En 2017 el Renault ZOE cumplirá cuatro años en el mercado. Una edad en la que el fabricante francés tendrá que empezar a preparar la llegada de una nueva generación, o al menos el lanzamiento de una renovación.
La fecha para el desembarco de la misma es incierta, ya que precisamente en 2017 llegarán las baterías de segunda generación. Un momento que podría se perfecto para lanzar un nuevo modelo, pero un periodo de tiempo muy corto para la vida útil de un modelo. Como ejemplo, los siete años que cumplirá el Nissan LEAF cuando llegue el momento de su relevo.
Pero dejando de lado la cuestión temporal, vamos a hacer un ejercicio para pensar entre todos que cosas deberían mejorar en la nueva generación del eléctrico francés.
Batería en propiedad
Pues empezamos en lo que estáis todos o casi todos pensando. La parte comercial. Hasta ahora Renault por una razón que no acabamos de entender, y mira que se lo hemos preguntado unas cuantas veces, se ha negado a vender el ZOE con batería en propiedad a los compradores particulares.
Si lo ha hecho a empresas y autónomos (no sin dificultades) por culpa de no quedarse fuera de los contratos de flotas públicas y privadas que tengan como requisito la propiedad completa del usuario.
Una de las razones podría ser que no habría demanda real del ZOE con batería en propiedad. No olvidemos que la batería del ZOE sale por 7.900 euros (diferencia que nos han mostrado a la hora de comprar nuestra unidad de pruebas el pasado año). Esto significa que antes de ayudas y promociones un ZOE life 240 sale por unos 29.400 euros. Prácticamente el mismo coste que el Nissan LEAF. Un modelo situado en un segmento superior.
La pregunta es ¿Comprarías un ZOE con batería en propiedad por 29.400 euros antes de ayudas o promociones? Os dejamos la respuesta a vosotros.
Según los rumores que nos llegan, la fruta está muy madura y casi con total seguridad la decisión de Renault de permitir comprar el ZOE con batería en propiedad se anunciará a principios de 2016. Una decisión que traerá consigo la pregunta de que pasará con los actuales propietarios, a los que Renault debería ofrecer la adquisición de sus baterías pagando el valor de la misma menos el alquiler abonado hasta ese momento.
El motor
Ahora mismo el ZOE tiene un motor de 65 kW (88CV). Para el día a día es suficiente, incluso para realizar alguna maniobra de adelantamiento. Pero si realmente los fabricantes de coches eléctricos quieren contar con coches que además de eficientes, sean divertidos de conducir, no les vendría mal un pequeño extra que estamos seguros no representará un gran coste económico.
No decimos que le metan los 125 kW que lleva el BMW i3, pero si el menos llegar como mínimo a los 80 kW que lleva el Nissan LEAF, o ya por pedir, los 100 kW que lleva el Chevrolet Spark EV.
Una opción podría ser el ofrecer diferentes potencias, cada uno con un precio tal como sucede en los coches con motor de combustión. Una versión básica de 65 kW, una segunda de 80 kW, e incluso una versión «GTI» de 100 kW.
Motor en los ejes, para liberar espacio en el maletero delantero
Sin duda el menor tamaño del motor eléctrico hace que los fabricantes tengan más posibilidades de jugar con el diseño. Está claro que un ZOE de 4 metros de largo no es un Model S de casi 5. Pero estamos seguros que con algo de voluntad, podría reducirse el espacio que los diferentes componentes ocupan en la parte delantera, y que no tienen necesariamente que ir todos juntos.
Es por eso que nos gustaría un sistema más distribuido por el coche, y un pequeño espacio en la parte delantera para guardar elementos como el cable de recarga, o simplemente para ganar un extra de capacidad de carga. Algo que vemos en el Model S, ero también en otros más pequeños como el BMW i3.
La batería
Poco que decir en este aspecto. Sabemos que la segunda generación traerá consigo nuevas capacidades, que en el caso del ZOE rondará los 50 kWh útiles. Suficientes según Renault para recorrer 300 kilómetros reales, o para lograr unos mediáticos 400 kilómetros bajo el ciclo NEDC.
A diferencia de otros modelos, no hay quejas por parte de los usuarios en cuanto a la durabilidad de esta batería fabricada por LG que se ha mostrado como una de las mejores del mercado. Esto nos indica que casi con un 100% de posibilidades los coreanos volverán a ocuparse de fabricar la batería sel ZOE en su segunda generación.
La recarga
Con la primera generación Renault quiso abarcar demasiado. El cargador Camaleón era sobre el papel de lo más interesante. Un mismo cargador para realizar cargas a baja potencia, desde 1.4 kW, hasta recargas trifásicas de 43 kW. El rpoblema es que el Camaleón se ha comportado como un niño malcriado, siendo su rendimiento impredecible.
Con la versión 240 Renault ha tomado un desvío de urgencia interesante para el corto plazo, pero inútil para el medio y largo plazo. Renault ha optado por mantener el cargador Camaleón, pero limitando su potencia a 22 kW. Para las recargas a baja potencia el fabricante ha instalado un segundo cargador mucho menos exquisito que el anterior, lo que además de mejorar la experiencia usando puntos de recarga públicos, ha logrado mejorar de forma enorme la eficiencia del proceso.
Pero en la siguiente generación cargar a 22 kW no será suficiente. Con packs de baterías de 50 o 60 kWh serán necesarias casi tres horas para una recarga completa a esta potencia. Una cantidad de tiempo ridícula. En la siguiente generación Renault podría optar por montar un nuevo cargador capaz de llegar a los 100 kW, que parece la medida objetivo de los fabricantes.
La cuestión es saber si se empeñarán en su formado en corriente alterna, o darán el salto a un sistema en corriente continua bajo el formato europeo Combo 2. Esto supondría un paso para reducir a dos los formatos existentes de recarga rápida en Europa, y poniendo un precedente de cara a que Nissan tome la misma decisión en siguientes años. Renault tiene el ejemplo en Tesla, cuyo Model S puede recargar hasta con una patata. Incluyendo en puntos de recarga CHAdeMO con su correspondiente adaptador.E
El formato CCS Combo 2 en breve alcanzará potencias de recarga de 150 kW, y a medio plazo se espera pueda llegar incluso a los 350 kW. Una evolución muy interesante que podría marcar la diferencia de los compradores a la hora de inclinarse por uno u otro modelo. Sobre todo si uno puede cargar a más de 100 kW, y el otro se queda en sólo 22 o 43 kW.
En la siguiente parte trataremos temas como los pequeños detalles a mejorar, el sistema R-Link…y otras muchas cosas que podría hacer de la segunda generación del ZOE un coche mucho más atractivo.
