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¿Es el hidrógeno lo bastante eficiente?

Si hay un tema que despierta profundas pasiones y enconadas discusiones en cualquier foro de aficionados a la movilidad alternativa es sin duda la competición entre los diferentes combustibles, y muy especialmente entre baterías (de litio generalmente) y pilas de hidrógeno. Hoy quiero enfocar este artículo mirando exclusivamente la eficiencia energética.

Todos sabemos que hoy por hoy el sistema más eficiente en términos de consumo de energía es el coche eléctrico. Veamos cuanta energía aprovecha un coche eléctrico contra el malgastador motor de combustión y la pila de hidrógeno y luego veremos hasta donde tiene que mejorar la tecnología del hidrógeno para ser competitiva energeticamente con el coche a baterías. Los costes, ventajas y pegas de cada sistema ya son harina de otro costal en los que no vamos a entrar en este artículo.

Así que voy a empezar por enunciar las presunciones realizadas. En general se acepta que la eficiencia de un motor térmico suele andar alrededor del 20%. Cierto que habrá motores que consigan más con ciclos y regímenes determinados pero en la vida real esas eficiencias son casi imposibles en transporte salvo en algunos casos, y habitualmente suele ser incluso inferior al 13%. Pero me voy a poner en una de las cifras más aceptadas y asumir ese 20% de eficiencia para todo motor de combustión. No voy a ponerme a analizar los híbridos ni híbridos enchufables ya que su variabilidad es muy grande y en el mejor de los casos supondrán aumentos de eficiencia relativamente modestos en comparación con la de un eléctrico.

En motores eléctricos hay un gran rango de eficiencias pero en general los usados en automoción andan entre el 85% y el 95% de eficiencia por lo que asumir un 90% es un compromiso aceptable, ya que además disponen de frenado regenerativo lo que aumenta la eficiencia. El cargador de baterías suele tener una eficiencia del 90% y la batería de litio otro 90%. El controlador si esta bien dimensionado alcanza el 95% de eficiencia o más pero por curarnos en salud tomaremos otro 90%.

La cadena completa resultante cargador-baterías-controlador-motor eléctrico tiene una eficiencia total del 73% pero he tomado el enfoque de tomar datos de distintos foros relativos al gasto de coches eléctricos donde muchos usuarios dan por buena una eficiencia general del proceso del 70 al 85% en función de varias condiciones. Por aquello de ponerme en el peor caso considero la eficiencia de toda la cadena del 70%. Para el coche de hidrógeno considero también las eficiencias de controlador y motor mencionadas. Al fin y al cabo un coche a pila de hidrógeno no deja de ser un coche eléctrico en el fondo.

Dado que el hidrógeno no existe libre en la naturaleza hay que generarlo. En el caso de la generación de hidrógeno hay dos posibilidades básicas. Se puede crear a partir del reformado de gas natural, petroleo o mediante gasificación de carbón y otros residuos, siendo el 96% de la producción de H2 mundial a partir de estos procesos, o si no a partir de la conocida electrolisis del agua. Escogemos la electrolisis por ser el único proceso que no genera CO2 ni residuos y es el único sostenible a muy largo plazo al no depender de combustibles fósiles.

Voy a ignorar las perdidas en la conversión ac-dc para la electrolisis que suelen ser del 10% como en el cargador del coche eléctrico. Además en la electrolisis actualmente se suele llegar a eficiencias del 60 o 70% aunque la literatura al respecto habla de procesos con un 80% de eficiencia por lo que tomamos ese 80% como válido. Lamentablemente luego hay que comprimirlo a 350 bares o más para que se pueda usar en los tanques del coche mediante un compresor iónico o un compresor electroquímico lo que conlleva un gasto de alrededor del 25% de la energía contenida en el gas. 75% de eficiencia en el proceso.

En el caso de un pila de hidrógeno los principales fabricantes como Honda ni siquiera dan cifras precisas sobre el rendimiento de sus pilas pero también vamos a ser más que generosos dándoles un 60% de eficiencia, aunque en general se presume que hoy por hoy las PEM no pasan del 50%.

Asumimos que la generación eléctrica venga en un futuro libre de combustibles fósiles con un 100% de energías renovables, tanto para el coche eléctrico a baterías como para la generación de hidrógeno. Asumiremos para curarnos en salud perdidas en transporte y distribución del 10% en la red eléctrica y voy incluso a ignorar el 5% de perdidas en la distribución de combustible, tanto para derivados del petroleo como para el hidrógeno que son valores bastante aceptados por la diversa literatura al respecto.

Tomando en consideración todas estas presunciones podemos ver la eficiencia general y simplificada de los tres sistemas en la fecha actual:

Eficiencia Coche de Motor Térmico

100% x 0,20 = 20%

Eficiencia Coche Eléctrico a Baterías

100% x 0,90 x 0,70 = 63%

Eficiencia Coche de Hidrógeno

100% x 0,80 x 0,75 x 0,60 x 0,90 x 0,90 = 29,16%

Y más vale que hemos sido generosos en todos los cálculos hacia el hidrógeno y hemos despreciado algunas pérdidas. Es decir, con la energía primaria necesaria para mover un coche de hidrógeno hoy por hoy podríamos mover al menos 2 coches eléctricos a baterías. Respecto al motor de combustión todos sabemos que el margen de mejora es cada vez menor y la hibridación eléctrica es hoy el único camino que permite mejoras significativas. Y aquí si que no hay manera de que llegue a un 63% de eficiencia.

Ahora vayamos al meollo y asumamos en primer lugar que la eficiencia del coche eléctrico no va a mejorar por encima de ese 63%. ¿Hasta donde debe mejorar la tecnología del hidrógeno para ser competitiva en eficiencia con las baterías? La parte eléctrica de controlador y motor es idéntica para ambos coches por lo que solo podemos considerar mejoras en tres aspectos, electrolisis, compresión y pila de combustible.

Estación de compresión iónica Linde

Los gastos de energía en compresión del hidrógeno difícilmente pueden mejorar mucho pero incluso eso vamos a considerar que mejora hasta perdidas de sólo el 15%, un 85% de eficiencia. En el mejor de los casos no se espera encontrar un proceso de electrolisis con más del 95% de eficiencia, así que tomemos ese dato. Veamos con todos estos datos cual es la eficiencia necesaria de la pila de hidrógeno para igualar la eficiencia del coche eléctrico a baterías:

Eficiencia Necesaria de la Pila de Hidrógeno

63/ (0,95 * 0,85 * 0,9 * 0,9) = 96,3%

No se a vosotros pero a mi me parece extremadamente improbable llegar a ver pilas de combustible con eficiencias del 96%, sobre todo porque el máximo teórico para pilas a temperatura ambiente es del 83%. Así pues como veis incluso tomando datos bastante realistas y mejorables para los eléctricos a baterías y los más optimistas posibles para el hidrógeno, despreciando incluso varios factores de perdidas, no hay forma de que la tecnología de hidrógeno supere en eficiencia energética a las baterías.

Pila de Hidrógeno del Honda FCX Clarity

A modo de curiosidad, hoy en día de manera más realista la eficiencia del coche de hidrógeno teniendo en cuenta todas las perdidas en conversión ac-dc y transporte de combustible sería aproximadamente esta:

Eficiencia Real Actual del Coche de Hidrógeno

100 x 0,9 x 0,7 x 0,75 x 0,95 x 0,5 x 0,9 x 0,9 = 18,17%

Más de tres veces menos eficiente que un coche a baterías. No obstante tengo la seguridad de que la tecnología del hidrógeno seguirá mejorando y llegará a ser rentable, aunque más que en el transporte particular lo veo factible a muy largo plazo en transporte marítimo y tal vez transporte pesado por carretera. Lo que esta claro es que tarde o temprano sacar petroleo o gas no compensará por lo que una transición a otros sistemas de transporte es algo urgente.

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78 comentarios en “¿Es el hidrógeno lo bastante eficiente?”

  1. El hidrogeno es la nueva equivalencia al petroleo, nadie tiene refinerias de petroleo ni el poder de separar el hidrogeno del agua, por ende lo venderan y subiran de precio cuando quieran, el futuro es la Electricidad

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  2. Lei por ahi que Hyundai invertira millones en este asunto del hidrogeno, creo que sera el gran reves de Hyundai, se ve tambien que a la compañia no le interesa el futuro ni la innovacion electrica, que mal por ellos.

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  3. Hola a todos.
    Ciertamente el vehículo con sistema baterías-motor electrico, siempre será más eficiente y con una diferencia notable con respecto al sistema con hidrógeno, ya que éste hay que comprimirlo entre 350-700 bares, o bien someterlos a temperaturas de crionización para hacerlo líquido. Esto conlleva un importante gasto energétido que resulta contrario a la eficiencia.

    Sólo hay que observar el proceso simplificado por el cuál va acumulando pérdidas desde el punto inicial hasta poner en movimiento nuestro vehículo: obtención de la materia prima gas, carbón o agua + transformación en hidrógeno + transporte hasta hidrolinera + pérdidas de la pila de combustible + propias de la batería + motor eléctrico.

    Es evidente que a mayor número de transformaciones y procesos mayor gasto energético.

    El potencial de desarrollo en las baterías es muy alto, tanto en densidad energética, reducción de costes, así como mejoras en el tiempo de recarga.

    Con la segunda/tercera generación de baterías, pienso que no tendrá rival.

    Del motor de combustión, sólo decir, que el precio de los combustibles (por no hablar de la contaminación) lo pondrá en su sitio, es decir, en museos.

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  4. Felicidades por el artículo, trabajadisimo, documentado y muy completo.

    Sólo añadiría un problema adicional hidrógeno que no se ha comentado, que son las pérdidas por evaporación. En el transporte y almacenamiento del hidrógeno unas pérdidas del 3% por cada 10 días son consideradas como muy buenas. Unas cifras de esa magnitud en los combustibles fósiles serían una auténtica ruina. Hay que desarrollar todo un sistema de almacenamiento, distribución y consumo rápido para el hidrógeno.

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  5. Anónimo 4º, si las he considerado. Me autocito:

    «Asumiremos para curarnos en salud perdidas en transporte y distribución del 10% en la red eléctrica»

    @Ritxi, gracias, no sabes lo que se agradece el cumplido.

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  6. Que yo sepa si que se puede producir hidrogeno por electrólisis en tu propia casa, es decir tu gasolinera en casa o en pequeñas comunidades a través de energía renovables, electrolizadres, tanques de almacenamiento estáticos que no requieren tanta presión etc… Todo esta ya en el mercado y se puede comprar no tienes porque depender de las petroleras con esta tecnologia

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  7. A ver, poderse se puede, pero siempre obtendrás mucho mejor resultado metiendo esa energía directamente en unas baterías y moviendo un motor eléctrico que usandola en generar hidrógeno para luego quemarlo en un motor térmico o sacar electricidad mediante una pila de combustible. Siempre.

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  8. Estoy convencido que el coche electrico es el futuro 2015 pero creo que el hidrogeno va ser tambien importante para 2020 para el transporte de pasajeros y de mercancias,ojala sea cierto porque si no,vamos a tener que sacar la bici mas seguido para no contaminar la ciudad y ahorar los energeticos.75

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  9. Una pregunta: ¿Cómo es de ineficiente mover una batería de 500 kilos?

    ¿Ese gasto energético (peso final del vehículo) se ha tenido en cuenta?

    ¿Qué os parece?

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  10. Mover 500 kg es malo, mejor mover menos, ya veras con el tiempo… Mas peso mayor energia cinetica para transformar en electricidad en las frenadas con el regenerativo. Al tiempo

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  11. Hernando,
    ¿De baterías cargadas o de baterías descargadas?
    Hernando,
    ¿Cuán ineficiente es un ICE que genera el 87% de calor, casi inaprovechable, para aprovechar solo el 13% para impulsar casi la misma masa que un vehículo a pilas?
    Hernando,
    Sabemos la densidad de energía de las baterías y sabemos la energía contenida en un litro de combustible. La densidad del combustible fósil es mayor. Puedes hacer las matemáticas que quieras, siempre te tropezarás con la termodinámica (Carnot et alter)
    Hernando,
    ¿Cuán ineficiente es un combustible subvencionado (gasolinas y gasóleos) que nadie puede extraer del tejado se su casa?

    Eso es lo que me parece

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  12. Jamás he leído sobre un coche eléctrico en los últimos 3 años con una eficiencia por debajo de 80 y lo normal es rondar el 85%…algunos se van al 90… vaya que una eficiencia del 63% es una locura…

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  13. Felicidades David, un gran articulo que estaba haciendo falta para poner las cosas en su sitio. Lo que no entiendo, es por que es tan polemico este tema, parece que fuese una confrontacion de tecnologias existentes, como fue la lucha del VHS y el Beta en videos, cuando no es asi. Actualmente solo tenemos dos opciones para mover un coche, o de combustion o electrico, el coche de hidrogeno no esta ni se le espera ni se sabe si estara alguna vez. No tiene sentido defender sus ventajas, y el que tu mismo puedas hacer hidrogeno en tu casa cuando nadie lo fabrica, a no ser que te lo fabriques tu.Y aun asi no podrias ir muy lejos de tu casa por que no existe una red de suministro de hidrogeno, ni se sabe si la habra, ni quien tendria que montarla y pagarla.Y mientras no exista esta red nadie va a fabricar coches de hidrogeno.

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  14. Si consideras un vehiculo eléctrico ya cargado y solo consideras perdidas del 5% en el convertidor y un 10% en el motor y otro 5% en transmision (esas no las he mencionado pero son identicas en h2 y baterías) entonces si tienes 100*0,95*0,90*0,95 = 81% de eficiencia.

    Un 63% es considerando casi todas las perdidas posibles desde la energía generada hasta la energía entregada a las ruedas. Otros estudios parecidos con supuestos algo diferentes abarcan desde el 60% hasta el 75% de eficiencia para los electricos puros.

    Evidentemente a medida que mejoren las baterías, la electrónica de potencia y los motores tal vez podamos acercarnos a esas eficiencias del 80% o más, más aún si la energía proviene de la autogeneración reduciendo perdidas en transporte y transformación.

    Saludos

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  15. Bueno David parece que entiendes mejor que yo del tema, entonces cuando Tesla anuncia una eficiencia de 85% en realidad está dejando de contar algunas pérdidas? Saludos

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  16. Seria bueno comparar el peso de un coche termico»Focus» y un electrico»Focus Ev» no creo que haya una diferencia notable si tomamos en cuenta el peso de un tanque lleno de gasolina es a tomar en cuenta.

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  17. muy bueno el artículo, sólo un dato más en defensa de los eléctricos, hoy por hoy el coste del coche de hidrógeno por ejemplo el honda fcx, es según las malas lenguas, ya que no está confirmado oficialmente, en torno a los 300.000€!!!

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  18. Anónimo, simplemente Tesla no te dice todo. Su coche es muy eficiente pero ese 85% no tiene en cuenta las perdidas en transporte (en España son alrededor del 9% y en USA alrededor del 12%) ni probablemente las de carga. Además yo he tomado cifras medias y algo conservadoras para el eléctrico.

    Seguramente hay puntos de funcionamiento donde el motor de Tesla alcanza cerca del 95%, su controlador tengo entendido que es bastante eficiente, pongamos un 97%, y su batería tal vez tenga un 93%. Con esos datos de batería a ruedas tienen una eficiencia de 100*0,93*0,97*0,95=85,7%

    Como ves esto es un baile de cifras pero en la realidad esto depende de muchos factores.

    Saludos

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  19. En vez de intentar igualar rendimientos, he supuesto a corto plazo unas aproximaciones:
    La transformación AC-DC no le pongo pérdidas pues se dedicarían molinos o placas solares al h2 directamente en continua, esto además mejoraría el rendimiento de los molinos.

    Las pérdidas en red eléctrica es cierto que, si entras en la compañías, hablan de un 7,3-7,6% de pérdidas pero estoy seguro que no se aproxima a la realidad de transporte:
    Las distintas transformaciones de tensión hasta llegar al punto de suministro.
    Las pérdidas de los trafos de BT que en vacío tiene su propio consumo (los cientos miles de ellos que hay).
    El hecho que haya que producir, consumas o no, para el momento en que se necesite usar la energía.

    El efecto de caída de tensión según aumentan los consumos.
    Por ello digo digo que unas pérdidas de un 10% en la red eléctrica (igual que en un motor eléctrico de última generación) no deberíamos creérnoslo ni por asomo. Un 20% de pérdidas es benévolo.

    En cuanto al almacenamiento del h2, habría que valorar el almacenamiento en estado sólido (en distintos óxidos de metal) que se está investigando y es muy prometedor , además eliminaría las pérdidas por evaporación y darían mayores cargas que a presión.

    Responder
  20. En el primer cálculo he despreciado directamente perdidas de conversión ac-dc y distribución del hidrógeno y ni por esas salen las cuentas de la energía.

    El almacenamiento en hidruros metálicos eliminaría el problema de la compresión a 700 bares y los depósitos de gas pero conlleva otras perdidas de energía que difícilmente serán más generosas que ese 15% de perdidas que le he dado a la compresión.

    Pero que sigan investigando, desde luego. Ojalá lo consigan.

    Saludos

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  21. Pila combustible H2 Coche a baterias
    Eficiencia motor eléctrico 0,9 0,9
    Conversión AC DC 1 Cargador 0,9
    Electrolisis 0,75 B. de Li 0,9
    Controlador 0,95 0,95
    Almacenamiento 0,85
    Pila hidrógeno 0,7
    Eficiencia en transporte 0,95 0,80

    total 36,24% total 55,4%

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  22. Cierto se trata de mejorar y que tenga una resolución masiva realista se cualquiera de los sistemas hablados.
    Por eso creo en una hibridación de los dos sistemas.
    Me he despistados si se trata de hidruros de metal, y en el listado de datos no me ha mantenido el formato para que quedara más fácil de leer.

    Responder
  23. Juan, has cogido casi el peor escenario posible (perdidas del 20% en la red eléctrica son algo irreales, te lo aseguro) para el eléctrico y el mejor posible para el H2. Ni en los mejores sueños de los ingenieros de Toyota y Honda esperan que su pila les de un 70% real hasta dentro de tal vez muchos años, y el mejor compresor electroquímico de hoy en día promete una eficiencia del 80%, y aún y todo no hay manera de que te salgan las cuentas.

    En cuanto a la hibridación de ambos sistemas hace tiempo leí un comentario realmente brillante en otro medio. Voy a pegar un fragmento aquí y espero que me perdone su autor por usarlo, pero en mi opinión tiene toda la razón:

    «El hidrógeno sigue siendo caro de transportar y almacenar. Lo de depósitos a 700 atm puede sonar a cotidiano, pero nada más lejos de la realidad. La bombona de butano está a 4 atm, la de propano a 10 atm. Y cuando estalla una bombona de butano se monta una buena. Siendo el butano un gas casi tan poco peligroso como el hidrógeno. Simplemente la acumulación de gas en sitios cerrados (un garaje por ejemplo) es lo que convierte un gas poco peligroso en una amenaza).

    A esas presiones los componentes están sometidos a fatiga. Los fabricantes de depósitos de fibra de carbono prometen 15 años de vida. Si la instalación de gas de nuestras casas ha de ser revisada, con más razón la de un sistema que funciona con presiones 70 veces más altas. Y eso implica costes, de mantenimiento y de reparación. Que unos inyectores de un diesel se rompan es una tragedia económica para el propietario del vehículo porque son elementos que trabajan a altísimas presiones, hechos con la máxima precisión y que no se pueden fabricar con lata barata.

    Por la misma razón la construcción y mantenimiento de hidrogeneras es altísimo. No consiste, como algunos fanboys del hidrógeno dicen, en convertir gasolineras en hidrogeneras y ya. De uno a dos millones de euros por hidrogenera. Y eso se tiene que amortizar en algún lado: precio del hidrógeno que te venden.

    También implica cortar una línea razonable de desarrollo del coche de hidrógeno: el enchufable. Imaginad que teneis una suerte de Volt pero con pila de hidrógeno. Cargar en casa el coche te sale por menos de 2€ los 100km. Usar hidrógeno mínimo 8€ los 100km. ¿Cada cuanto pasariais por la hidrogenera? Más o menos con la misma frecuencia que los actuales usuarios de Volt por la gasolinera.

    Y así difícilmente se pueden amortizar instalaciones tan caras. Por ello, no oiremos hablar de coches de hidrógeno enchufables. No pueden existir porque harían altamente ruinosa una red de hidrogeneras.

    Y sin hidrogeneras el coche de hidrógeno no funciona, no es que sea poco viable como los eléctricos actuales, no es que sea una lata tener que cargarlo, es que no vas a ningún lado. El mito de sustituir al coche convencional con algo que se carga igual de rápido depende de una red de hidrogeneras que jamás será tan amplia como la de gasolineras.»

    Saludos y perdón por el tocho

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  24. Ya no se trata de ser partidarios o detractores, yo por lo menos no quiero ser así. En los países del norte de Europa ya empiezan a trabajar con el H2 y no están sacando precios tan altos, y si países como Alemania están apostando también por H2, es posible que sea porque este al igual que las baterías tenga importantes ventajas en distintos aspectos.
    De verdad te digo que poner 20% de pérdidas en la totalidad del sistema eléctrico no es exagerar, soló del trafo más cercano a nuestra vivienda se admiten unas pérdidas del 5,5% en caída de tensión legalmente y otro 1% o 1,5% en nuestras propia instalación. No encuentro mucha literatura sobre este tema. Pero he encontrado esto http://es.scribd.com/doc/37939764/MODELO-ESTADISTICO-PARA-ESTIMAR-PERDIDAS-TECNICAS-EN-REDES-ELECTRICAS-SECUNDARIAS-DE-CGE-DISTRIBUCI.

    En Cuanto a su peligrosidad, este es un gas menos peligroso en algunos aspectos que por ejemplo el CLP que usamos en los coches, o el gas natural que usamos con un montón de tuberías en nuestros edificios, es cierto que asumimos riesgos al usar cualquier energía. Pero tenemos que usarlas.

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    • Alemania tiene desde hace mucho tiempo gaseoductos de H2, porque es un gas de uso industrial y forma parte de muchísimas reacciones de interés industrial.

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  25. Me resulta curioso que comparéis la eficiencia de los motores sólo teniendo en cuenta que la energía eléctrica se obtiene por fuentes 100% renovable. Desde mi punto de vista, si queremos hacer una comparación real de eficiencia a día de hoy, tendríamos que evaluar la eficiencia de cada uno de los procesos de producción de energía inyectados en la red tomando como dato base los porcentajes del mix de generación que se inyectan en nuestra Red para luego poder obtener un valor medio. En realidad todos los que tengamos un cohe eléctrico no tenemos en el tejado de nuestra casa unas placas solares para después recargarlo. Tened en cuenta que una central convencional de ciclo conbinado obtiene una eficiencia máxima de un 40%, y esto sin hablar de las antiguas centrales térmicas de carbón o fuel….

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    • No solo eso, ¿cuanta energía requiere producir una batería de 10Kw/h ?. De los 30 años de vida útil de un panel solar, se requieren 8 para amortizar la energía usada en su producción. De la misma manera, ¿cuantos ciclos de carga y descarga de una batería suman la cantidad de energía necesaria para producirla?
      Sin contestar estas y otras preguntas, las cifras ofrecidas no son correctas.

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  26. Yo estoy deacuerdo en que la bateria es más eficiente. Pero el problema de la misma es el tiempo de carga, la capacidad, y el deterioro con el tiempo por los ciclos de carga/descarga. Hasta que no se solucione eso yo opto por los de hidrógeno.

    Estamos acomodados ya a un nivel de vida, si se nos agota la gasolina recargamos y seguimos adelante. La sociedad tiene un ritmo de vida en el que no se puede parar a recargar un coche durante 2h, y ademas cargar con un Range anxiety durante toda la vida.

    Tanto el hidrógeno como la bateria estarán controlados por los grandes carteles, la electricidad para la bateria controlada por las compañias generadoras (petroleo) y el hidrógeno de las plantas gasificadoras (petroleo). El precio de la electricidad en españa se va acercando al precio de la gasolina día a día… La unica solucion es autogeneracion o generacion propia tanto de la electricidad como del hidrógeno que se necesite.

    La pila de Hidrogeno no es tan tan eficiente, pero se puede generar el hidrogeno en casa (al igual que la electricidad para las baterias con energias renovables), se recarga rapido, y no se deterioran tan rápido.

    A investigaaarr!!!

    Responder
  27. anónimo, se trata de un supuesto de un futuro esperemos no demasiado lejano. la eficiencia real es complicada de medir. Cada coche debería tener su fuente de energía ilimitada pero todo para cuando quieren que llegue, mientras tanto a ahorrar y encerrarse en el garaje para que el de cada uno sea lo libre que se pueda del sistema energético

    Responder
  28. Anónimo, aquí no estamos valorando las emisiones contaminantes o el CO2 que emiten los vehículos, sino como aprovecha la energía primaria usada en recargarlos. Pero si quieres lo hacemos al revés. Nada de renovables.

    Si el hidrógeno lo generas por reformado de gas natural (probablemente la forma más abundante y económica) en vez de electrolisis obtendrás H2 con hasta un 85% de eficiencia. Luego compresión, distribucion, pila, convertidor y motor.

    Ese mismo gas usado en una central de ciclo combinado lo bastante eficiente dará una eficiencia electrica del 60%, mejor pongamos del 50%, que no se diga que hay favoritismos. Y luego perdidas de transporte y el propio coche como está calculado en el artículo.

    Coche de H2 100*0,85*0,80*0,95*0,6*0,9*0,9 = 31,39%

    Coche a baterías 100*0,5*0,9*0,7 = 31,5%

    De nuevo el peor caso para el «baterías» y el mejor de los mejores para el de pila de H2. Ni así. De la mismísima cantidad de gas el eléctrico sacaría el mismo o mejor uso que el de pila de H2.

    Saludos

    Responder
  29. David, se me quedaba en el tintero, pensamos que por tener una toma de corriente en casa y poner unos cuantos puntos de recargas estratégicos, es suficiente para introducir masivamente el eléctrico a pilas. Pero no es así, introduciendo este de forma masiva y desprendiéndonos de los carburantes fósiles, necesitaríamos cientos de miles de puntos de recarga si no queremos hacer esperas larguísimas para recargar y redimensionar la red eléctrica de arriba debajo de 2 a 3 veces la actual como mínimo. Y esto supondría muchísimo pero que muchísimo dinero, de tal forma que una hidrogeneras que puede dar servicio a muchos vehículos, comparativamente no sería tan cara. Puede que tengamos que usar las dos tecnologías y cuanto antes nos dejen, la industrialización abaratará costos.
    De todas formas me has hecho aplicarme un montón, Gracias por todo y un saludo.

    Responder
  30. A Daniel Santana, ten en cuenta que la pila de hidrógeno también se desgasta por el uso, si mal no recuerdo las membranas se ivan a la m**** según iva pasando el H2, así que en ese sentido está empatado con las baterías en el sentido en que los dos se desgastan.

    Responder
  31. David, te agradezco que hayas tenido en cuenta mi observación y halláis re-calculado los rendimientos para poder compararlos sin tener en cuenta las energías renovables. Sólo una observación, no conozco ninguna central de ciclo combinado que supere un rendimiento del 40%, por tanto sería:

    Coche a baterías 100*0,4*0,9*0,7 = 25,2%

    Felicidades por el foro.

    Responder
  32. @Juan, Roma no se hizo en un día. ¿Por casualidad recuerdas el nivel de infraestructura eléctrica de este país hace 25 años? A medida que haya más vehículos la infraestructura se reforzará donde vaya haciendo falta. No van a surgir 3 millones de eléctricos en 2 años. Y desde luego también habrá algunas hidrogeneras, pero no tengas muchas esperanzas de ver muchas.

    @Daniel, las pilas de combustible actualmente se degradan perdiendo el 10% de su potencial en unas 2000 horas de funcionamiento, parecido o peor que las baterías. Las baterias de titanato de litio aguantan cargas bestiales como unas campeonas, lastima que su densidad es baja. Y si, puedes hacer H2 en tu casa, a un costo enorme. Siempre obtendrás mucho mejor resultado inyectando esa energía dentro de baterías que generando h2 para usar en una pila. Desde luego tienes toda la razón en que la autogeneración es la clave y el sistema ideal.

    @Anónimo, bueno, no he trabajado en ninguna pero a juzgar por lo que leo en muchísimos sitios en la red de redes una de ciclo combinado con turbina de gas y turbina de vapor se mueve por encima del 50% de eficiencia y hay fuentes que les dan una eficiencia superior al 57%. Claro que puedo estar perfectamente equivocado y quizás tu las conoces de primera mano.
    Un ejemplo (hay muchos): http://www.fundaciongasnaturalfenosa.org/SiteCollectionDocuments/Actividades/Seminarios/Toledo%202011%2011%2015/8-_Angel_Vicente.pdf

    PD: Tengo que deciros que me encanta este toma y daca de impresiones. Me parece que enriquece mucho.

    Saludos a todos

    Responder
  33. mi enhorabuena por el reportaje,
    algun forero que lea esto puede dar alguna informacion sobre que paso con el invento de 1970 del ingeniero español arturo estevez varela? que fue grabado por tve y fue portada en todos los periodicos de la epoca, provado ante notario y fue donada la patente al gobierno español de la epoca
    quien puede ser el responsable de que desapareciera?

    Responder
  34. Este señor lo único que hizo fue moverse unos metros con un motor de combustión al que le metía como combustible h2 sacado de una electrolisis normal y corriente. Punto pelota. No le busquemos tres pies al gato.

    Responder
  35. este señor le dio la vuelta a españa con su ciclomotor de hidrogeno inventado por el las cronicas de la epoca lo alavaron durante un tiempo y luego huvo una mano negra que hizo desaparecer su invento y su prestigio esa mano negra es responsable del frenazo de una tecnologia muy prometedora que haora se intenta recuperar

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  36. joder, pones aquí tu nombre y te lo gastan, a partir de ahora voy a comentar todo con anónimo o Unknown y fuera.

    Yo soy el primero que me encanta el coche eléctrico, que lo veo una oportunidad de desarrollo económico n beneficio para España, pero coño eso no me quita pasa ser realista y querer saber sus limitaciones.

    Yo se que el aire acondicionado gasta y el peso extra que lleve también, por eso me pregunto algo que no he visto aquí a nadie que tiene más conocimientos técnicos que yo, explicarme en ese cálculo donde quedan el peso de las baterías en la ineficiencia…

    Anónimo lógicamente se repcupera más con más peso, pero lógicamente el coche no se mueve únicamente de las recuperaciones, también le costará más mover el peso…

    ¿Donde va en esos cálculos el hecho de mover 500 kilos más? Porque he visto que se estudia lo que gastaba la calefacción del leaf, o el aire,o el desgaste a altas tempeaturas…

    ¿Tan difícil es calcular el incremento del peso del coche eléctrico al de gasolina?

    Y que conste que creo que aún así será más ineficiente que un motor de combustión.

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  37. Daniel Santana, por ahora no puedes optar por los coches de hidrogeno, por que no hay, si no quieres coches electricos solo puedes optar por los de combustion o la bicicleta. Y probablemente cuando esten disponibles los de hidrogeno,(si lo estan algun dia), ya se habran solucionado esos problemas de la bateria.

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  38. Veo que hay muchas altercaciones sobre este tema pero debriamos verlo de otra manera y agradecer que tenemos opciones tecnicas en el futuro y reconocer que son nuevas y que todas van a mejorar sin duda Claro cada quien tiene sus preferencias y no la voy a discutir pero personalmente apoyare el vehiculo electrico para la ciudad sin fallar porque las Empresas petroleras y otras hicieron todo para detenerlas durante decenios creo que es sufisiente.75

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  39. En coches o caminones no le veo mucho futuro al H2, pero si tienes H2 y CO2 puedes fabricar combustibles organicos facilmente.

    El H2 tiene mucho futuro en usos militares, H2 liquido ocupa mucho volumen pero pesa 1/6 parte del keroseno.. eso es muy importante en la aviacion. Por ejemplo un portaviones nuclear puede fabricar todo el H2 que se nesecite sin gastar petroleo.

    Un tanque cryogenico redondo de 10m con H2 liqido le da un rango maximo a un 747, y pesa una barbarida menos.. un 380 aguanta mucho mas por su tamano.. desde luego todo esto nesecita energia muy barata, nuclear o fusion en un futuro.

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    • Los reactores que producen hidrógeno requieren de temperaturas muy altas que no se producen en los reactores de submarinos ó portaaviones. El hidrógeno de las explosiones de Fukusima se debió a reactores de agua ligera fuera de control, con la temperatura tan alta que cualquier contacto con el agua, además de vaporizarla, la descomponía en O2 y H2.

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  40. @Hernando, el tema del peso es otra cosa. Me explico, si un sistema tiene un 70% de eficiencia significa que de 100 kwh que le metes convierte en energía llevada a las ruedas 70 kwh. Luego otra cosa es hasta donde llegue ese vehículo con 70 kwh, cosa que dependerá de lo que pese, de su rozamiento en el suelo, rozamiento aerodinámico, pendientes, aceleraciones, etc… Esto se aplica igual para cualquier tipo de vehículo. Pero eso no cambia la eficiencia energética del proceso.

    Y a modo de ejemplo de pesos, un Nissan Leaf pesa 1500 kg de los que 300 son su pack de baterías. Un coche de equipamiento y segmento similar térmico probablemente andará por los 1300-1400 kg. No es una gran diferencia desde luego.

    Saludos

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  41. Mi defensa en lo concerniente al hidrogeno es la siguiente:

    Producimos energia de fuentes renovables como la eólica, solar, etc., de las cuales, a veces, parte de esa infraestructura se desaprovecha por exceso de producción unido a la baja demanda, por ejemplo por las noches que la gran mayoría de viviendas no consumimos electricidad.

    ¿Por que en vez de desconectar parte de esa infraestructura, ejemplo parques eólicos, seguimos produciendo al 100% de sus posibilidades creando hidrogeno por electrólisis?

    Podríamos tener combustible gratuito y usarlo para lo que necesitemos.

    Hace un par de años vi un documental donde hablaban de varios rascacielos de Nueva York que no tienen conexión a la red electrica de la ciudad, sino que ellos generan la electricidad con una pila de combustible de enorme tamaño que usa hidrogeno como combustible, incluso aprovechaban el agua pura que sale de la reacción a producir electricidad.

    ¿Acaso no seria viable que polígonos industriales, por ejemplo, funcionen de esta manera con el excedente producido por electrólisis de los parques eólicos, o fotovoltaicas, o solares, etc, almacenando ese hidrogeno y transportándolo a zonas con estos generadores?

    De esta forma seria viable tener pueblos enteros abastecidos por hidrogeno gratuito sin conexión a red electrica nacional.

    Lanzo estas cuestiones porque no soy experto, pero por lo que he visto y leído, creo que podríamos tener cada vez mas independencia energética, siempre que nuestros políticos no hagan de BARRERA como hasta ahora y apuesten por toda la energia que nos llega a España de forma gratuita (solar, eólica, mareomotriz, etc).

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  42. David, la eficiencia a la que hace alusión la presentación mostrada en el enlace como podrás interpretar, es una eficiencia ideal suponiendo que los sistemas no tienen desgaste, ni pérdidas. Además, este valor se reduce a régimenes de menor potencia de la nominal como puedes ver en la página 20 de la presentación. Después está la pérdida de eficiencia derivada de las horas de funcionamiento lo cual puedes ver en el gráfico de la página 22 y en las fotos de las páginas que se muestran a continuación. Mi experiencia dice que con un perfecto acoplamiento de la turbina de gas con la turbina de vapor se obtienen eficiencias reales de alrededor del 40%.

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  43. Totalmente de acuerdo, esa es la cuestión, como en un día no podemos hacer las grandes inversiones necesarias tanto en pilas como H2, es necesario que nuestra sociedad empiece ya con una y otra poco a poco, sin que le pongamos trabas que para eso ya están otros. Recuerdo que hacia el 2007 íbamos de los primeros en economía y nuestros políticos tanto caseros como europeos querían introducir el coche a pilas, las renovables, etc. Yo pensé esto a alguien le tiene que hacer una gracia del carajo (las híper- grandes fortunas del petróleo) y de repente aparece una crisis económica intensísima,……. ¡vaya por dios que casualidad!, seguro que pensaron ¿con el dinero de quien, pensáis que queréis hacer todo eso?

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  44. Pero, ¿ y si el hidrogeno se genera mediante electrolisis en las viviendas y suministra energia suficiente para alimentar a la vivienda y al coche electrico? Creo que el invento de Daniel Nocera, la hoja artificial, va en este sentido.

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  45. @Javier, pides cálculos casi imposibles. ¿Y cuanta energía se usa para hacer la pila de combustible y extraer el platino? Además tampoco dura para siempre. ¿Y cuanta energía se usa para construir una central térmica o nuclear y para extraer carbón, gas o uranio y transportarlos? ¿O una refinería? ¿Y para hacer un sistema de electrolisis? ¿Y el agua que gasta? ¿Y los catalizadores? ¿Y la energía gastada para y por el compresor? ¿Y para construir los tanques de almacenamiento de H2 a altas presiones que duran unos 15 años?

    El electrico puro seguirá dándote el 70% de lo que metas y el de pila el 30%. Y al final de su vida útil, muchos más años de los que pasarán en tu coche, las podrás reciclar y volver a empezar.

    Si de media gastas 15 kwh a los 100 km, despues de 200.000 km los dos coches habrán gastado 30 MWh, pero el de hidrógeno habrá tirado 70MWh de energía y el de baterías 12 MWh. Igual me equivoco pero me parece a mi que con 70 MWh me hago unas cuantas baterías y paneles y hasta me voy de copas con el cambio.

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  46. En mi opinión este debate nace muerto: coche de baterías y coche de hidrógeno son productos distintos, simplemente no son comparables.

    ¿Quieres eficiencia? Coche eléctrico. Eso sí, no vayas mucho más allá de 60 km o no podrás volver, y/o espérate un par de horitas mínimo a recargar.

    ¿Quieres más de 500km de autonomía y recargas rápidas? Coche de hidrógeno. Eso sí, prepara el bolsillo, amigo.

    El modelo de transporte en el que hemos crecido muere con el motor de combustión interna y a corto/medio plazo, váyanse haciendo a la idea. La energía no es gratis, ni barata siquiera, y nos pensamos que sí lo es. Tendremos que vivir cerca del trabajo, compartir vehículo, ir en bici y en transporte público, y aún así al mes no ahorraremos más, porque todo será más caro. Siento ser aguafiestas, pero me temo que así será, así que mejor ir tomando posiciones.

    Saludos a todos, esta es la grandeza de internet.

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  47. Algunos de los parámetros que dábamos como a futuro o siendo muy generosos con las células de combustible resulta que son con las que están trabajando ya en Noruega. Luego es de suponer que aun tengan margen de mejora tanto el h2 como las baterías.
    Texto de la asociación del h2 en Noruega: http://www.hydrogen.no/om-hydrogen/ofte-stilte-sporsmal

    La otra manera de producir hidrógeno, que son una electrólisis, es decir, la división de moléculas de agua con electricidad. La electrólisis tiene una eficacia de aproximadamente 70%, y la compresión y enfriamiento aprox estación total. 80%. En general, se puede decir que cuesta unos 55 kWh de electricidad para producir y llenar un kilo de hidrógeno en un vehículo, y las apuestas totales perder más del 40% de la energía primaria antes de que el hidrógeno se encuentra en el tanque, que es mucho más de reformado de gas natural. El coche de pila de combustible tiene una eficiencia de aprox. 60%, y el total es entonces de 35% de la energía primaria que queda para la propulsión del vehículo. Es tentador comparar esto con un vehículo eléctrico, ya que obtienen su energía primaria de la electricidad. Un vehículo eléctrico también almacenan la electricidad químicamente, por lo que se puede decir es hidrógeno -, pero en otras formas. El tipo más común de las baterías para los vehículos eléctricos nuevos litio-ion. Para una carga lenta de un vehículo eléctrico puede esperar una pérdida despreciable, y se estima que hay aprox. 10% de pérdida en el automóvil, que el 90% de la energía primaria se mantiene para la propulsión y la calefacción del coche. Si la temperatura exterior es inferior a la temperatura que desea en el coche, tienes que esperar un consumo de energía significativamente mayor y menor rango, a veces de manera significativa. Sin embargo, en general los vehículos eléctricos tienen una eficiencia mucho mayor en general. Existen dos elementos principales que entran en juego aquí, así como la eficiencia global. La primera y más evidente es la diferencia en el valor de uso de los coches. Coches de hidrógeno vienen en todos los tamaños, con un rango de 400-700 km, y tarda de 3 a 5 minutos para llenar el tanque – que es significativamente diferente de los vehículos eléctricos. El segundo elemento es la futura disponibilidad y el precio de hidrógeno. Electricidad deben ser consumidos o convertidos en el momento que se produce. Dado que la electricidad vendida en el tipo de mercado comercial varían con el suministro o la producción de electricidad……

    Saludos

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  48. Me parece que es un debate que esta pervertido de entrada.
    Por que no preguntais, cual es la eficiencia energetica de la central NUCLEAR o TERMICA que suministra la electricidad para llenar las baterias?
    Este tema no se ha considerado…

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  49. Principito: Si, ese tema está considerado. Las compañías eléctricas obtienen grandes beneficios vendiendo la electricidad tal como lo están haciendo en este momento, y se da la circunstancia de que están poniendo las centrales térmicas al mínimo porque la energía eólica está abasteciendo sobradamente la demanda.

    Si luego almacenas esa electricidad en una batería, cuando la usas para mover los motores habrás perdido un 5% de energía desde que salió del enchufe hasta que pasó a los motores, pero si generas hidrógeno con esa electricidad, habrás desperdiciado un 40% de electricidad.

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  50. Gracias por tu apreciacion Tanten, pero te sugiero que investigues un poco como esta funcionando el tema de los aerogeneradores en las electricas…
    Ah claro es que estan haciendo un gran esfuerzo para hacer energia limpia …
    El tema es, es facilisimo obtener H2 por hidrolisis, no es tan costoso energeticamente hablando ni mucho menos, lo puedes hacer para tu casa y tambien para tu coche, moto avion o cuadriciclo.
    Es una tecnologia que nos podria ser autosuficientes, justo en la direccion que hay que andar en mi humilde opinion.

    Todo esto mientras esperamos ver en funcionamiento los generadores de energia libre del señor Keshe…
    Ah, que no habeis oido de esto? Por que sera que no lo han publicado en esta página???
    Pues echarle un vistazo al futuro!!! Es este no baterias con grandes autonomias que nunca llegan

    http://www.keshefundation.org

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  51. Te acabas de cubrir de gloria. ya te has hecho el gorro de aluminio para que los extraterrrestres no te lean el pensamiento? jajaja

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  52. A ver si alguien me puede decir si es posible un eléctrico con extensor de autonomía que sea utilizando de generador un motor de aire como el de MDI.
    Con placas solares ¿no se podría uno generar también el aire comprimido y acumularlo en casa cuando no esté el coche enchufado y ser autosuficiente?
    Aunque la eficiencia sea menor siempre es mejor que desperdiciarla desconectando.
    Si el sistema es posible se podría utilizar en los molinos que paran por no haber demanda.
    Fdo. JR

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  53. Cuando a un coche eléctrico se le acaba la vida útil de la batería, ¿ Sabe alguien cuanto costaría poner otra batería nueva cada 6 años? Según mis calculos si un eléctrico te cuesta un ojo y cada 6 años el otro,( 5000 pilas de 3,7v por 3 € = 15000 € solo en coste de las pilas )supongamos que nos cobran 20000 € por la batería y hacemos una media de 100.000 km, nos sale como a 14litros/100km de diesel actual + el coste de la electricidad de carga, sería un articulo de lujo no apto para la clase media a la que va dirigida.
    Un saludo

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  54. «Principito»: Este enlace tuyo de Keshe no cambia absolutamente nada, el hidrógeno sigue siendo la energía del futuro como lo ha sido siempre y lo seguirá siendo dentro de 15 años, Pasarán 20 años y el hidrógeno será la energía del futuro, pero no la del presente.

    Producir hidrógeno por hidrólisis y luego comprimirlo es un consumo de energía muchísimo mayor que guardar la electricidad directamente en una batería.

    «Ah, que no habeis oido de esto? Por que sera que no lo han publicado en esta página???»

    Puede ser por varios motivos; uno de ellos es que en esa página aparece un sistema que promete buenos resultados contra la fibromialgia. Otra que el vídeo de Keshe es del mes de septiembre, o sea de hace un par de meses. También está el tema de que esta organización no fabrica su sistema en serie o no está apoyado por una marca de coches y la página se dedica a pedir a los que entran que hagan alguna donación.

    Es curioso que todos los que defienden el hidrógeno acompañen sus comentarios directamente con algo «con apariencia de» estafa. Puedes buscar aquí en Forococheselectricos y verás que siempre pasa lo mismo con el hidrógeno ese del futuro.

    En Francia hay talleres que se ofrecen a transformar coches de gasolina en híbridos o en eléctricos, y estos del hidrógeno del futuro piden donativos…

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  55. Según mis cálculos, el hidrogeno no es la energía del futuro. Tras arduos análisis considero que el Fluzo es la fuente energética, ya que con dos cáscaras de plátano y algún residuo orgánico mas es capaz de generar 2 gigaelecton voltios, suficientes como para garantizar una autonomía de 180 millones de kilómetros, suficiente como para los trayectos diarios del 80% de la población. El único peligro es volver a casa 27 años antes de la fecha actual, pero es menos peligroso que el hidrógeno. (P.D. ; si, ando currando por la noche y estoy muy aburrido)

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  56. Un Saludo Alfonso Perez :).

    _______________

    «Cuando a un coche eléctrico se le acaba la vida útil de la batería, ¿ Sabe alguien cuanto costaría poner otra batería nueva cada 6 años»

    El Precio final de una batería de unos 20 Kwh viene a ser de unos 12.000 €uros aproximadamente.

    Hay algo a tener en cuenta sobre este tema pero que no he leído mucho a cerca de ello. Se entiende que si devuelves la batería gastada cuando compras una nueva, la nueva debería salir a mitad de precio.

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  57. Al último Anónimo: Hombre, para empezar esa batería de 5000 celdas que dices son fácilmente 50 kwh, un poquito bestia el cálculo ya que la mayoría de coches hoy en día llevan la mitad. Para seguir, no duran 6 años, depende de como las uses te durarán mucho más. Además, no se muere de repente un día, simplemente cada vez tiene un poco menos capacidad. Y dentro de 6 u 8 años todo «esperamos» nuevas baterías mejores y sobre todo más baratas. Un pack de 25 kwh no debería costar para entonces más de 6000 euros, y tu batería aún tendrá valor residual. Probablemente la mitad. Así que no es para tanto.

    Prueba a acertar cuanto costará la gasolina dentro de 6 años.

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  58. Bsveci, antes de sacar conclusiones precipitadas profundiza un poco mas en la materia.
    Si pones keshe foundation en youtube (por ejemplo) descubriras la repercusion que esta tecnologia esta teniendo ya y que los paises mas importantes del mundo (salvo europa misteriosamente) la han aceptado de mil amores.
    Tambien puede que descubras que Obama la prohibio, con lo que queda al descubierto, no quiero ponerle calificativos eso que lo juzgue cada cual pero esta concepción nos puede hacer dar un salto a la humanidad de un siglo.
    Vale la pena considerarlo mas detenidamente? Eso espero.
    Un saludo

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  59. El principito: Desde hace 20 años que dicen lo mismo del hidrógeno ¿por que iba a ser esta vez diferente? ¿porque la tecnología ha avanzado? La tecnología ya había avanzado hace 10 años, y hace 5 también.

    Muchos de los que entramos aquí queremos un coche que podamos enchufar al llegar a casa y no preocuparnos de ninguna otra cosa, el hidrógeno no hace eso.

    En el tema de los coches eléctricos no necesito profundizar, es un coche con una batería y un motor eléctrico. Y no voy a profundizar en un tema que beneficia a otros y que creo que no me ofrece ventajas. En todo lo que has escrito no has mostrado ni una sola ventaja del hidrógeno.

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  60. Me referia a la tecnologia de Keshe no al tema de los electricos.
    Y a mi me gustaria lo mismo que a ti, me gustaria que estos temas repercutieran en el bien tuyo y mio, en el de todos.

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  61. Aqui los culpables son las empresas petroleras las que no quieren que entren en circulacion esto vehiculos electricos ya que le hacen guerra sucia contra los eletricos ya que a estas empresas petroleras no les ineteresa contaminar el medio ambeinte solo els interesa ganar dinero ensuciando el ambiente ya que por culpa de la contaminacion existye muchas enfermedades asi que no a la contaminacion de las petroleras..

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  62. Buffff, acabo de perder media hora de mi vida leyendo ese toston de pagina. Madre mía que colección de tonterias en un solo html. Y sin anestesia.

    En resumen, todas maquinas y procesos que violan la conservación de energia de la termodinamica, solo que no lo hacen porque de alguna manera (nadie tiene ni puñetera idea de como por cierto) extraen energía del vacío, energia de punto cero. Ah, y algunas veces funcionan pero otras no porque al parecer la energía esa del punto cero es tímida cuando alguien serio la mira. Y lindezas por el estilo.

    Principito, comprate un sentido crítico nuevo porque el que tienes no funciona.

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  63. Yo tambien opino que el hidrogeno es el combustible del futuro, la velocidad y la autonomia de los coches es similar a los de gasolina y el precio de los coches disminuiria cuando se produzcan en serie en grandes cantidades, pero hay un gran problema a resolver, haria falta un numero de hidrogasolineras suficiente para que podamos plantearnos esta opcion

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  64. Por supuesto que lo ideal es el vehículo eléctrico, pero por el momento es muy caro, tal que la mayoría de la población no lo podrá obtener y el beneficio ecológico será muy limitado, por el momento. Por otra parte la derrama económica que deja o ganancias que obtienen los gobiernos y empresas multinacionales es enorme con los vehículos que hoy usamos, Analizando el conjunto de opciones y transiciones tecnológicas, la celda hidrogeno es muy viable y económico por ahora a un costo accesible mientras que aprovechas tu vehículo sin grandes desembolsos de dinero o a crédito que es peor aun.
    Además en algunos países la ganancia simplemente por la venta de combustible es aproximadamente de $50 billones anualmente y contando, ¿se imaginan lo difícil que será la transición? ¿Creen que los gobiernos dejaran de percibir esa cantidad de dinero? Piénsenlo..

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  65. Simplemente perfecto!! Me he dedicado muchos años con mi empresa a diseñar y construir prootipos de vehiculod e hidrogeno, conozco el dia a dia del ´´sector´´. Y te felicito, porque es difícil ver análisis tan acertados como el que has hecho… todo el mundo habla de cosas como seguridad, que no hay hidrogeneras que es caro bla bla bla — opiniones que han oido en un bar sin soporte en datos .. se pierden en los detalles .. el verdadero atolladero es el que has dicho, la eficiencia. Y has sido generoso, yo no he usado nunca una pila de mas de 45% de eficiencia a potencia máxima… si bien es cierto que la pila cuando trabaja a regímenes medios mejora eficiencia.. y con los consumos que declaran los fabricantes puede ser que si llgue de media al 60%….. los lectroila¡zadores yo tb me bajaria a un 70%…. y la compresion 75% me parece poca eficiencia… aunque no conozco bien justo la compresión no es mi expertise principal. Enhorabuena por el articulo en cualquier caso.

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