Reflexiones sobre la ITC-BT-52. Normativa de baja tensión para la instalación de puntos de recarga de coches eléctricos

Todo el mundo sabe que no es buena idea darle dos pistolas a un mono. Pero a lo mejor no sabéis que es casi igual de peligroso dejar a un españolito medio crear una norma. Si además juntas a gente con necesidad de justificar su excesivamente bien pagado puesto de trabajo con políticos, sale lo que sale. Para muestra un botón, la ITC-BT-52.

Que si, que ya ha salido, que ya era hora, muy bien… pero aun no ha entrado en vigor (entra en vigor el 1 de julio de 2015) y ya hay que meterle mano rápidamente a algún que otro despropósito. Acompañadme que le vamos a dar un repaso. Y seguro que me dejo perlas por el camino.

 

Antes de entrar en la propia ITC-BT-52, el Real Decreto aprueba varias disposiciones. Una de ellas es la Disposición final segunda, que modifica ligeramente la ITC-BT-04. Veamos el fragmento de la parte que nos concierne. En concreto este apartado define que instalaciones necesitan de Proyecto, firmado por Ingeniero y correctamente visado, claro.

Es decir, si alguien quiere poner un punto de recarga en el exterior de más de 10 kW, proyecto de un colegiado. Si alguien quiere poner en cualquier sitio puntos de carga que en total sumen más de 50 kW, proyecto de un colegiado. Si alguien quiere ponerse un cargador Modo 4 de esos que existen en potencias por ejemplo de 8 kW con CHAdeMO o CCS, proyecto de un colegiado. Como si es de 1 kW, al ser Modo 4, proyecto al canto. Dios no quiera que los Colegios de Ingenieros se mueran de hambre.

Dejadme que os haga una pregunta, ¿creéis que alguien pide proyecto para poner 3 enchufes trifásicos de 32 amperios en un garaje o una empresa? ¿A qué no? Teóricamente suman 66 kW. Pues aquí si, a pesar de que los puntos de carga habituales de Modo 3 no son cargas en sí mismas, sino enchufes a su vez al fin y al cabo.

¿Y alguien pide proyecto por poner un cargador en una empresa para una traspaleta o toro eléctrico? Al fin y al cabo sigue sacando corriente continua exactamente igual que un Modo 4. Se sigue tratando al coche eléctrico como si fuera una rareza o amenaza, y se le discrimina respecto a otras cargas similares que ya existían sin que nadie les prestara mayor importancia que la que tienen.

La Disposición final tercera va por el mismo camino, modifica la ITC-BT-05 para establecer que serán objeto de Inspección aquellas instalaciones que hayan requerido proyecto, que como hemos visto serán bastantes. Ver el punto h.

 

Más madera, o más dinero para los pertinentes organismos de inspección. E instalaciones más caras a consecuencia. Pero esto era esperable y lógico.

Del resto de disposiciones no parece haber nada especialmente sangrante, así que pasemos a ver el contenido de la propia ITC-BT-52. Veamos las pistolas del mono.

Para empezar ya en el punto 2 hay ciertas definiciones que chirrían lo suyo, como:
“«Estación de recarga». Conjunto de elementos necesarios para efectuar la conexión del vehículo eléctrico a la instalación eléctrica fija necesaria para su recarga. Las estaciones de recarga se clasifican como:

1. Punto de recarga simple, compuesto por las protecciones necesarias, una o varias bases de toma de corriente no específicas para el vehículo eléctrico y, en su caso, la envolvente.
2. Punto de recarga tipo SAVE (Sistema de alimentación específico del vehículo eléctrico).”

No sé a vosotros, pero a mí lo de “Punto de recarga simple” siempre me ha parecido que ya tenía nombre antes, cuadro con toma de corriente. Esto es lo que en el colegio llamábamos “meter paja”. La norma tiene varios detallitos por el estilo.

Otra joya, atentos:
“«Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos (IVEHÍCULO ELÉCTRICO)». Conjunto de dispositivos físicos y lógicos, destinados a la recarga de vehículos eléctricos que cumplan los requisitos de seguridad y disponibilidad previstos para cada caso, con capacidad para prestar servicio de recarga de forma completa e integral. Una IVEHÍCULO ELÉCTRICO incluye las estaciones de recarga, el sistema de control, canalizaciones eléctricas, los cuadros eléctricos de mando y protección y los equipos de medida, cuando éstos sean exclusivos para la recarga del vehículo eléctrico.”

¡ «IVEHÍCULO ELÉCTRICO»! ¿No os encanta? Intuitiva, corta, sencilla, mnemotécnica… Probablemente algo como IRVE (Infraestructura de Recarga de Vehículos Eléctricos) sonaba fatal, o los autores cobran por caracteres, lo que explicaría mucho, a saber. Deseo sinceramente que se trate de una errata, pero es que ya he entrado en modo “pensar mal” y no consigo salir de él ni reiniciando.

Otra, donde el legislador se mete en camisa de once varas por no saber frenar a tiempo su verborrea escrita. El subrayado es mío:

“«Sistema de alimentación específico de vehículo eléctrico (SAVE)». Conjunto de equipos montados con el fin de suministrar energía eléctrica para la recarga de un vehículo eléctrico, incluyendo protecciones de la estación de recarga, el cable de conexión, (con conductores de fase, neutro y protección) y la base de toma de corriente o el conector. Este sistema permitirá en su caso la comunicación entre el vehículo eléctrico y la instalación fija. En el modo de carga 4 el SAVE incluye también un convertidor alterna-continua.”

Es decir, si algún día una empresa saca un cargador Modo 4 (CHAdeMO o CCS) que toma la continua de paneles solares o baterías directamente antes de mandarla al coche, su cargador ya está fuera de la definición de SAVE, porque no llevará convertidor alterna-continua. Ya sé que no es grave, pero es una muestra indicativa de la incapacidad de los autores en refrenarse. Se recrean y así les luce. Existen definiciones de SAVE (EVSE en inglés) mucho mejores. ¿Tan difícil era usar una de ellas?.

A continuación vienen los esquemas de conexión. Resaltar esto en el punto 3:
“Las instalaciones nuevas para la alimentación de las estaciones de recarga, así como la modificación de instalaciones ya existentes, que se alimenten de la red de distribución de energía eléctrica, se realizarán según los esquemas de conexión descritos en este apartado. En cualquier caso, antes de la ejecución de la instalación, el instalador o en su caso el proyectista, deben preparar una documentación técnica en la forma de memoria técnica de diseño o de proyecto, según proceda en aplicación de la (ITC) BT-04, en la que se indique el esquema de conexión a utilizar.”

En la práctica esta instrucción dificulta que un manitas por su cuenta haga su propia instalación haciendo casi obligatorio el uso de un instalador autorizado al requerir al menos una Memoria Técnica de Diseño. Cada Comunidad Autónoma (o Foral) de este país tiene su plantilla. Sencillito, como de costumbre.

De lo demás no hay demasiado que decir, al final se deja bastante libertad en los esquemas, incluido el de compartir contador entre vivienda y vehículo, que era el principal caballo de batalla y que permite agrupar todo el consumo de una vivienda en un mismo contrato. Nos queda la joyita del SPL (por muchas razones) pero como no es obligatorio, aceptamos barco.

Vayamos al punto 5, Requisitos generales de la instalación. En el primer párrafo leemos:
“En los locales cerrados de edificios destinados a aparcamientos o estacionamientos colectivos de uso público o privado, se podrá realizar la operación de recarga de baterías siempre que dicha operación se realice sin desprendimiento de gases durante la recarga y que dichos locales no estén clasificados como locales con riesgo de incendio o explosión según la (ITC) BT-29. En el local donde se realice la recarga del vehículo eléctrico se colocará un cartel reflectante en el punto de recarga que identifique que no está permitida la recarga de baterías con desprendimiento de gases.”

Id preparando cartelitos reflectantes por si acaso, o quizá no paséis una inspección. No hace distinción entre casas, parkings, flotas ni nada de nada, por lo que se entiende que es para todo local cerrado, incluso el garaje de tu unifamiliar.

Y aquí viene una de las joyas absolutas de la norma. Atención, no perdáis detalle y luego os aclaro que implica:
“En modo de carga 4 los puntos de recarga de corriente continua estarán equipados al menos con conectores del tipo combo 2, de conformidad con la norma EN 62196-3.”

O sea, en román paladino, no es posible instalar de ninguna manera una estación de carga en continua que no tenga Combo 2. Ni en privado. Nada de solo CHAdeMO. Aunque te lo pongas dentro de tu casa para cargar tu LEAF, o en tu empresa para tu flota de Nissan eNV200, o en tu concesionario Nissan. O, atención, redoble de tambores… en tu Supercharger para cargar tus Tesla. Me extraña que Nissan no haya montado en cólera con esto. Menudo gol se han dejado meter.

El mono no tiene dos pistolas, tiene una pistola y un bazooka por lo menos. Pero no os preocupéis, os tengo una guardada para dentro de poco que os va a dejar con la boca abierta. Primero veamos esta tabla:

 

Primero, por aclarar, C2a y C7a son básicamente el conector doméstico o schuko. Conclusión, es posible instalar schuko en una vivienda, privada o colectiva. Pero no en otro sitio. Si leéis la letra pequeña (3) se aclara que en lugares públicos como centros comerciales, garajes de uso público o vía pública se pueden instalar tomas diferentes al Tipo 2 en plazas destinadas a vehículos de baja potencia como bicicletas, motocicletas y cuadriciclos. En las que no están destinadas a estos vehículos hay que tener si o si toma Tipo 2.

De nuevo, si somos estrictos con la norma no se puede cargar en un schuko en ningún sitio privado que no sea una vivienda o en un sitio público con plazas para ese tipo de vehículos. Olvidaos de cargar con schuko en empresas. Aunque tengáis una flota de Twizzys. Y por supuesto ni mención a las tomas industriales tan habituales y convenientes. ¿Os fijáis como la lían parda por pura verborrea incontenible? O debería decir verBOErrea. Que ganas de enredarlo todo. El mono no tiene pistolas, tiene dos bazookas.

Pero agarraos los machos que vienen curvas, y ni os habéis fijado. A mí me ha costado caer.
La segunda columna tiene como título “Base de toma de corriente o conector del tipo descrito en: (1)”. Es decir, se toleran tomas o conectores (enchufe o manguera coloquialmente) de esos tipos. ¿Y a que no sabéis que falta? ¡La manguera Yazaki! ¡El Tipo 1! Es decir, de nuevo siendo estrictos con la norma, todos los que queráis un equipo con manguera Tipo 1, queréis algo no permitido por la ITC-BT-52. El mono tiene dos bazookas y los códigos de lanzamiento de misiles balísticos nucleares intercontinentales.

Es lo que pasa cuando te pones a legislar casos particulares, que te acabas dejando la mitad. A esta gente se le olvida que esto debe ser una norma que garantice la seguridad y corrección de las instalaciones, y no meterse a regular la vida de la gente sin sentido y sin tino.

Vayamos por último a aspectos algo más mundanos que afectan a fabricantes de puntos de carga, obligándoles a encarecerlos algo más de la cuenta. 6.2.1 y 6.2.2, adelante con ellas.

“6.2.1 Grado de protección contra penetración de cuerpos sólidos y acceso a partes peligrosas. Cuando la estación de recarga esté instalada en el exterior las canalizaciones deben garantizar una protección mínima IP4X o IPXXD.
Las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos tendrán un grado de protección mínimo IP4X o IPXXD para aquellas instaladas en el interior e IP5X para aquellas instaladas en exterior. El grado de protección especificado para la estación de recarga no aplica durante el proceso de recarga.”

“6.2.2 Grado de protección contra la penetración del agua. Cuando la estación de recarga esté instalada en el exterior, la instalación debe realizarse de acuerdo a lo indicado en el capítulo 2 de la (ITC) BT-30, garantizando, por tanto para las canalizaciones un IPX4.

Las estaciones de recarga y otros cuadros eléctricos asociados tendrán un grado de protección mínimo IPX4. Cuando la base de toma de corriente o el conector no cumpla con el grado IP anterior, éste deberá proporcionarlo la propia estación de recarga mediante su diseño. El grado de protección especificado para la estación de recarga no aplica durante el proceso de recarga.”

Y ahora ved que pide la normativa internacional IEC 61851-1, cuyos autores deben ser más tontos que el mono armado hasta los dientes que ha escrito la nuestra: para equipos indoor IP24 y para outdoor IP44. Pues nada, aquí estaciones más caras. Como nos sobra la pasta…

También es digno de mencionar el apartado 6.3, los magnetotérmicos serán de Curva C, uno por cada punto de conexión, lo que significa que una estación con dos o más tomas simultáneas tendrá que tener tantos magnetos como tomas simultáneas. Es evidentemente más seguro, pero nada de un magneto protegiendo varios schukos para bicis, por ejemplo.

Otro regalito, aunque ya aparecía discretamente en la tabla de antes, el último presente de la norma para fabricantes de tomas.

“En instalaciones previstas para modo de carga 1 o 2 en las que el punto de recarga esté constituido por tomas de corriente conformes con la norma UNE 20315, el interruptor automático que protege cada toma deberá tener una intensidad asignada máxima de 10 A, aunque se podrá utilizar una intensidad asignada de 16 A, siempre que el fabricante de la base garantice que queda protegida por este interruptor automático en las condiciones de funcionamiento previstas para la recarga lenta del vehículo eléctrico con recargas diarias de ocho horas, a la intensidad de 16 A.”

Es decir, se puede poner en el punto de carga un schuko que permita 16 amperios si al fabricante le da la gana. Por sus santos bemoles. Sin tener en cuenta para la seguridad el hecho que tener una toma en la estación que soporte 16 amperios durante 8 horas no garantiza que el conector que te enchufen en esa toma permita esos 16 amperios a su vez. Estas laxitudes han llevado a ver unas cuentas tomas schuko quemadas, ya que para obtener el certificado CE solo es necesario que aguanten 16A durante una hora. Es la razón por la que los cables Modo 2 vienen capados generalmente a 10 o 12 amperios. En definitiva, una irresponsabilidad técnica.

Seguro que hay más cosas, pero lo más llamativo aquí esta. Y esta joya de norma solo les ha costado más de 4 años escribirla. Y ya termino, pero por favor, que alguien le tire un racimo enorme de plátanos al mono para que tire todas las armas. Pero sobre todo, por favor, que el mono no se acerque más al teclado para que deje de redactar normas.

Solo una cosa más, estoy convencido que alguien, por pura vergüenza, dijo “Hay que sacar esta ITC dentro de este año como sea” (salió publicada en el BOE el 31 de diciembre). Y ha salido esto. Ahora solo nos queda esperar que a alguien le entre el sentido común y también un poco de sentido del ridículo y arregle esta “chapuza a la española” en los próximos 6 meses.