Probamos el Chevrolet Volt

Esta semana pasada después de unos cuantos meses en el mercado, hemos podido por fin poner nuestras manos sobre el eléctrico con extensor de autonomía Chevrolet Volt, un modelo que está logrando unas buenas cifras de ventas en mercados como el centro de Europa y norteamérica, pero que no acaba de arrancar en nuestro país.

El principal problema del Volt es su precio, 40.525 euros ayudas incluidas, una cifra muy elevada para una berlina compacta de 4,48 metros de largo con espacio para cuatro pasajeros y apenas 310 litros de maletero. Pero a diferencia de modelos como el Leaf, el Volt podría funcionar perfectamente como el único coche de la casa, ya que con su autonomía eléctrica puede cubrir la mayor parte de nuestros desplazamiento, al mismo tiempo que nos permite realizar grandes recorridos gracias a su extensor de autonomía, lo que nos ahorrará un seguro, impuestos y los gastos inherentes de tener dos coches en casa.

Exterior, interior y equipamiento:

En contra de lo que podríamos pensar, el diseño exterior del Volt es más discreto de lo que esperábamos puesto en la calle, y gracias a esto no somos el centro de atención de todos los peatones, y salvo algunas excepciones, apenas recibimos miradas, algo que si hemos sufrido con el Twizy e incluso con el pequeño Citroën C-Zero, un aspecto a mi entender positivo que nos permite disfrutar de una conducción sin los ojos de decenas de personas clavándose en nosotros, y por supuesto podemos disfrutar de paradas sin tener que contestar doscientas veces a las preguntas de si es eléctrico.

La primera sensación al sentarse en un Volt es de calidad, tanto por la comodidad de sus asientos de piel, como por el despliegue tecnológico de sus dos grandes pantallas donde podemos obtener toda la información sobre los consumos, el rendimiento, así como controlar el equipo multimedia que nos permite escuchar música desde nuestro teléfono, e incluso podremos ver una película en DVD.

Llama la atención el pequeño tamaño del volante, que no disfruta de un grosor adecuado, mientras que los controles desde el mismo se reducen al control de velocidad, el bluetooth para el teléfono, el volumen de la radio y el sistema de control por voz, que supuestamente nos permite seleccionar elementos como la emisora de radio o el gps, pero que en la práctica supone una frustración por no lograr que nos entienda.

Centrados en los controles del volante, en la parte trasera encontramos las manetas habituales para accionar el limpiaparabirsas, los intermitentes, luces…lo habitual en un coche, pero de casualidad hemos encontrado un pequeño botón situado en la maneta izquierda, que sirve para accionar un pequeño claxon que avisa a los peatones de nuestra presencia, algo de lo más interesante que no llega a irritarnos como el que monta el Renault Twizy.

La posición de conducción en el Volt es cómoda, aunque algo baja acorde con el diseño aerodinámico del coche, algo que se nota de forma importante en las plazas traseras donde para salir debemos tener especial cuidado de no golpearnos con el arco que se cierra a la altura de la luna trasera. Desde el puesto de mando, tenemos una enorme consola donde podemos controlar de una forma sencilla e intuitiva tanto el climatizador como el equipo multimedia, algo que también podremos realizar en la pantalla táctil, pero con el inconveniente de que si apoyamos la mano para pulsar con más comodidad, seguramente pongamos en funcionamiento sin querer la calefacción de los asientos o la toma de aire del parabrisas.

A nuestra derecha tenemos un espacio para dejar dos refrescos, y que también sirven para guardar la llave del coche, una llave dotada de un sistema de proximidad que no necesitamos introducir en ninguna cerradura para encender el coche, pero que por contra siguen teniendo un diseño de lo más clásico y además no desbloquea las puertas como si sucede en el Leaf. Detrás disponemos de un espacio bajo el reposabrazos, donde podemos guardar las gafas y otros objetos, además de encontrar la toma de usb y la salida auxiliar de sonido.

Sobre el salpicadero podemos encontrar una segunda guantera de menor tamaño de la principal, pero dotado de una salida de mechero que sería ideal para un navegador GPS portátil, pero que resulta algo absurda dado que el Volt dispone de un completo navegador integrado que hace que no necesitemos otro.

La suspensión del Volt es algo blanda, como es habitual e los coches americanos, y eso se deja notar en el paso por curva donde la situación de la batería en la parte baja nos ayuda a corregir esa característica, resultando un modelo más dinámico de lo esperado en un primer momento dato su peso. En cuanto a la aceleración, esta es realmente sorprendente y bastante mejor que la del Nissan Leaf, y hace que la salida desde cero en los semáforos sea superior que la del resto de coches, pero sin perder esa sensación de suavidad y silencio que hace que en lugar rodar, parezca que estamos flotando sobre la carretera.

Conducción y prestaciones:

Pero vamos a lo importante, la conducción, y una vez que pisamos el freno y pulsamos Start, se encienden las dos pantallas y nos muestran toda la información necesaria, tanto la autonomía en modo eléctrico, como la autonomía en gasolina, así como las medias de consumo y la eficiencia de nuestra conducción. La enorme palanca de cambios, digna de otra época, dispone de cuatro posiciones, P, para cuando estemos estacionados, N, que es el punto muerto, D, que es la marcha normal, y L, que aumenta la retención y que resulta muy útil para las bajadas de los puertos, pero que también puede usarse para maximizar el uso del freno regenerativo.

A nuestra disposición, un motor eléctrico de 111 kW de potencia, unos 150 CV, que nos permiten disfrutar de una conducción ágil y dinámica, aunque la eficiencia nos obligue a que sea tranquila y relajada, pero que si nos sobra la autonomía en modo eléctrico, nos proporciona un momento de diversión al volante sin los tirones ni saltos en las marchas de los modelos automáticos gracias a una única relación.

Seleccionamos el modo normal y encaramos a nuestro habitual circuito de pruebas que incluye un tramo urbano, un tramo de circunvalación con límite a 80 km/h, y un tramo de autovía limitada a 120 km/h. Como el calor aprieta, unos 30 grados, nos jugamos perder algo de eficiencia encendiendo el climatizador y salimos del concesionario con 63 kilómetros de autonomía estimada, una cifra que como vemos es muy cercana a la realidad, pero en contra de lo habitual en los coches, es incluso algo más baja de lo logrado.

Nuestra unidad de pruebas tiene en total 3.339 kilómetros, un tiempo en el que el histórico del Volt nos indica que ha tenido durante ese tiempo un consumo medio de sólo 1,5 litros cada 100 kilómetros, una cifra muy llamativa para un coche de pruebas que estamos seguros los anteriores conductores no habrán tenido en cuenta la eficiencia y habrán buscado las sensaciones de conducir rápido este coche.

Después de unos cuantos minutos de conducción, donde de nuevo nos sorprende la suavidad y silencio del coche, especialmente atractivo en conducción urbana, vamos terminando la autonomía eléctrica y nos dirigimos a casa para hacer resumen, y para nuestra sorpresa a falta de dos kilómetros para terminar la carga de nuestra batería, vemos que hemos recorrido un total de 70 kilómetros, una cifra más que sobresaliente lograda con una conducción eficiente pero real, y meritoria si tenemos en cuenta los casi 30 kilómetros recorridos por autovía con el limitador de velocidad siempre a 120 km/h y que hemos circulado con el climatizador encendido casi todo el tiempo, lo que nos indica que evitando la autovía, la cifra de autonomía podría superar de largo los 80 kilómetros que indica el fabricante como máximo.

Llama la atención la cifra de 0,0 litros cada 100 kilómetros gastados, todo un gustazo dado el precio al que estaba en la gasolinera que he pasado de cara a casa, y donde los 1,52 euros el litro hacían que los 40.000 euros que cuesta el Volt se fuesen haciendo cada vez más interesantes. Una vez en casa conecto el coche a un enchufe convencional de 230 voltios y 16 Ah sin wallbox, pero utilizo un contador para ver cuanta electricidad es capaz de recargar en una hora.

Pasados los 60 minutos, me encamino a ver el contador y este me indica que durante este tiempo he recuperado 2,45 kWh, lo que nos indica que para recuperar desde cero los 16 kWh de capacidad de la batería necesitaremos unas seis horas, una cifra algo mayor que las cuatro horas que declara Chevrolet, y eso que la instalación de mi vivienda dispone de una salida de 16 Ah.

Otra de las curiosidades de este modelo es que si desconectamos la toma de corriente, pero no nos acordamos de desenchufar el enchufe del coche, este nos avisa mediante el claxon para que no arranquemos arrastrando el cable, una interesante medida de seguridad que se completa con otro bocinazo si nos olvidamos la llave en el interior del coche al cerrar la puerta del mismo.

Esto significa en cifras concretas que el Volt necesita una hora de conexión para recuperar 10 kilómetros de autonomía, una cifra muy modesta. Por supuesto, el Volt no es compatible con las recarga rápidas, algo que le daría mucha vida a este modelo, aunque no sea un elemento fundamental gracias a su extensor de autonomía.

Modo gasolina:

Terminada nuestra carga eléctrica, nos disponemos a comprobar como es el funcionamiento y el gasto del modo gasolina, un modo que entra de forma muy discreta en funcionamiento y que con la música puesta sólo apreciaremos por la pequeña vibración del volante. Si apagamos la música, podemos escuchar de lejos el sonido del motor, que se comporta de una forma diferente al de un modelo convencional, ya que no reacciona de forma inmediata al acelerar, mientras que tampoco deja de funcionar al soltar el mismo.

En autovía se nota especialmente su rumorisidad con la sensación de que necesita cambiar a una marcha más larga, sobre todo en subidas, y en estas también notamos una ligera pérdida de potencia del motor eléctrico, lo que nos indica que en modo gasolina, el Volt no es tan rápido y ágil como en modo eléctrico y eso puede deberse a que el motor gasolina podría no ser todo lo potente que el Volt necesita.

Después de 50 kilómetros se nos acaba el tiempo de préstamo del Volt, y nos encaminamos al concesionario para su devolución, y vemos que durante estos 50 kilómetros, donde hemos intercalado ciudad, circunvalación y autovía, hemos consumido un total de 3.50 litros, lo que nos indica que incluso sin el apoyo de las baterías, el Volt es un modelo bastante eficiente logrando una media real de unos 7 litros cada 100 kilómetros, nada mal para un modelo de 1.694 kilos y 4.48 metros de largo, en un entorno donde las subidas y bajadas son constantes y donde las zonas llamas se pueden contar con los dedos de una mano.

Resumen:

En definitiva, el Chevrolet Volt es un coche muy completo, un modelo destinado a los que quieren y pueden permitirse los 40.000 euros que cuesta, y que nos ofrece una posibilidad real de disfrutar de un coche eléctrico como único coche de casa, algo que le hace ganar muchos puntos, unos puntos que se suman a la eficiencia tanto de su modo eléctrico como gasolina, un aspecto que nos han sorprendido gratamente por sus cifras en una prueba realizada en un entorno poco propicio para un coche eléctrico, y unas condiciones de conducción reales.

Se trata de un coche muy cómodo, con un diseño agradable y que gracias a su extensor de autonomía, nos permite disfrutar de una conducción sin miedo a quedarnos sin batería, aunque este temor lo cambia por el miedo a visitar la gasolinaera, gasolinera anxiety lo podríamos llamar, y es que con el precio de la gasolina por las nubes, las miradas al contador de autonomía eléctrica se multiplican en cada recorrido.

Lo mejor sin duda su eficiencia y suavidad de conducción, unido a un competo equipamiento donde no falta casi de nada, mientras que en los aspectos negativos vemos que la recarga es desesperadamente lenta, el tamaño del maletero, y por supuesto el precio, el gran impedimento para que este modelo se convierta en un éxito de ventas, pero un coste que no explica las bajísimas ventas logradas en nuestro país, donde hasta agosto se han entregado apenas 14 unidades, de las cuales no sabemos cuantas han llegado a manos particulares y cuales son destinadas a los concesionarios.

Sin duda 40.000 euros es un precio muy elevado, pero si hacemos un repaso, vemos que en España se han vendido 1.412 unidades del Audi A5, que parte desde los 37.000 euros de la versión básica, o las 374 unidades del BMW Serie 3, cuya versión híbrida sale por unos módicos 56.900 euros, lo que nos indica que las ventas del Volt no se pueden achacar exclusivamente a una cuestión económica, si no que tenemos que tener en cuanta la cuestión cultural, y donde vemos que en España aunque pueda, la gente no quiere comprarse un coche eléctrico, algo que no sucede en países como Holanda, donde a pesar de ser un mercado mucho más pequeño que el nuestro, el hermano gemelo del Volt, el Opel Ampera, ha logrado hasta agosto matricular un total de 1.691 unidades.

Nuestro agradecimiento a los responsables del concesionario Noyamotor por cedernos esta unidad.

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