

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        • Avatar
          August 24, 2016

          Luego está el concepto de las C que se consumen. Porque ambos pueden consumir lo mismo, pero las C que se sacan de un model S son menos que las que se sacan de un Leaf, por el tamaño de la batería. No es consuno directamente, es capacidad final de las baterías. A mayor C, mayor capacidad de almacenamiento tiene la batería…

          Es decir, si tengo un consumo de 1kW en una batería de 100kWh consumo a 100C. Y la capacidad serán esos 100kWh.

          Si a la misma batería la dividimos en 10 baterías para 10 coches, cada batería de 10kWh consumiría a 10C. Y la capacidad será menor de 10kWh…

          Que caos, que lío!

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            August 24, 2016

            Creo que querías decir “si tengo un consumo de 100 kW en una batería de 100 kWh consumo a 1C”.

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        • Avatar
          August 24, 2016

          No estoy de acuerdo, a velocidad constante el pero no influye. F = m*a + Fr (fuerza igual a masa por aceleración mas fuerza de rozamiento). En la fuerza de rozamiento influye la aerodianámica, neumáticos, engranajes, etc. No veo la velocidad por ningún lado.

          En ciclo urbano con constantes arrancadas y paradas el peso influye mucho, pero a velocidad constante no

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          • Avatar
            August 24, 2016

            ¿Quieres decir que, una vez alcanzada una velocidad determinada constante, el peso no tiene ninguna influencia sobre la fuerza necesaria para mantener dicha velocidad?

            Pues te equivocas (a no ser que hables de espacios sin gravedad). Pista: tiene que ver con la FR y el rozamiento dinámico (pero hay más…)

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          • Avatar
            August 24, 2016

            No quiero ofender pero creo que debes revisar tus conocimientos de Física.

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          • Avatar
            August 24, 2016

            Y si subes una cuesta?

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          • Avatar
            August 24, 2016

            Si claro, si subes una cuesta si, pero si luego la bajas recuperas, no todo por las pérdidas. Lo que haces en este caso es aumentar tu energía potencial, a costa de perder energía cinética o aplicar más fuerza.
            Mis conocimientos en física están actualizados, que alguien me demuestre lo contrario.

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          • Avatar
            August 24, 2016

            Por cierto el peso en si no es una magnitud física, supongo que te referirás a la masa. El peso no es más que la fuerza de la gravedad, en la tierra es la masa por 9.8.

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          • Avatar
            August 24, 2016

            oscareto_, recuerda que Fr = u (coef.roz.) · N (normal) y en superficies horizontales N = P (peso) = m·g. Por tanto, el peso sí influye en el consumo (consumes para vencer rozamientos, sin rozamientos el consumo para mantener una cierta velocidad sería 0).

            Por otra parte, dices que no ves la influencia de la velocidad en el rozamiento, pero recuerda que la resistencia (o rozamiento) aerodinámico es proporcional al cuadrado de la velocidad (0,5·S·Cx·d·v^2).

            Cuando decimos Fr sin más debemos considerar la suma rozamiento con el suelo (salvo instantes puntuales, es un rozamiento dinámico por rodadura) + el rozamiento aerodinámico (=0,5·S·Cx·d·v^2) + rozamientos internos (en un coche eléctrico estos últimos son menores que en uno térmico, pero existen, por ejemplo entre el eje de las ruedas y sus soportes)

            Espero haberte ayudado un poco.

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            • Avatar
              August 24, 2016

              Hay mucho que matizar ahí. Para empezar en el rozamiento aerodinámico influye la velocidad y el Cx pero no la masa. Por lo tanto no influye que el Model S tenga más masa que el Leaf, si no recuerdo mal se Cx era mejor en el S que en el Leaf, así punto a favor del Model S

              Respecto al rozamiento de las ruedas… Buff… En las condiciones en las que hablamos, 50 km/h constantes, las ruedas realmente no deslizan sobre el asfalto, sino que ruedan sobre el, solo hay un apoyo puntual sin fricción, hay pérdidas por la deformación de los neumáticos. La fuerza que comentas entraría en funcionamiento en las derrapadas. De todas formas neumáticos más anchos del Model S… Punto para el Leaf.

              Espero haberte ayudado bastante. Si nos es así lo seguiré intentando

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              August 25, 2016

              Me parece que la velocidad v iba elevada al cubo en la fórmula de la resistencia aerodinámica.

          • Avatar
            August 24, 2016

            A ver, el rozamiento dinámico por rodadura existe en el contacto entre cuerpos reales y no es 0 porque el apoyo de las ruedas en el suelo no es una línea sino un pequeño rectángulo. Es por eso que aumentando la presión de los neumáticos, la superficie de este rectángulo es menor y el rozamiento baja. Te recomiendo ver: https://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura

            Me sorprende tu respuesta, máxime cuando has escrito previamente “En la fuerza de rozamiento influye la aerodinámica… No veo la velocidad por ningún lado”.

            En cualquier caso, lamento que te hayas tomado mi explicación así. No te preocupes, para otra vez me la guardo para mí.

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          • Avatar
            August 24, 2016

            La fuerza de rozamiento es igual a la normal por el coeficiente de fricción, para neumáticos y asfalto seco he visto 0,033.

            TESLA: 2200kp x 0,033 = 72kp
            Se necesitan unos 7kW para vencer esta fricción.

            LEAF: 1550kp x 0,033 = 51kp
            Se necesitan unos 5kW para vencer esta fricción.

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            • Avatar
              August 24, 2016

              ¿Te refieres al coeficiente de rozamiento dinámico o estático? El estático es el que aplica aquí ya que entre la rueda y el asfalto no hay deslizamiento, hay rodadura. Y ese coeficiente estático es un dato muy muy variable. Cuando se está a punto de deslizar es muy alto, cuando se está lejos de deslizar es muy bajo. Imaginate empujando una mesa, si aplicas poca fuerza no la mueves, si sigues empujando de pronto sale disparada.

              No se de donde has sacado el dato pero desde luego que ese coeficiente de rozamiento estático no es constante ni mucho menos como tu estas planteando. Como mucho admito que sea el coeficiente de rozamiento estático justo antes del deslizamiento. Y dependerá del neumático y la carretera más que del coche.

              A lo que íbamos, la masa no influye en el consumo a velocidad constante en llano, la velocidad evidentemente si.

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              August 24, 2016

              https://es.m.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura

              Ahí hay varios valores.

            • Avatar
              August 24, 2016

              Hombre, a 50km/h se debería usar el coeficiente dinámico, no?

              He puesto un link a la wikipedia que está pendiente de moderación.

            • Avatar
              August 24, 2016

              No, si no hay deslizamiento entre la rueda y el asfalto hay que usar el estático. Si fueran esquíes si habría deslizamiento y habría que usar el dinámico. No importa la velocidad del coche sino la velocidad relativa entre la superficie de contacto de la rueda y el asfalto. Si en ese contacto no hay deslizamiento la velocidad relativa es 0 y aplica el coeficiente estático.

              Hay mucha diferencia entre una rueda que rueda y una rueda que desliza (derrapa). Aquí desempolvado mis puntes de física (de Industriales)

            • Avatar
              August 25, 2016

              Me temo que ninguno de los dos, porque ambos son coeficientes de fricción como tal. Yo me he expresado mal, el coeficiente del que yo hablo es el de rodadura (he asumido que es dinámico por definición), análogo a ambos, en cuanto a cálculo. 0,033 es coeficiente de rodadura.

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              August 25, 2016

              Pues habría que ver en que fórmula hay que meter ese coeficiente de rodadura. No vale meter el coeficiente de rodadura en una fórmula en la que aplica el coeficiente de fricción.

              A lo que vamos, que al final la masa es prácticamente irrelevante (solo pérdidas por deformación de neumáticos).

              Creo que al final no me equivocaba tanto, ¿no DGM73?

              Y con esto y un bizcocho…

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              August 25, 2016

              72kp TESLA vs 51kp LEAF. Son fórmulas análogas en cuanto a cálculo.

              Para calcular pontencias (solo por resistencia a la rodadura debidas al peso del coche) :

              P = F x d / t = F x V
              [W] = [N] x [m/s]

              A 50km/h:

              TESLA: P = 72 x 9,8 x 50 x 1000 / 3600 = 9800W

              LEAF: P = 51 x 9,8 x 50 x 1000 / 3600 = 6942W

              El LEAF gasta un 30% menos por motivos de peso. Al final la diferencia puede ser menor porque la aerodinámica (el cx) es más bajo en el TESLA, pero a falta de superficies frontales es difícil saberlo.

            • Avatar
              August 25, 2016

              Hombre, ahora toca hablar de potencia… Lo que no puede ser es que mezcles una fuerza vertical (la gravedad) con una velocidad horizontal. Están sobre ejes distintos, no tiene sentido meterlos en la misma formula. La fuerza y la velocidad son magnitudes vectoriales, la dirección es muy importante.

              La fórmula tal como la aplicas sería la potencia que tiene un cuerpo en caída libre a una velocidad determinada.

            • Avatar
              August 25, 2016

              https://sites.google.com/site/fisicacbtis162/in-the-news/5-7—potencia-mecanica

              Nunca hemos hablado de otra cosa distinta de que potencia se necesita para mover ambos coches debido a su peso. Y si observas la fórmula, la velocidad influye también. Ni aerodinámica (ambos necesitan en torno a 1kW para vencerla), ni rozamientos internos (en motores de combustión, contransmiiones, caja de cambios etc, puede llevarse hasta 1/3 de la potencia generada).

              Con respecto a los ejes está implicito en el concepto de las fórmulas para la fricción / rozamiento / rodadura: NO son los mismos, ahí está la gracia de estas fórmulas: Relacionan una fuerza normal (eje Y) con la fuerza generada en el plano X debida a la fricción / rozamiento / rodadura.

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              August 24, 2016

              Creo que las potencias son para 100km/h, para 50km/h son 4 y 3kW. Tenía un excel para calcular los consumos. Ahora viendo las fórmulas no tengo muy claro de dónde salieron…

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              August 24, 2016

              Mmm… Ahora que lo pienso… A más masa más deformación de los neumáticos durante la rodadura y por tanto más disipación de calor, así que la masa, aunque en tercera derivada, si influiría. Pero vamos no parece muy relevante, no? Cierto que después de andar por autopista los neumáticos están calientes, pero 7 kilowatios, a casi 2 por rueda me parece excesivo.

            • Avatar
              August 25, 2016

              Tenía un error en mis fórmulas del excel para calcular la potencia.

              Los resultados que creo que son correctos son los que he escrito aquí: 10kW para TESLA y 7kW para LEAF.

          • Avatar
            August 25, 2016

            Te equivocas. La fórmula que usas está muy, muy simplificada y sólo vale para situaciones muy simples y velocidades muy lentas. En realidad, el rozamiento siempre depende de la velocidad y mucho. Si no fuera así, los paracaídas no funcionarían.

            Tanto, que dependiendo de varias circunstancias la velocidad puede ir elevada al cuadrado (o incluso a otro otro número).

            …. Lo que en resumen significa que el doble de velocidad puede producir el cuádruple de rozamiento, por ejemplo.

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            • Avatar
              August 25, 2016

              Hablamos exclusivamente de rodadura. Hemos simplificado eliminando el cálculo debido a la aerodinámica (yo lo he calculado a parte y me sale 1kW en ambos).

              No acabo de ver la rodadura en un paracaídas 😉

              En cualquier caso, si creéis que las fórmulas estan mal o hay otras mejores, ponedlas, aquí hay uno que siempre está dispuesto a aprender, y si me he equivocado, debería quedar vonstancia de cómo se hace para que el siguiente no se equivoque.

          • Avatar
            August 25, 2016

            Este va a ser mi ultimo comentario en este sentido.

            Lo que no puede ser es que cuando se te acaban los argumentos con la fuerza empieces a hablar de potencias. Siempre hemos estado hablando de fuerzas, y como no te salen las cuentas ahora sales con la potencia. Retuerces las formulas para tratar de argumentar lo que no es: calculas una fuerza basada en el coeficiente de rodadura y luego la multiplicas por la gravedad y por una velocidad horizontal. ¿A santo de qué?

            La formula que pintas es P = F * v. Y luego metes en F una fuerza basada en un coeficiente de rodadura (esta F la has calculado previamente no sé en base a qué), la multiplicas por la gravedad que en la formula original no está en ningún sitio y luego por una velocidad que se da en un eje perpendicular al de la gravedad…. No le veo el sentido por ningún lado.

            Es un problema de Fuerzas (o de conservación de la Energía), no de potencias. En Fisica los problemas de dinámica se resuelven o calculando fuerzas o aplicando el principio de conservación de la Energía, no hay más. No tiene sentido hablar de potencia. Un motor lo que hace en un instante dado es entregar una fuerza (par) concreta, no una potencia (fuerza por unidad de tiempo). Siempre hemos estado hablando de Fuerzas y de conservación de la energía.

            En fin, al final resulta que la masa para mantener un cuerpo en movimiento a una velocidad constante sobre una superficie llana no afecta (bueno… acepto que afecta por deformaciones de neumaticos, suspensiones, etc, o sea por los movimientos verticales, no horizontales). Y esto es de primero de Física.

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            • Avatar
              August 25, 2016

              Ya han aparecido mis comentarios pendientes de moderación, con las fuentes en las que se justifican las fórmulas.

              Realmente, no se me han acabado los argumentos de las fuerzas. Simplemente he obtenido el valor de fuerza horizontal debido a la rodadura, y para calcular la potencia necesaria a la velocidad que nos ha pedido el compi he aplicado la correspondiente fórmula. Multiplicar por 9,8 es para convertir los kilopondios en Newtons, que son las unidades que necesita esa formula. Igual que 1000 y 3600 son para pasar de km/h a m/s.

              Que puede estar mal, pues a lo mejor. Pero de momento, yo he argumentado todo lo mejor que he podido.

  13. Avatar
    August 24, 2016

    Jajaja gracias por las respuestas compis!
    Quería plantear la duda con un ejemplo EV pero quizás no ha sido el mas correcto,,,en un semaforo un térmico más potente “ferrari” consume mas que un coche de los “normales” por su mayor cilindrada…en el EV ocurre esto? O los motores electricos consumen igual cuando estan al mismo régimen de vueltas independientemente de su potencia máxima? ( ya hablo de motores no coches por lo de sacar variables tipo peso coche, peso bateria y aerodinámicas)
    Gracias

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    • Avatar
      August 24, 2016

      “consumen igual cuando estan al mismo régimen de vueltas independientemente de su potencia máxima”

      Yo tengo una pregunta para ti: si subes una cuesta igual de rápido primero sólo y luego cargando un saco de cemento, haces el mismo trabajo en los dos casos? En la respuesta a mi pregunta está la respuesta a la tuya (si el coche está andando).

      Y si el coche está parado en el semáforo la respuesta es que deben de gastar prácticamente lo mismo: casi nada, o muy poco xq no están haciendo trabajo.

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      • Avatar
        August 24, 2016

        Si, ahi el peso influye, como lo hará en el tesla vs leaf…
        Mi duda queda resuelta con que dos teslas de distinta potencia a misma velocidad e igualdad de peso consumen ll mismo
        Gracias

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        • Avatar
          August 24, 2016

          Y así es, aunque un motor más potente en un VE también suele pesar un poco más (poca cosa) así que en el “ligero” tenemos que poner a un conductor un poco más regordete que en el otro jajajaja

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    • Avatar
      August 24, 2016

      Hombre, un motor más potente siempre va a consumir algo más ya que tiene que ser más grande con lo cual más inercias y sobre todo las pérdidas magnéticas y por calor. El tema es un poco complejo, se publicó en este foro un artículo muy interesante traducción de uno de Tesla que hablaba de motores de imanes permanentes frente a inducción.
      El cualquier caso son motores muy eficientes y las pérdidas son pocas, así que hay poca diferencia entre un motor grande y potente y uno más pequeño y menos potente.
      El dual drive de Tesla consume algo menos porque lleva porque lleva 2 motores pequeños, uno de ellos (delante) optimizado para consumir poco y otro más h grande detrás para la aceleraciones

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      • Avatar
        August 25, 2016

        Al final se ha aclarado si el dual motor consume menos o más? Había algunas dudas de pruebas prácticas y es importante para cuando toque configurar el model 3…

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  14. Avatar
    August 25, 2016

    Yo no entiendo de fisica, pero el tener 2 motores deberia consumir mas en teoria, pero esos 2 motores mueven mejor la masa del coche, y hará consumir menos, de ahi que el dual tenga mas autonomía en kms.

    Interesante el debate de física, sin embargo en urbano se gasta menos y pienso que debería ser mas, pues hay que mover la masa mas a menudo, en autovia una vez una velocidad no hay gasto por la masa, aquí lo que veo que a una determinada velocidad conseguida se dispara el consumo… todo lo contrario en un térmico.

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    • Avatar
      August 25, 2016

      Olvídate. La mayor parte del consumo sólo tiene que ver con la eficiencia del motor y el rozamiento. La masa influye principalmente porque aumenta el rozamiento, pero la energía usada estrictamente para acelerar la masa es mínima y se recupera parcialmente al parar.

      De hecho, si no tocas el freno, la recuperas totalmente aunque no lo parezca, porque la aprovechas para vencer el rozamiento sin consumir, y si tocas el freno, la recuperas parcialmente gracias a la frenada regenerativa.

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      • Avatar
        August 25, 2016

        No se puede generalizar, depende del tipo de recorridos que hagas. Por ejemplo, yo todos los días hago un recorrido de unos 6km de ida y 6 de vuelta en el que he de parar unas 32 veces por culpa de stops, cruces, rotondas semáforos y demás. Mi coche pesa unos 1850 kg, si echas las cuentas arrancar eso hasta 60 km/h (16 m/s) 32 veces supone unos 2 kwh (18.8 kWh/100km) sólo en el apartado de cinética a falta de sumar potencial y rozamientos:

        32*((1850*16,6*16,6)/2)/1000/3600= 2.26 kWh

        Como ni voy rápido ni hay apenas desnivel calculo que en este caso la cinética es la que más contribuye al total del consumo.

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        • Avatar
          August 25, 2016

          Y si pesara 1 tonelada en vez de 1.8 gastaría 10kwh en vez de 18

          Reply

  15. Avatar
    August 25, 2016

    Jajajajaja la que habéis montado con lo del peso. Vaya tela! Deberíais salir más de casa y no me digáis que estás de vacaciones que entonces es peor! 😛

    En la fuerza de rozamiento de la superficie de contacto siempre (entre otras cosas) influye la masa soportada. Y ahí es donde entra en juego el peso (de ahí mi mención al rozamiento dinámico, donde la masa es un factor).

    De todas formas, el caso es que existen infinidad de datos empíricos que lo demuestran. Donde para exactamente el mismo trayecto, con el mismo vehículo, en las mismas condiciones y a una velocidad constante igual, se repiten los mismos resultados una y otra vez: el que más peso transportaba, más consumía. Ya fuera VE o térmico, el sistema de propulsión.

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    • Avatar
      August 25, 2016

      Mi problema es que ya se me han acabado las vacaciones y con los trasnoches veraniegos ahora me cuesta un huevo coger el sueño…

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    • Avatar
      August 25, 2016

      Como decía mi abuelo: “y vuelta la burra al trigo”

      Ja ja ja… que conste que yo sigo en mis 13, eh!?

      Al final todos aprendemos algo….

      Reply

      • Avatar
        August 25, 2016

        Tú mismo… Yo tendría cuidado con esa puerta que tienes delante, que, aunque no te la creas, puede hacerte daño ignorarla… 😀

        Reply

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